Português:
O objetivo deste website é disponibilizar um acervo particular, contendo material informativo, que inclui catálogos, brochuras, folhetos, manuais e fotos sobre caminhões brasileiros, em especial os antigos, para atender a consultas de colecionadores, restauradores, aficionados, engenheiros, jornalistas, estudantes e demais interessados.
Fruto de uma coleção de catálogos iniciada nos anos 70, este website visa, sobretudo, preservar e divulgar a história do caminhão no Brasil.
Como regra geral, só serão postados materiais referentes a veículos fora de linha, que não podem mais ser encontrados nas páginas oficiais das montadoras.
Todo material está à disposição, para consulta e download, de forma gratuita.
Apesar de o foco principal ser o caminhão brasileiro, o acervo também contempla caminhões estrangeiros, ônibus, máquinas agrícolas e de construção, bem como componentes como motores, transmissões, eixos, entre outros.
Novos itens serão adicionados de forma regular.
Este website não tem vínculo algum com entidades, ou empresas de qualquer espécie.
Caso encontre qualquer arquivo que tenha restrições de direitos autorais, comunique-nos para tirarmos do ar imediatamente. Tomamos todo o cuidado para respeitar este quesito, mas como o número de doações é grande, pode ocorrer, involuntariamente, a postagem de arquivos de uso e visualização restritos.
Um grande abraço!
Obrigado,
Evandro Fullin.
English
This site is dedicated to the memory of the Brazilian truck, both imported and manufactured locally. It includes ads, memorabilia, curios, spec sheets, catalogues, photos, owner and operations manuals mostly about trucks but not limited to those, as we plan to upload components (engines, transmissions, axles), bus, farm and construction machinery materials as well.
All content can be downloaded free of charge to fullfil the needs of aficionados, collectors, engineers, students, journalists and whoelse this may be of interest.
The entire content is part of a personal collection from the author, which is being scanned and, or photographed and uploaded on a regular basis.
This website is aimed to help and satisfy people who enjoy the subject, having no relationship or sponsorship from any truck or equipment manufacturer at all.
If you ever find any content with copyright restrictions, please let us know. We will be glad to remove it immediately.
Hope you enjoy as much as we do!
Thanks and welcome!
Evandro Fullin.
Sobre o Editor:
Evandro Fullin é brasileiro, paulista, formado em Engenheria Mecânica Automobilística pela FEI e trabalha atualmente como consultor independente na área automotiva. Anteriormente, atuou na indústria de caminhões, tendo trabalhado em empresas como Cummins, Navistar International, e Ford Caminhões, durante vinte anos. Evandro também teve uma passagem na aviação, atuando como instrutor de voo e piloto comercial de avião, voando bimotores leves.
Começou a coleção de catálogos ainda moleque, em 1979, pedindo material de concessionária em concessionária e escrevendo para as montadoras. Mais tarde, a busca continuou em sebos, recolhendo preciosidades no lixo, trocando com outros colecionadores e recebendo doações de gentis amigos como você!
Em paralelo, dedica-se à criação de um livro sobre a história do caminhão no Brasil, que ainda levará alguns anos para ficar pronto.
Sonha em criar no Brasil, com a ajuda de colecionadores e aficionados, uma associação para preservação da história do caminhão nacional, filiada à FBVA, Federação Brasileira de Veículos Antigos, nos moldes da ATHS, “American Truck Historical Society”, da qual é membro.
Parabéns Evandro pelo site de caminhões antigos, para nós que gostamos de caminhões, é simplesmente fantástico.
Caro amigo Anderson, obrigado por seus comentários. Este site é ainda um pequeno embrião, nem tendo chegado à sua infância, face à quantidade de material que tenho para upload. Espero todo dia ter um tempinho e uma internet de alta velocidade para enriquecer o conteúdo mais e mais. E que o material seja útil para quem gosta e precisa! Um grande abraço. Evandro.
Sensacional é o mínimo que posso dizer do site!!!Amigão,eu procuro material sobre ônibus Caio urbano dos anos 70/80 e sobre as Scania L-76 e L-110
Vanderlei, nosso maior prazer é poder ajudar os amigos que compartilham da mesma fascinação por estas máquinas maravilhosas. Uma dúvida, você procura material sobre os caminhões L110 e L76 (que temos no site), ou sobre os chassi de ônibus B76 e B110? Temos em nosso acervo estes dois chassi, caso necessite. É só nos avisar. Obrigado. Evandro.
Caro Evandro ! É bom saber que você tem o material sobre o chassi de ônibus scânia B110/111 em seu acervo . Tenho procurado há muito pelo mesmo e , isso muito me interessa ! Como faço para adquiri-lo contigo ?
Caro Sidnei, temos sim os folhetos dos saudosos Scania B110 e B111. Nos anos oitenta, sempre viajava para Piumhi, no oeste mineiro, pela União, que operava espetaculares B111 com a imponente carroçaria Nielson Diplomata. Eu, na maior cara de pau, sempre pedia ao motorista para ir no banco da frente, na “cabina de comando”. Para meu deleite, vez por outra, o pedido era atendido…e então seguiam-se oito horas, madrugada a dentro, de pura curtição daquele ronco senscional do DS 11, ali a poucos palmos de meu ser! Vamos digitalizar e postaremos em breve, ok? Abraço e obrigado pela visita! Evandro.
Oh amigo . . . muito obrigado pelo simpatia , pela atenção e por me contar esse belo fato cheio de detalhes . Ficarei ansiosamente aguardando e parabéns pelo site que é espetacular ! Um forte abraço !Sidnei.
Estamos às ordens, amigo Sidnei!! Abração. Evandro.
Nao obstante (aa) admiracao fisica, modo de operar, caracteristicas, etc, a utilidade destas paginas trata especialmente sobre a evolucao da maquina. Vejo grande quantidade de tecnica na construcao dos antigos, diante da concorrencia da epoca entre as montadoras, quando das atuais tecnologias aplicadas nos modernos. Sua evolucao e todo o trabalho de engenharia disponibilizados ao cliente caminhoneiro, frotista ou autonomo. Estas paginas proporcionam uma otima ferramenta para esta viagem de conhecimentos, aperfeicoamentos, compreensao e respeito com a engenharia que os construiram no passado e as modernos metodos de construcao. Nos ajuda a compreender as diferentes vantagens de cada caminhao.
Felicidades. Enrico Hyppolito – Acre e Rondonia.
Amigo Enrico, obrigado pelas palavras e pela visita! É realmente uma viagem fascinante que está apenas começando. Teremos muito material interessante para dividir com todos os admiradores desta máquina maravilhosa chamada caminhão! Um fraterno abraço, Evandro.
Parabéns pelo site ! Com certeza será referência para quem aprecia as verdadeiras máquinas das décadas de 70, 80 e 90. Estou ansioso pelas atualizações. E pode contar com minha ajuda.
Abraços
Amigo André, obrigado pelas palavras e pelo seu apoio, imensamente apreciados!
