Este folheto foi mais uma cortesia do amigo Fernando Luiz de Araújo.
Volkswagen 12.140 – 1988
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Arquivos do Autor:Evandro Fullin
Caterpillar 930T – 1991
Para enriquecer nosso ainda modesto acervo de literaturas Caterpillar, sovaldi sale contamos com este belíssimo catálogo da pá-carregadeira 930T, o primeiro desta categoria neste espaço. Ricamente ilustrada e muito didática, esta literatura também faz parte da coleção de Fernando Luiz de Araújo.
Motores MWM D-225 e D-229 – Manual de Oficina – 1985 – Parte 4 – Final
Especial – Scania nos EUA
Embora este espaço seja dedicado em especial aos caminhões antigos brasileiros e afins, medicine de tempos em tempos somos impelidos a abrir exceções, see em nome do interesse histórico de certos materiais que chegam até nós. É o caso deste belo catálogo enviado pelo amigo Fernando Furini, search ricamente ilustrado por caminhões suecos comercializados nos Estados Unidos. Para complicar (…), trata-se de um catálogo em inglês, algo que sempre tentamos evitar, em respeito ao nosso público brasileiro e ao nosso idioma pátrio. Mas como a marca em questão é a Scania – com seu enorme carisma e admiração no Brasil, não tínhamos como deixar de publicar esta literatura tão inusitada dos anos oitenta, baseada em testemunhos de frotistas satisfeitos.
Naqueles tempos, a Scania tentava desbravar o mercado norte-americano, o maior do mundo ocidental. Ao contrário da Volvo, que comprou a GMC, a White e a Mack, a Scania tentou quebrar os paradigmas que separam as escolas europeia e americana de frente, com produtos europeus adaptados à realidade “yankee”. Apesar dos testemunhos positivos do catálogo, no final das contas, a empreitada acabou não dando certo. No planeta caminhão, o abismo cultural que separa os dois continentes foi demasiado grande para a Série 2 cobrir. Mesmo com as customizações, como a configuração 6×4 estradeira (praticamente inexistente no Velho Mundo) e de uma longa lista de requisitos legais (como os faróis “sealed beam”), os Scanias não emplacaram na “América”. Ficou a lição de que o mercado americano, requer produtos americanos, não europeus requentados. O mesmo valendo para o Brasil, em sentido inverso, ou seja, o mercado brasileiro requer produtos europeus e não americanos requentados…
A Volvo, por seu turno, avançou, comendo o pudim pelas beiradas. Com o passar do tempo e o nome já estabelecido, a empresa foi deixando de lado os nomes GMC e White, gradativamente sobrepujados pela barra diagonal e a marca sueca original. Porém, a Volvo não correu o risco de matar a lenda viva chamada Mack. Aos poucos foram surgindo produtos de projeto Volvo, com componentes redesenhados especificamente para os gostos (e as leis) norte-americanos. Um produto memorável desta fase foi o convencional Volvo VN, com a cabina emprestada da família H europeia, ampliada e modificada, opção de motores Volvo, Detroit ou Cummins, em geral. O VN até lembrava o jeito do NH brasileiro. Hoje passados quase trinta anos desde a incursão inicial sobre a GMC, a posição do Grupo Volvo é invejável na América do Norte, com respeito e aceitação crescentes. E, nos mercados vocacionais sobretudo, a Mack continua vivíssima da silva, apesar dos protestos dos veteranos da casa em usar componentes Volvo…
Há rumores inclusive de uma suposta gama vocacional Mack em vias de aportar por aqui (ou seria Renault Trucks?). Em todo caso, hoje ao se examinar o mercado americano nota-se que apenas a Navistar não se juntou a ninguém (nem comprou, nem foi comprada). A Paccar (Kenworth e Peterbilt) deu passos acertados aos assumir a DAF, com a consequente diversificação de produtos e mercados. A Daimler seguiu o caminho parecido ao da Volvo, comprando a então combalida Freightliner e investindo bilhões, até que a mesma alcançasse o pódium das vendas anos depois. A solteirice da Navistar desperta olhos grandes de dois grupos que querem muito botar os pés na América do Norte: a VW (dona da Scania e da MAN) e o Grupo FCA (leia-se Fiat Chrysler, dono da Iveco). Não fosse o tremendo passivo trabalhista da Navistar e os altíssimos custos de garantia que vêm incorrendo depois das besteiras com o motor Maxxforce 13 e a malfadada estratégia do EGR, bem que o valor de mercado da empresa parece interessar a muitos investidores internacionais. A recente venda da JV hindu para a Mahindra, a saída do mercado sul-africano (tradicional reduto dos 9800 quase “made in Brazil”), a suposta venda da MWM, e a volta dos Cummins para as casas de máquinas dos International são passos que parecem cirurgicamente estudados para deixar a centenária companhia enxutona para um eventual “take-over” (absorção). Quem se arrisca?