Na verdade, este site que começa a nascer é um sonho antigo e a forma encontrada de compartilhar com os amigos o pequeno acervo que venho colecionando ao longo de quatro décadas.
Um forte abraço,
Evandro.
Quero parabenizar e agradecer por este blog ligado aos brutos antigos.
Sou apaixonado pelos caminhões mercedes benz LP, LPS e tenho um grande material em imagens destes caminhões.
Outra coisa que gostaria de comentar é que tenho uma veia artistica e compuz uma poesia falando sobre caminhões.
Se houver um espaço para publicações te envio.
Grato
Roberto
Amigo Roberto, obrigado pela visita e pelo seu depoimento. Seja muito bem-vindo!
Certamente este é o espaço certo para dividirmos nossa paixão pelos caminhões brasileiros. Terei imenso prazer em divulgar sua obra poética sobre o tema!
Um forte abraço,
Evandro.
I’ve frequented this website lots lately, and never really commented, but this post specifically was excellent. You guys provide lots of great insight and I practically always find it helpful. Keep writing, like submitting this stuff to facebook. Cheers!
Foi muito bom encontrar este site, pois já tinha dado a ideia para mercedes contar sua historia co caminhões no brasil, mas eles não dera a minima,estou torecendo que você consiga muitos fotos de caminhões tipo mb 1316 e 1513 e outros mais
um abraço do amigo.
Caro Jales, este site é um sonho antigo que agora vem se materializando. Precisamos nos unir em prol da memória do caminhão nacional. Agradeço o apoio e a visita! Um forte abraço, Evandro.
Parabems ,adorei , felizmente exitem pessoas com voce que se esforçam para beneficiar a comunidade.Sei que montar e manter isso da trabalho.Pretendo colaborar ,mandando algo .Ha muito procuro literatura tecnica , e aqui encontrei .MUITO OBRIGADO.
Jorge
Caro Jorge, obrigado pela visita e pelos comentários. Nós brasileiros precisamos preservar a história de nossas máquinas para as futuras gerações! Agradeçemos qualquer ajuda neste sentido. Um forte abraço, Evandro.
Olá Evandro! Meus parabéns pelo excelente trabalho! Sou um profundo admirador dos caminhões Mercedes-Benz e administro o Blog Mercedenco, voltado para resgatar a história da marca no Brasil! O seu site tem acrescentado muito na minha cultura acerca dos caminhões, sempre que possível cito os seus ensinamentos nos textos que escrevo no meu blog! Tenho um completo catálogo de peças do Caminhão MB L-2213 6×4 dos anos 80 e manual de instruções dos motores OM-314, OM-352 e OM-352-A! Em breve, vou digitalizar esse material e pretendo sempre que possível contribuir com o seu trabalho.
Aproveito a oportunidade ainda para deixar o link do Blog e Fotolog.
http://merce-denco.blogspot.com.br/
http://www.fotolog.com.br/mercedenco/
Um grande abraço.
Caro Paulo, obrigado pelos comentários! Não conhecia seu blog e fotolog. Muito legais também! Ótima iniciativa. Os Mercedes são parte viva de nossa história e não tem como não admirá-los e reverenciá-los! Agradeço qualquer contribuição e assim que puder, farei o mesmo. Temos que nos unir em prol da história de nossos caminhões, da qual a Mercedes-Benz é parte significativa, desde os anos 50. Um grande abraço, Evandro.
estava visitando e encontrei seu blog parabéns ja dirige um FNM 78 no comeso de minha jornada como caminhoneiro
Caro amigo José, agradecemos pela visita e por suas palavras.
Deve ter sido uma grande escola começar a carreira com um FNM 78. Grande máquina! Se tiver alguma foto que queira compartilhar conosco e com os leitores, teremos prazer em publicá-la!
Abraço, Evandro.
Evandro , fico feliz por ter pessoas que pensam igual a você, parabéns pois eu mesmo trabalho com carros antigos, e a fonte informações que posso passar para visitantes do meu blog , passo de coração ,e seu blog e shown de bola parabéns mesmo Jose dos irmaosportuga4x4.
Amigo José, o maior prazer é poder ser útil e interessante para as pessoas que gostam do assunto. Nós também somos fãs de carros antigos, tendo participado de alguns projetos de restauração (Fordinho, Aero Willys, Landau…etc). Obrigado por seus comentários e pela visita. Volte sempre! Abraços, Evandro.
Boa noite !!!
Tava procurando um MB 1932, 33 ou 34, na net e vi seu site e achei muito bacana, vi sua foto vc guiando um Ford Cargo, tenho um Cargo 4030 no truck, puxando carvão aqui no Pará. Sou Eng. Florestal e sou apaixonado por caminhão e estou fazendo umas econômias para comprar um cavalo mecânico MB pra tunar rsrsrs. Abraço fica com DEUS e parabéns pela iniciativa.
Olá, Christiano, boa noite! Legal o Cargo 4030 com sua transmissão não sincronizada Eaton Fuller. É um grande prazer dirigi-lo! Boa sorte no seu projeto com o cavalo Mercedes. Mais uma vez, obrigado por nos visitar e por seus comentários! Abração, Evandro.
Olá amigo guerreiro, visitei seu blog e achei super enterres ante,temos um jornal na região centro oeste com sede em Brasilia,e região(sobre transporte & caminhoneiros) visita nosso blog também sera muito bem vindo,um abraço;
Malu silva editora responsável
Olá, amiga Malu! Obrigado pela visita e pelas palavras de apoio. Fica aqui o registro para todos visitarmos o seu blog. Grato pela dica. Abraços a todos do Centro-Oeste! Evandro.
Caro amigo Fullin:
Navegando pela internet , “sem querer” encontrei seu blog; como tudo que faz, posso dizer que é unico e incrível! Fiquei muito feliz em ver que está bem e radiando alegria e bom humor como sempre, aposto!
Do amigo e colega do Aeroclube de Campinas…
“Garcia”
Grande amigo e comandante Garcia, salve!
Que surpresa boa receber a visita e os comentários do amigo, que há muito não vejo!
Espero que esteja bem e feliz, voando bastante por estes céus.
Posso dizer o mesmo do amigo, que tanto me ensinou sobre aviação.
Mande notícias.
Um fraterno abraço,
Evandro.
Bom dia !
Evandro ; muito obrigado as informações caixa engrenagem usadas agrale 1600D ,
serão muito uteis .
Um grande abraço!!!
Obrigado, amigo Genildo, por sua visita e por seus comentários.
Forte abraço,
Evandro.
Caro Evandro,gostaria de parabeniza-lo pelo site,sou estudante de Engenharia Mecânica,e antes de tudo maluco por caminhão,principalmente os antigos,pena que esses manuais são muito dificeis de se encontrar por ai,eu so tenho um de conceitos básicos de mecânica de mercedes,mais esses que você disponibiliza no site são muto bons,principalmente os de caminhões mais antigos e os que são manuais de oficina.Grande Abraço e continue com o site,pois o site é o melhor que existe em relação a caminhão,pois tem detalhes tecnicos.
Caro amigo Guilherme, obrigado pela visita e pelos seus comentários. É o desejo de ser útil e de ajudar as pessoas com suas necessidades e curiosidades que nos impulsionam para frente com este projeto. Sobre a parte teórica, estamos digitalizando uma excelente apostila bastante antiga, mas muito interessante, sobre conceitos de caminhão, elaborada pela Chrysler. Este material nos foi doado e breve o postaremos. Continue nos prestigiando com sua visita e comentários. Muito grato. Forte abraço, Evandro.
Estou no aguardo por está apostila e pretendo em breve poder ajuda-los com algum material que eu encontrar por ai. Mais uma vez,meus parabéns e estou acompanhando o site aqui sempre!
Amigo Guilherme, obrigado! Toda ajuda será muito apreciada. Grande abraço, Evandro.
Que beleza, cada dia melhor!!!!!
Fiquei contente quando vi o manual de oficina do clark 280V pois o que eu tinha era em ingles .Mais uma vez , parabems
Jorge
Amigo Jorge, tudo bem? Grato pelo apoio de sempre! Estamos acabando de digitalizar aquele livro da Chrysler sobre teoria de caminhões com que nos presenteou tão gentilmente. Postaremos em breve. Fico feliz que o Manual da 280V tenha sido últil de alguma forma. Grande abraço, Evandro.
Olá caro amigo, primeiro quero parabenizar vc pelo belo trabalho. Bom, faço miniaturas de caminhões mbb em escala 1:18. Esta no mercado livre na pagina 1113, de uma olhada lá.. O titulo é miniaturas de caminhões mbb em escala 1:18. Estou precisando do manual da cabine 1969 ate 1986, será que vc tem alguma coisa ai……valeu grande abraços e que continue com o belo trabalho…
Caro Mateus, desculpe a demora para responder. Temos bastante material sobre caminhões Mercedes AGL, com a referida cabina, mas nada específico sobre a dita cabina. Vamos postar em breve para te ajudar. Obrigado pela visita. Um abração, Evandro.
Mateus, por favor verifique os dois posts de Mercedes-Benz L-1113 de hoje. Espero que te ajudem, conforme sua solicitação. Um abraço, Evandro
amigos preciso tudo sobre o Ford F350 ano de 1966, tem como me ajudar.
Grato
Caro Mancio, temos o Manual do 1971, se te ajudar. Grato pela visita. Abraço, Evandro.
amigos nada sobre o Ford F350 , ano 1966
Caro Mancio, boa tarde! Não esquecemos de ti, não! Temos uma grande fila de pedidos e o teu será atendido em breve. O que temos e deve te ajudar é o Manual do Proprietário da Série F de 1971, um tanto similar ao 1966, salvo por detalhes visuais, mas ambos da chamada família “Super Ford”, produzida entre 1962 e 1972. Por favor, aguarde! Abraços, Evandro.
Amigo desculpe minha demora para retorno, se ele e o motor 272 serve, como faria para me arrumar o mesmo, grato um gde abraco.
Ok, amigo Mancio, anotado. Vamos te atender. Aguarde mais um pouquinho! Evandro.
Boa noite Evandro, gostei muito de encontrar este site sobre caminhoes antigos. Gostaria de trocar informações a respeito de um Mercedes torpedo L 312 que estou restaurando. Tenho o veiculo muito original, porém faltam alguns detalhes. Caso tenha em seu circulo de contatos, proprietários desse modelo, eu gostaria de poder me comunicar com eles. Desde já agradeço pela atenção. Obrigado
Caro Lourenço, boa noite! Nós temos o Manual do Proprietário do L-312 alemão dos anos cinquenta, na versão em português, muito similar ao modelo que a Mercedes-Benz montou no Brasil. Se ajudar, podemos postar como prioridade. Se puder retribuir com fotos de seu projeto, para que todos apreciem esta beleza de caminhão, será fantástico! Obrigado pela visita. Um abraço, Evandro.
Ola Evandro
e uma forma grosseira no”chutometro” me diga quanto por cento de cada item influencia na subida de temperatura.
Nossa!!! Cada dia melhor.Parabems
gostaria de fazer uma pergunta tecnica sobre aquecimento.Vamos supor que tenho um motor diesel com bomba mecanica e com ventoinha eletrica que nao depende da velocidade do motor, dia de calor e sem valvula termostaticar.Vamos considerar tambem que a resistencia do vento e o fluxo de ar pelo radiador seja igual nas duas situaçoes a seguir.Situaçao 1-plano em quinta marcha a 3000 giros, situaçao 2- subida em quarta a 3000 giros.Se eu imaginar que a proporçao da mistura ,e a mesma.a bomba de oleo bomba dagua e radiador sao os mesmos porque a ele aquece na subida?Seria s,o pelo atrito interno ou outro motivo?
A ultima pergunta: Em uma outra situaçao , estou com meu Perkins 6357 a 2500 giros no plano em quinta , quando chego na subida cai para 2000 giros e começa a esquentar
1-velocidade da agua no cabeçote
2-velocidade do oleo nas partes moveis
3-atrito interno pela resistencia da subida
4-velocidade do vento contra o radiador
5-outro fator desconhecido por mim
Nao precisa ser exato ,e´só para eu ter uma ideia.
PS-gostei muito de ver no site o material que enviei.
Boa noite e OBRIGADO
Caro amigo Jorge, bom dia!
Em primeiro lugar, perdoe-me pela demora em responder tão interessante questionamento.
Há vários fatores influenciando o desempenho do sistema de arrefecimento do seu D-60.
Primeiro a ausência de válvula termostática, defendida por alguns mecânicos, pode estar causando um efeito adverso. Em alguns motores, a falta da mesma gera um grande fluxo do líquio de arrefecimento de volta para a bomba d’água, ao invés de direcionar a vazão para o radiador. Além disso, em descidas prolongadas, o motor perde muita temperatura e a fumaça branca é inevitável, principalmente com a bomba Lucas CAV do seu Perkins. Isso sem falar no choque térmnico ao encontrar a próxima subida com o motor frio, depois da descida.
Eu sou defensor ferrenho do uso da válvula termostática, em primeiro lugar.
Outra observação, em relação ao seu comentário: “Vamos considerar tambem que a resistência do vento e o fluxo de ar pelo radiador seja igual nas duas situaçoes a seguir…”. Não são. O fluxo de ar através do radiador é proporcional à velocidade do veículo. A 80 km/h no plano é bem maior que numa subida, em quarta com o motor a 3.000 rpm, onde a velocidade deve ter caído de 40 a 50%.