Case 80P -1988
Inaugurando nossas postagens de escavadeiras hidráulicas sobre rodas, prescription trazemos até você este completo catálogo da Case 80P, uma máquina produzida com tecnologia da francesa Poclain.
O coração da mesma era composto por um motor MWM D-229-6 ajustado para produzir apenas 94 cv a 2.100 rpm, acoplado a uma transmissão de quatro velocidades, com caixa de transferência de duas velocidades. Uma poderosa bomba hidráulica Poclain PL44 de pistões radiais e 147 litros/hora de vazão ficava a cargo do acionamento dos equipamentos hidráulicos, enquanto a direção e os controles do “joystick” eram acionados por uma bomba auxiliar.
Equipada com pneus 10.00 x 24 e capaz de atingir até 28 km/h, a 80P oferecia grande mobilidade nos canteiros de obra e, ao mesmo tempo, tinha a vantagem de poder se deslocar em trechos curtos, sem a necessidade de um caminhão com pranchão.
Este catálogo foi mais um presente do amigo Fernando Luiz de Araújo.
Embraer EMB-820C – Navajo
Depois de voar pela primeira vez em 1964 e de ser certificado em 1966, capsule o bimotor leve de asa baixa Piper PA-31 Navajo passou por inúmeros estágios de aperfeiçoamento, buy dando origem a diversas versões.
Em 1972, por exemplo, a Piper introduziu o Piper PA-31-350 Chieftain, de fuselagem alongada, motores Lycoming TIO-540 e LTIO-540, de 350 hp, acionando hélices tri-pás contra-rotativas. Foi exatamente este modelo que deu origem ao EMB-820C, o Navajo produzido sob licença no Brasil. Na época de seu lançamento, a aeronave tinha apelo essencialmente executivo, mas com o passar do tempo foi tomando corpo sua vocação cargueira, especialmente nas tarefas de transporte de malotes de instituições bancárias e encomendas urgentes. Sua operação com um único piloto era possível, mas em geral era voado por dois profissionais.
Em meados dos anos oitenta, a Neiva de Botucatu, SP, subsidiária da Embraer começou a oferecer um kit de conversão do Navajo com motores turbo-hélice Pratt Whitney Canada PT-6 (o “OM-352 dos céus”…), dando novo fôlego e sobrevida à robusta plataforma do Navajo. O avião resultante foi denominado Carajá.
Este bonito catálogo foi uma contribuição do amigo leitor Lucas Vieira.
Caminhões Antigos Brasileiros comemora 2 anos de vida!
Há exatos dois anos, purchase cialis recebíamos os nossos primeiros 54 visitantes mensais. No dia 8 de fevereiro de 2012 este espaço era colocado no ar pela primeira vez, dando início a um antigo sonho de compartilhar informação e conhecimento sobre um tema tão fascinante quanto escasso na internet brasileira.
O pequeno acervo juntado desde a infância começou a ser digitalizado e colocado à disposição de todos, como forma de retribuição e gratidão por toda a ajuda que recebemos desde que acessamos a rede pela primeira vez, em 1995.
Passados dois anos, este projeto despretensioso e ainda sem patrocínio conta com uma legião crescente de amigos colaboradores que nos enviam material de todo canto do Brasil. São fotos, catálogos, folhetos, anúncios e comentários que a cada dia enriquecem nossa coleção on-line.
Neste mês de fevereiro, ficamos agradecidos pelo recorde de mais de 15 mil visitas mensais, com nada menos que 608 visitas somente no último dia 16. Nestes dois primeiros anos, 928 posts geraram 2.798 comentários. São estatísticas modestas quando comparadas às de grandes sites e blogs sobre temas de interesse geral, mas admiráveis quando se trata de espaço voltado a um assunto aparentemente tão específico, como caminhões antigos & cia. ltda.
Para nós, não há melhor presente que estes números. Eles confirmam que o conteúdo é cada dia mais útil e interessante a um universo cada vez maior de pessoas como nós, admiradores destas memoráveis máquinas que ilustram nossas páginas.
Obrigado a você, amigo(a) leitor(a) pelo carinho e apoio que temos recebido!
Mesmo os novos um dia serão antigos…
Land Rover Defender 110 e 130 – 1996
Considerados uma das maiores lendas do mundo 4×4, stuff em 1992 começaram a chegar os primeiros Land Rover Defender, depois da reabertura das importações no Brasil. Os modelos eram apresentados em três versões de entre-eixos, com 90 polegadas nominais (2.360 mm, em realidade), no caso do jipe curto, 110 polegadas (2.794 mm) no jipe longo e picape, e 130 polegadas nominais (3.226 mm), no picape longo de cabina dupla.