Comparando diversos parâmetros do motor na rotação de potência máxima, com os mesmos parâmetros na rotação de torque máximo, ambos a plena carga (pé na tábua e rotação estável ou caindo), temos o seguinte: temperatura dos gases de escape 4 a 10% maior na potência máxima, pressão efetiva (BMEP) cerca de 30% maior na rotação de torque máximo, rejeição de calor ao redor de 30% maior na rotação de potência máxima. Porém a vazão da bomba d’água é de 50 a 70% menor na rotação de torque máximo. Com temperaturas parecidas e vazão de água e de ar menores, é de se esperar que o motor esquente mais no torque máximo.
Outro fator a considerar é a situação do radiador. Sempre recomendo uma reforma do mesmo, com varetamento dos tubos da colméia, que também deve estar livre de obstruções e íntegra, sem áreas inutilizadas. Com o tempo e com a crescente corrosão do líquido de arrefecimento sem anti-térmicos e sem anti-corrosivos, o radiador vai perdendo eficiência de forma considerável. O mesmo pode ocorrer com a bomba d’água, com incrustrações, etc.
A temperatura de acionamento dos ventiladores elétricos se puder ser ajustada para uma faixa mais baixa, ajuda bastante.
O ajuste da bomba injetora e dos bicos também tem sua parcela de influência. Se houver excesso, certamente o motor pode trabalhar mais quente, com mais fumaça e ainda “lavar” o óleo lubrificante, podendo até causar problemas para as bronzinas e brunimento de cilindros.
Além de tudo isso, vale a pena lavar o sistema cuidadosamente e adicionar anti-corrosivos, como os SCAs disponíveis (o DCA-4 da Fleetguard é ótimo) em revendas de caminhões e auto-peças, assim como anti-térmicos, como o caro etileno-glicol. Na semana passada, vi o preço do excelente Rad-Cool: R$ 14,00/meio litro! Mas vale a pena, misturado na proporção de 50% com água limpa. Só verifique a compatibilidade dos mesmos com o seu motor para evitar corrosão em determinados materiais, como o alumínio.
Outra dica refere-se a tampa do radiador que deve ser trocada periodicamente, com a pressão correta de abertura recomendada no manual do motor. A tampa pressurizada aumenta a temperatura de ebulição do líquido. Porém, uma tampa com pressão de abertura excessiva pode romper selos do motor e causar vazamentos indesejados.
Voltando a sua pergunta, eu diria o seguinte, em termos de influência no desempenho do sistema de arrefecimento:
“1-velocidade da água no cabeçote: 60%
2-velocidade do óleo nas partes moveis: 0
3-atrito interno pela resistência da subida: 0
4-velocidade do vento contra o radiador: 40%
5-outro fator desconhecido por mim.”
Espero ter ajudado de alguma forma…
Um ótimo final de ano!
Forte abraço,
Evandro.
Desculpe a “pentelhaçao” mas quando imaginei a situaçao hipotetica , seria o mesmo fluxo de vento mesmo , ou seja na subida com vento contra e no plano com vento a favor, tambem imaginei dia quente e sem valvula termostatica para eliminar o maximo de fatores que pudessem influenciar nas sua respostas.Gostei muito de sua resposta eu nao imaginava que o fluxo era tao importante assimDeixe pra responder depois estamos em espirito de festas , alem do que vc respondeu rapido , nao demorou quase nada.BOAS FESTAS E BOM INICIO DE ANO.OBRIGADO
Obrigado a você, amigo Jorge! Desejo os mesmos votos para todos os seus queridos. Abraços, Evandro.
fiquei munto contente de achar esse site para que eu pude se voltar nas orige
Amigo Jairo, ficamos satisfeitos por você nos encontrar também! Que nosso conteúdo possa continuar a fazê-lo contente por muito tempo. Abraço, Evandro.
Boa tarde,
Gostaria de oferecer a grade frontal do caminhão international R-190, que está em perfeito estado de conservação.
abaixo vou informar o link do anuncio no mercado livre.
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-458365078-grade-frontal-international-r190-_JM
Obirago.
Caro Gabriel, obrigado pela oferta e pela visita! A quem puder interessar, fica ai o registro da oferta do Gabriel. Abraços.
Boa tarde Evandro! É um prazer estar visitando o seu site, gostei muito, eu tenho um FNM D11000 ano 1970 mas estou com dificuldade em conseguir o esquema elétrico dele, a instalação dele esta bagunçada e eu quero fazer toda nova e estou a procura do esquema original, sera que voce tem ai no seus arquivos,
Caro Otto, desculpe-me pela demora para responder. Tenho sim um Manual do Proprietário do FNM D-11000, na fila para ser digitalizado e postado. Vou agilizar para te atender. Por favor, aguarde. Seria um grande presente para nós termos fotos do seu D-11000 para postarmos aqui no site e assim dividirmos com todos este clássico inesquecível e de valor inestimável na história dos caminhões nacionais. Um grande abraço, Evandro.
Evandro Bom Dia! Muito Obrigado pela atenção e pelo trabalho de fornecer o catálogo do D11000 parte eletrica muito agradecido! me diz como faço para posta as fotos do meu FNM?
Caro Otto, boa tarde! Recebi as fotos do seu belíssimo FNM e vou postá-las em breve. Obrigado e parabéns pela máquina. Um abraço, Evandro.
Olá, amigo. Meu pai tem uma D400 e ele é apaixonado por ela. Estamos deixando ela toda original e sempre que posso pesquiso coisas pra ele. O teu site foi o único lugar onde encontrei material. Obrigado e parabéns pelo trabalho. Sempre estarei por aqui pesquisando mais sobre essa querida Dodge 400. Abraços.
Caro Ander, temos mais material do D400 para postar. Aguarde! Obrigado pela visita e pelo comentário. Um forte abraço e não desista de preservar esta jóia que é o Dodge D400! Evandro.
Caro Evandro, tudo bem?
Como foi de festas?
Fim de ano a gente sempre encontra com a família e vc esteve presente neste ano junto com minha família.
Eu e meu irmão Jorge conversamos muito sobre um tema que ele perguntou para vc.
Na verdade, acho que a pergunta dele não conseguiu exprimir nossa dúvida de fundo, daí, se não se importar, gostaria de reformular a pergunta de meu irmão, que é, a rigor minha dúvida também:
Quando aumentamos o giro de um veículo me parece natural que com mais explosões a temperatura tenda a aumentar, por isto existem sistemas para mante-la numa média. Se mesmo assim continuamos aumentando o número de giros do motor podemos aquecê-lo mais do que a capacidade do sistema de se refrigerar.
O que não compreendo é o seguinte caso. Em meu carro, em 5 marcha, no plano, com 1600 giros ando tranquilamente em uma velocidade X (baixa).
Numa subida em 5 marcha, a mesma velocidade X a 1600 giros o motor não aguenta e pede quarta marcha, eu insisto na quinta o motor segue sem vibrar mas é claro que deveria já estar em outra marcha. Neste momento o motor aquece mais que no plano.
Bem a pergunta é porque? A velocidade é a mesma, o giro é o mesmo, a quantidade de explosões é a mesma, só a foça que o motor faz para seguir adiante é diferente. Isto gera calor? Como? De onde?
Se fosse no corpo humano eu entenderia pois o músculo cria ácido lático para queimar sem oxigênio, mas como é que o motor faz para “fazer força”?
Estes são questionamentos de pobres e incultos amadores desta ciência que vc conhece tanto, nem sei seria digno de sua resposta, mas se ainda lhe resta paciência, seria um prazer poder gozar da luz da sua sabedoria…:)
Por outro lado, outro dia eu vi este caminhão na estrada, dormimos juntos num mesmo posto de estrada. Infelizmente não pude fazer foto melhor, desculpe, mas fiquei impressionado com o estado de conservação, fiquei feliz de ver ele trabalhando com “saúde” até os dias de hoje e imaginei que vc iria gostar de ver uma foto dele por isto fiz a foto e estou enviando para vc. Se quiser ver mais é só pedir que eu mando.
Um forte abraço para o amigo e sempre meus parabéns pelo seu trabalho.
Seu admirador.
Olinto
Caro amigo Olinto, tudo bem?
Enfim, vou tentar responder da melhor forma, ok?
O motor diesel não trabalha como o corpo humano, quando se trata de rejeição de calor.
Quando se aplica carga ao motor, como por exemplo numa subida, o mesmo reage e passa a entregar mais torque. Para gerar mais torque, mesmo que seja na mesma rotação, o sistema de injeção injeta mais milímetros cúbicos de combustível por injetada.
Creio que vocês estejam familiarizados com a curva de torque típica de um motor diesel. Em todo caso, envio para seu email uma curva genérica, para que se recordem de seu perfil. O torque é máximo nas rotações intermediárias e cai nas rotações mais altas. Veja as curvas de desempenho do motor. Observe que a de torque é substancialmente diferente da de potência.
Outro fator que influencia a rejeição de calor é a carga aplicada ao motor, seja pela subida, por um reboque, ou por uma área frontal excessiva. O motor pode estar a 1600 rpm sem carga, ou com qualquer valor entre 0 e 100%. Um motor só está a plena carga, ou seja 100%, quando o acelerador está calcado até o fundo e a rotação está em queda. Chamamos esta condição de fator de carga 100%. Caso contrário, o motor estará operando numa curva de carga parcial, com menor rejeição de calor.
A máxima rejeição de calor num motor ocorre na rotação de torque máximo, com plena carga. Nos testes de “cooling” (arrefecimento) que as montadoras fazem nos seus campos de prova durante o desenvolvimento de um novo veículo, a plena carga é assegurada adicionando-se outros veículos carregados, ligados por meio de cambão, com uma marcha selecionada, de modo que o veículo trator em teste fique na condição de torque máximo, a plena carga, numa velocidade que gira em torno de 30 a 40 km/h. Esta condição é a mais crítica. Se o veículo é reprovado, novos ventiladores e radiadores são testados, até se achar uma combinação de componentes que atinja o resultado desejado. Este procedimento de teste é um padrão adotado por quase todas as montadoras.
Nos motores turbo, a condição mais crítica de temperatura dos gases que entram na turbina ocorre justamente em subidas de serra, com o acelerador a fundo, em plena carga. Em velocidade, ou no plano, a temperatura cai, justamente pelo fator de carga e do torque terem diminuído.
Alguns caminhões norte-americanos e mesmo aviões com motor à pistão turboalimentados possuem um indicador de TIT (“turbine inlet temperature”) no painel. Neles, este fenômeno do aumento de temperatura nas subidas a plena carga pode ser facilmente observado. No plano, ou no voo nivelado, a TIT cai bastante, mesmo sem mudar a rotação.
A rotação influencia a temperatura de componentes como a transmissão, ou o eixo traseiro. Nestes, a condição mais crítica de temperatura e com excesso de rotação, como em altas velocidades. O torque transmitido pouco afeta a temperatura.
Espero ter ajudado.
Caso contrário, será um prazer continuar o debate!
Forte abraço,
Evandro.
Amigo Evandro, tudo bem?
Li e re-li algumas vezes sua resposta. A princípio para compreender em totalidade, depois pelo prazer de ser banhado por seu conhecimento.
Como é bom falar com quem entende…:)
Agradeço digo, agradecemos, eu e meu irmão por sua resposta. Parece que agora começamos a entrar em um novo mundo de compreensão desta área e talvez até consigamos utilizar termos mais técnicos como “rejeição de calor”…:).
O problema é que agora com um pouquinho mais de conhecimento, surgem ainda mais ideias, dúvidas e perguntas, mas sabemos que não dá para colocar o conteúdo de água que tem em um lago, dentro de um pequeno balde, não é verdade? Sendo assim não vamos fazer muitas outras perguntas para não incomodar vc….:)
Só gostaria de concluir algo. Então posso também dizer que a rejeição de calor aumenta no exemplo que lhe enviei devido ao fato do aumento da quantidade de combustível jogado pela bomba no sistema?
Se for isto, tudo parece mais lógico para mim, pois imagina que a quantidade de combustível só variava com a rotação do motor e da bomba.
Agora sinto vontade de compreender mais sobre a bomba diesel e como ela faz estes processos, ficarei esperando suas novas postagens.
Mais uma vez agradeço muito suas tão interessantes respostas sempre que tiver algo técnico que pudéssemos ler, ficaríamos felizes em saber.
Forte abraço nosso e fique com Deus.
Olinto
Olinto, meu amigo, salve!
Fique à vontade para perguntar, sempre.
Tenho sim material sobre o funcionamento do sistema de injeção, que explica que o débito por injetada da bomba cai com o aumento da rotação do motor. Postarei em breve.
Muitas vezes ficamos na dúvida sobre o funcionamento do motor, pois imaginamos o sistema funcionando “de baixo para cima”, ou seja, da menor rotação para a maior. Na verdade, quando o motor está subindo de rotação, em operação, a carga é menor do que aquela que o motor pode entregar. E o motor está sossegado.
Quando a rotação está caindo, aí sim é que a “porca torce o rabo”, como diríamos em Português vernacular…
Pois nesta situação, o motor está a plena carga e o “suadouro” começa a acontecer. O mesmo ocorre num teste em dinamômetro para se traçar aquelas curvas de desempenho que te enviei. Na realidade, o teste começa com o motor sem carga, com o acelerador todo aberto, quando se chega na rotação máxima livre. Daí, com um simples girar de um botão, por assim dizer, o dinamômetro começa a aplicar carga no motor, como se fossem duas mãozinhas tentando frear um eixo que gira. Então a rotação começa a cair, e o motor reage, com torque que começa a crescer, assim como todas as temperaturas, da água, do óleo, do escape, do turbo. No torque máximo, o turbo fica rubro.
Usando a analogia que você lançou, a do corpo humano, é como se estivéssemos numa esteira, fazendo o famoso e terrível (para os gordinhos como eu…) teste ergométrico. Imagine a esteira sem inclinação, a 8 km/h. Vencemos com facilidade… Agora, acrescente-se uma rampa de 2, 4, ou 6%, com a mesma velocidade. O calor não aumenta assim como a ofegância? Para você, atleta, talvez não, mas eu já estou com a língua de fora só de pensar…rss! É algo parecido com o que acontece com o motor de forma simbólica. Na realidade, uma série de grandezas interagem (umas sobem, outras descem) para compor o efeito final. Não se trata de efeito de uma causa só, dentro de um motor.
Vou providenciar material que explique estes fenômenos e postarei em breve.
Agradeço pelas interessantes indagações.
Forte abraço!
Evandro.
Bom dia caro Evandro,
gostei muito do seu site, e como li nos comentários é apenas um embrião, mas que certamente tem um futuro incrível.
Será que você poderia me enviar por email, ou disponibilizar no site, anúncios de Mercedes Benz antigos, da década de 60, 70 ou 80. Estou desenvolvendo um trabalho e o único lugar que eu achei anúncios antigos com qualidade foi em seu site.
Obrigado a atenção, tenha uma boa semana e que seu sonho do site crescer prospere.
Caro Lucas, boa tarde! Obrigado pelos comentários. Vamos providenciar o atendimento de seu pedido. Temos muito material para ser digitalizado. Um forte abraço, Evandro.
Fala mestre Evandro, estava passeando pelo blog e realmente esta muuuuuito bom o conteudo, fotos e materiais ricos.
Meus PARABENS pela dedicacao, atencao para nos seguidores deste ramos automotivo. Conte comigo para contribuir com o blog. Alias posso dar uma dica. Adicione um link para o Facebook, Twiiter, orkut, LinkedIn, etc… seu blog vai bombar de fans.
Abraco e sucesso com o livro (termina logo que vou querer um pra ler).
Obrigado, amigo Rogerio, pela visita, pelas palavras de incentivo e pelas dicas! Volte sempre. Um forte abraço, Evandro.
Boa noite Evandro gostaria que voce me mandase infomações sobre Mb 2418.6×4,pois tenho um 2418.6×4, ano 93 mas não tenho nenhum conhecimento sobre ele,por favor se possivel. Obrigado.. Um ABRAÇO
Caro Claudinei, boa noite! Como aperitivo, acabamos de postar o folheto do L-2318 6×4, o primo bicudo do seu 2418 6×4, que já tínhamos digitalizado. Amanhã adicionaremos o 2418 6×4, conforme seu pedido. Se puder, mande fotos de seu caminhão para publicarmos aqui, ok? Obrigado pela visita e um grande abraço. Evandro.
Boa tarde ; Evandro agradeço pelas informações, assim que eu puder te enviarei as fotos do 2418 e 1113,ano 1976,não esta em bom estado, mais a mecanica é bem cuidada,ja esta na familia a mais de 25 anos em plena operação,ja retificamos o motor 3 vezes “é a nossa reliquia”,assim que puder lhe mando as fotos.ABRAÇO GRANDE NOVO AMIGO
Amigo Claudinei, aguardamos ansiosos as fotos do 1113. Forte abraço, Evandro.
Caro Amigo Evandro, agradeço a interessante postagem sobre o funcionamento da bomba de diesel.
Parabéns pelo aniversário da página e que vc continue forte e com disposição de continuar este trabalho tão interessante.
Forte abraço
Olinto
Obrigado, amigo Olinto! Estamos sempre às ordens. Um abração, Evandro.
Ola Evandreo
Por favor mande seu endereço(novamente) para eu enviar o cd com o “catalogo de peças e acessorios caminhoes GM” que acabei de escaniar .Ele e muito legal tem todo caminhao “desmontado”.E ideal para um cara de 50 anos que que nao lembra nen do que comeu no almoço.(quando eu era moço tinha uma memoria boa).Bom final de semana.
Olá, amigo Jorge! Enviarei na sequência. Abraço, Evandro.
Bom dia,
Evandro, primeiramente esta de parabéns pela iniciativa, gostaria que publicasse algumas fotos do Scania 112H Faixa Cinza, caso as tenha. Viajei muito com esse modelo, e hoje é difícil de velo todo original.
Att. Junior
Ok, amigo Junior, sugestão anotada. Assim o faremos em breve.
Abraço, Evandro.
Evandro,não sei se você já sabe disso,mas no acervo da biblioteca do IBGE podem ser encontradas várias de fotos de caminhões e ônibus antigos,disponíveis para divulgação,já que são de domínio público.
A maioria das fotos são dos anos 50 e 60,,bastando procurar no sistema de busca do site.
Fica o link: http://www.biblioteca.ibge.gov.br
Um grande abraço,
Rafael
Caro Rafael, obrigado pela dica! Excelente material. Um abraço, Evandro.
Caro amigo Evandro, tudo bem?
Se tiver um tempo sobrando, gostaria de fazer mais uma pergunta técnica prática, quando puder mande sua opinião.
Como sabe, eu possuo um motor home montado em uma van Agrale 1800. Originariamente ela possui rodado duplo no eixo traseiro e peso bruto total de 4.350 kg. Para economizar no pedágio resolvi retirar um dos rodados traseiros, pois meu peso bruto total real é 3.700 kg, sendo que destes somente 2.030 kg estão sobre o eixo traseiro, ou seja menos do que o máximo recomendado pela fábrica 2.680kg.
Bem, acontece que semana passada a ponta do semi-eixo quebrou e meu mecânico insiste em dizer que é pelo fato de eu utilizar uma única roda.
Por mais que eu olhe não consigo ver por que o uso de uma ou duas rodas fariam diferença em um eixo flutuante como o meu. Inclusive, Existe um modelo do mesmo veículo que é idêntico ao meu mas utiliza um único rodado na traseira (o aro é diferente do meu).
Eu imaginei que poderia desgastar mais os rolamentos mas nunca a ponta do eixo quebrar. Em minha opinião o eixo flutuante não sobre pressão de peso só sofre com a tração, estou certo?
Aguardo ansioso seus sábios comentários.
Forte abraço
Olinto
Amigo Olinto, salve!
Em primeiro lugar, obrigado pela coletânea de material sobre Kombi, veículo do qual somos fãs inconteste.
Quanto ao seu problema, estive pensando há pouco.
De fato, você tem toda razão, na teoria, pois o eixo flutuante do Agrale não deveria sofrer com os diferentes carregamento, dentro de seus limites de peso. O esforço do semi-eixo deveria ser somente torcional.
Entretanto, acho que seu mecânico também pode ter razão.
Quando você coloca somente uma roda no lugar de duas, ocorrem vários fenômenos. Imagino que você tenha feito como a maioria, colocando a roda na posição externa, para ficar mais bonito, certo?
Bem, o primeiro impacto que ocorre é o deslocamento do momento fletor (a força de flexão) que aumenta, pois o ponto de aplicação da carga fica mais afastado do ponto de apoio. Em outras palavas, aumenta o braço de alavanca.
Se o eixo for novo e os rolamentos e cubos idem, talvez este efeito seja desprezível, mas se o conjunto tiver algumas folgas do uso normal, estes esforços lá na ponta do eixo podem aumentar consideravelmente.
Estava vendo aqui nos meus catálogos que o 1800 RS tem bitola de 1.670 mm e o 1800 RD (igual ao seu) tem bitola de 1.720 mm. Com a mudança que você fez, talvez ela tenha ido para uns 1.950 ou 2.000 mm, dependendo do pneu e do “offset” das suas rodas. Se tiver alguma folga de cubo e/ou rolamento, talvez este aumento esteja judiando do pobre semi-eixo. “Offset” é a distância da linha de centro longitudinal até o plano de fixação. Ele existe para os pneus não se tocarem nos rodados duplos.
Imagino que o eixo tenha quebrado perto da ponta?
Uma alternativa seria montar a roda invertida, como se estivesse na posição interna, apesar da aparência feiosa. Você poderia minimizar isso, cortando o centro de uma roda e usando-o como espaçador, para aumentar um pouco a bitola.
Outro fator que me ocorre assim de bate pronto também é o sistema de fixação. Os prisioneiros para rodado simples são mais curtos que para rodado duplo. Precisa dar uma olhada nisso também, para ver se o ponto onde eles estão operando já não está muito perto do final do seu comprimento útil. Não tem nada a ver com quebrar o semi-eixo, mas tem a ver com a segurança da fixação das rodas traseiras.
Outra ideia (esta pior) seria montar a roda de dentro sem o pneu e a de fora normal. Não muda a bitola exagerada que você tem, mas pelo menos não sacrifica porcas e prisioneiros de fixação.
Vou te confessar que sou puritano quanto às modificações estruturais em veículos.
Espero que você siga a sua intuição e que seu problema se evapore!
Qualquer dúvida, vamos debater mais.
Um forte abraço.
Evandro.
presados amigos eu adorei este site pois divulga uma historia do transporte no brasil como os antigos dodge chevrolet e mercedes parabens pra voçes pois eu sou fan de todo tipo de carros eu tenho um acervo com mais de 2000 fotos entre carros onibus trastores veiculos de passeio caminhao meu numero e 079 99448669 sergipe falar com douglas
Alô, Sergipe, salve! Prazer em receber sua visita, amigo Douglas! Obrigado pelos comentários. Se você deseja contribuir conosco, neste espaço criado com poucos recursos e sem patrocínio, será uma enorme prazer. Por favor, escreva para esfullin@hotmail.com, para combinarmos. Um forte abraço, Evandro.
Olá Evandro! Olha eu aqui de novo precisando da sua ajuda, pois o meu D11000 começou a passar água para o cárter e estou desconfiado que seja o anel da camisa, gostaria se possível as medidas do anel mais as medidas das folgas da regulagens das valvulas, o anel eu mando fabricar eu não estou achando no mercado, e quero preparar as peças antes de abrir o motor.
Se possivel me envie.
Abraços,
Caro Otto, vamos verificar se temos estas dimensões, ok? Obrigado e um abraço. Evandro.
Amigo Otto, infelizmente olhamos o manual que temos de forma minuciosa e esta informação de que precisa não consta. Sugirimos entrar em contato, se já não o fez, com o pessoal do site alfafnm (http://alfafnm.com/) que é a melhor referência no assunto. São eles os papas em Alfa e FNM! Esperamos que seu D-11.000 volte logo à ativa. Boa sorte. Um abraço, Evandro.
Boa tarde! Descobri seu site agora e me agradou muito! A algum tempo iniciei uma ideia parecida, um blog sobre caminhões, que envolve noticia, fichas técnicas, desenhos, etc… Comecei, pois é bem difícil conseguir esse tipo de material, e quem é implementador precisa muito disso. Desenvolvo estudos para a aplicação de guindastes. Varias vezes me deparo com modelos antigos.
No site não trato somente de modelos antigos, mas também dos novos, principalmente os que consigo desenhos mais detalhados de componentes, o que é muito importante na hora da implementação. Como pode ver no meu blog, tenho vários desenhos CAD dos modelos EURO 5 da VW, e muitos ainda para colocar.
Gostaria de me colocar a sua disposição e de seus leitores para trocarmos conhecimentos e cada vez mais aprendermos.
Bom dia, amigo Edio!
Que interessante sua iniciativa. Parabéns!
Deve ser muito bacana seu trabalho.
Estamos à disposição, quando o assunto é preservar a memória do caminhão nacional.
Um forte abraço, Evandro.
Ola gostaria de entrar em contato com você pois estou fazendo um blog sobre caminhões antigos e gostaria de fazer uma perceria com você.
Contato: gleifersonsite@gmail.com
Tel: (35) 9898-9348
Ok, amigo Gleiferson, estamos à disposição. Vamos trocar emails a respeito? Um abraço, Evandro.
Parabéns pelo site, muito legal. Importante preservar a história dos caminhões.
Acabei de restaurar uma rara D-100 cabine dupla e vou começar a restaurar um D-700 bombeiro …
Quem quiser ver um vídeo da D-100 segue o link.
http://youtu.be/_aKLDTWLJ2k
Abraços
Badolato
Amigo Alexandre, bom dia!
Muito, mas muito bacana sua iniciativa. Os caminhões MoPar brasileiros antigos estão se tornando uma raridade e, portanto, ficamos felizes com seu objetivo de salvar duas preciosidades, como o D-100 e o D-700. Ficaríamos muito honrados se pudéssemos ter fotos dos mesmos para publicar neste espaço.
Conte conosco no que precisar.
Obrigado por dividir conosco este vídeo tão especial.
Saudações antigocaminhonistas, Evandro.
Grande Evandro
Te dei instrução de vôo em amarais, lembra?
Ainda guardo aqueles catálogos que vc me deu na época.
Tive a inesquecível oportunidade de dirigir um Volvo NH12 de 5 eixos de um amigo.
A minha paixão por caminhões começou graças a vc naqueles pate-papos.
Um grande abraço
Arana
Grande amigo Cmte. Arana, meu mestre e mentor na aviação, salve!
Fico muito feliz por reencontrá-lo, mesmo que seja por meio eletrônico!
Por favor, mande notícias suas por email.
Um forte abraço e obrigado por tudo que aprendi com você.
Evandro.
Bom dia Sr. Evandro Fullin,
meus parabéns pelo website me ajudou bastante com o Manual de Manutenção do Caminhão Ford F 14000.
Sou estudante de Engenharia de Produção Mecânica, e estou estagiando em uma empresa de construção civil pesada (Enpavi), no departamento de manutenção, implantando e desenvolvendo com base no manual de manutenção, Planos de Manutenção Preventiva. Tem na empresa um Caminhão Pipa MB L1313, ano 1984/1985 que não tem manual, e como citado na imagem acima, que tem toneladas de material a postar, espero que possa me ajudar com este manual!
Desde já muito obrigado, e mais uma vez parabéns pelo website.
Att.,
Felipe Lima
Caro Felipe, boa tarde! Obrigado pela visita e pelo relato de seu interessante trabalho. Infelizmente o referido manual faz parte das outras toneladas de material que faltam em nosso acervo. Deixamos aqui registrado o seu pedido, na esperança de que algum leitor, como muitos, possa nos ajudar neste quesito. Um abraço e boa sorte. Evandro.
Que felicidade ao encontrar este site,estou começando agora a trabalhar com a internete.sempre fui resistente a esse meio de comunicação,como sonho de fer-
roviário aposentado estou tentando restaurar um trator zetor l959 25 k e um trator ford l954.quanta dificuldade de peças e financeira.garimpo livros e tais em papel
velho e consegui salvar muitos manuais técnicos de revendedores e auto peças
sou apaixonado pelos mesmos e fico triste na perda de memória do nosso país
tudo atirado no lixo sem siquer perguntar se alguem tem interesse,bibliotecas,fun
dações,vou organiza-los e coloca-los a sua disposição.PARABENS.
Caro Reinaldo, bom dia!
Parabéns pelos seus tratores e por suas palavras, com as quais temos total comunhão!
Nosso país infelizmente carece de memória e o antigo é em geral confundido com velho, que precisa ser eliminado.
Precisamos mudar esta cultura e preservar as máquinas que ajudaram a construir o país.
Esta é a ideia principal deste site. Preservar e disponibilizar para todos materiais que, de outro modo, correm o risco de desaparecer.
Agradecemos qualquer colaboração e se encontrarmos qualquer informação sobre as referidas máquinas, colocaremos neste espaço à sua disposição.
Um forte abraço e boa sorte nas preciosas restaurações!
Evandro.
Boa noite ! Evandro , estou com dificuldades de encontrar o cabo velocímetro para o meu caminhão Agrale 1600 d ano 87 , motor MWM 229 3 cilindros caixa
engrenagem clark , tem como adaptar outro tipo cabo de um caminhão mais novo ? e se algum leitor tiver o manual Agrale 1600 d ano 87 ,e puder publicar fico agradecido .
Um grande abraço!!!!!!!!!
Caro Genildo, vamos deixar registrado seu pedido, aguardando ajuda dos amigos leitores. Boa sorte. Abraço, Evandro.
Muito bom, ótimas fotos. parabéns.
gostaria de mais fotos de f-600
um abraço.
Car Nolberto, seja bem-vindo a este espaço! Seu pedido está anotado. Vamos providenciar, ok? Um abraço e obrigado por visitar-nos.
Amigo, se possível envie o link da primeira postagem para que eu possa começar do princípio.
Caro Tiago, nosso primeiro post foi publicado no dia 7 de fevereiro de 2012, há exatamente um ano e quatro meses.
Segue o link do mesmo, que se tratava de um anúncio do caminhão Austin 1950:
http://caminhaoantigobrasil.com.br/abril-de-1950/
Um abraço e obrigado por nos visitar!
Amigo tudo bem com voce, favor se possivel teria como me arrumar o diagrama eletrico do ford f350 ano 1966, estou terminando a restauracao e esta faltando a instalacao total da parte eletrica.
Grato pela sempre atencao
Mancio
Caro Mancio, tudo bem por aqui! Temo dizer que não temos este diagrama em nosso acervo. Normalmente os manuais de proprietário Ford eram relativamente pobres e não traziam tal informação.
Falando de sua restauração, quando você irá nos presentear com fotos desta relíquia? Ficaremos no aguardo!
Grande abraço.
Evandro, tudo bem?
Quando eu tinha a Ranger eletronica, o diesel S50 mostrava para o que veio: O rendimento em km/L era quase 10% superior, o motor não engasgava em baixa rotação e a diminuição de fumaça é visivel, tanto assim que eu só abastecia a Ranger com S50, mesmo ele custando mais. Os 10% de incremento de preço se pagavam, especialmente na estrada.
Agora na F-1000….o motor parece que castanha mais, tem um funcionamento mais aspero, enfim, eu literalmente fujo do S50/S10 e seus 48 Cetanos (frente aos 42 do S500)
Minha duvida é, sendo o Cetano um indice que mede o tempo entre a ignição e a queima do diesel (corrija se eu estiver errado) e o diesel S50 ter um numero de cetanos de 48 (ao invés de 42), eu não teria que regular a bomba injetora da F-1000 para um ponto de injeção mais atrasado, mais proximo do PMS visando obter todas as vantagens oferecidas pelo S50 e não ter perda de potencia?
Forte Abraço
Daniel
Meu amigo Daniel, bom dia!
Sua nobre dúvida não é de leigo e sim de engenheiro de desenvolvimento de motores diesel!!!
Definitivamente esta não é minha área de especialidade, mas vou arriscar a dar uns pitacos.
Certamente o índice de cetano tem algum tipo de correlação com o “timing” do motor, apesar de eu não ter encontrado nada diretamente conclusivo na rápida pesquisa que fiz. Usando somente minha intuição, sua colocação sobre atrasar o motor, parece fazer todo o sentido .
Mas o problema é que, quando se mexe numa coisa, pode-se estragar outras. Pois não se trata apenas de duas variáveis, mas de uma série delas, todas intimamente ligadas. Para responder sua pergunta, teríamos de colocar o motor no dinamômetro e analisá-lo como um todo, observando temperatura de escape, pressão de cilindro, níveis de NOx, Hidrocarbonetos, Material Particulado, com variações de “timing” e diesel de 42 e 48 cetanos. Não é uma resposta simples. Você pode tirar maior proveito do diesel de 48 cetanos, mas ao mesmo estourar outros parâmetros limítrofes, com a mudança de “timing”.
Quanto às diferentes reações da Ranger 3.0 e da F-1000 face ao diesel de baixo enxofre, estas me parecem explicadas pelo “timing” variável do motor eletrônico da primeira, que “sente” melhor tais variações.
Outro ponto importante: nesta história do diesel de baixo teor de enxofre, me preocupa a questão da lubricidade do mesmo. Há anos atrás, no começo das discussões entre as partes envolvidas, era claro que este era um problema real, em especial para as bombas rotativas, lubrificadas pelo próprio combustível. Muito se falou, mas parece que pouco se concluiu. De uns tempos pra cá, a impressão é que o problema se evaporou, talvez por não ser relevante, ou pior, por não se terem encontrado respostas para atender os milhares de veículos da frota circulante, que em breve, não terão outra saída senão abastecer com os novos S10 e S50.
Desculpe-me por não ter condições de emergir com uma resposta clara para sua pergunta.
Esperamos que algum leitor especializado nesta área de combustão possa esclarecer melhor este questionamento.
Obrigado.
Abraço.