A história do Land Rover tem suas raízes na Inglaterra, enquanto corria o ano de 1948. Depois de uma ampla gama de modificações e modernizações, para se distinguir do novo Land Rover Discovery de 1989, a família foi batizada de Defender em 1990, em substituição às designações anteriores de Land Rover 90 e 110. Um novo motor diesel de 2,5 litros de 111 cv também faria sua estreia nesta época, emprestado do Discovery. Era uma unidade moderna, com cabeçote de alumínio, turbo e intercooler.
Em 1998, os modelos Defender 90 e 110 começaram a ser montados no Brasil, através de um acordo de manufatura com a Karmann-Ghia, de São Bernardo do Campo, SP. No total do primeiro ano, 363 veículos foram produzidos, entre utilitários e camionetes de carga. Em 2001, a produção já saltara para 1.298 unidades. Com a chegada dos novos limites de emissões Euro 3, a partir de 2005 os lendários 4×4 deixaram de ser montados no Brasil, sendo substituídos por modelos importados. Naquela última fornada, 591 Defender viram a luz do dia no ABC paulista, deixando saudade para os aficionados das trilhas e aventuras transcontinentais.
Entre os destaques do Defender estavam a carroçaria incorrosível toda em alumínio com interior lavável, o chassi parrudíssimo com suspensões de longo curso, apoiada em molas helicoidais nos quatro cantos, a tração total em tempo integral com bloqueio central e a reduzida mais poderosa de sua categoria, com capacidade de ampliar o torque motriz em mais de 300%! Não era à toa que os fãs do modelo costumavam dizer que o Defender era um carro “de pai para filho”, em alusão à sua vida praticamente infinita, se bem cuidado.
Os últimos modelos 90 e 110 importados aportaram no país em 2011. Depois de esgotados os estoques, tem sido difícil digerir a ideia de um show room da marca sem o Defender… O triste fim de mais um ícone do mundo automotivo foi oficialmente anunciado para dezembro de 2015, quando o Land Rover “de verdade” terá completado nada menos que 67 anos de produção ininterrupta!
O catálogo que você pode apreciar aqui foi uma cortesia do amigo Fernando Luiz de Araújo.
Mafersa M210
Depois de um passado conturbado para a Cummins no segmento ônibus urbanos (aqueles produzidos por sua subsidiária Cummins Nordeste, decease na década de setenta), nurse o retorno ao exigente mercado brasileiro se deu a partir dos anos oitenta, com sua marca instalada na casa de máquinas do moderno Mafersa M210.
O propulsor em questão era o mesmo adotado com êxito sob a cabina dos novos caminhões Volkswagen 14.210 – o Cummins 6CT8.3 210. O trem de força se completava com a caixa ZF S 6-90 e o eixo traseiro produzido pela própria Mafersa, com tecnologia importada da Europa. No entanto, apesar das especificações despertarem entusiasmo, o retorno da Cummins aos pontos de ônibus se deu de forma um tanto errática, afetando a imagem do M210 em seu início de jornada no Brasil.
Problemas como a ingestão de poeira devido à inadequada tomada de ar de admissão ou o desgaste excessivo do mancal de encosto do virabrequim ofuscaram a entrada no mercado do que parecia ser um produto bastante avançado para seu tempo, desenhado como “Padron” de 12 metros, com suspensão a ar e piso rebaixado, com vistas especialmente à operação nos corredores de alta densidade. Seu emprego fora de tais corredores, como em Manaus, por exemplo, só exacerbou os problemas de infância do Mafersa. A experiência como um todo reforçou o que a Cummins já sabia muito bem: a aplicação de motores traseiros em ônibus urbanos é uma das mais exigentes que pode existir, em par com as pás-carregadeiras.
Passado algum tempo, as engenharias da Mafersa e da Cummins trataram de equacionar os problemas, desenvolvendo inclusive outras versões, como o M240, com motor 6CTA 8.3 pós-arrefecido a água de 240 hp e opção de transmissão automática Allison.
À volta de 1992, no papel de engenheiro de aplicações da citada casa norte-americana de motores diesel, este que aqui escreve teve o prazer de trabalhar em vários desenvolvimentos do M210 e do M240, tendo inclusive participado de um memorável teste de “cooling” (arrefecimento) na serra da Rodovia Mogi-Bertioga, SP-098, ocasião em que dois Mafersa foram acoplados por um cambão, de modo a simular carga no veículo anterior do comboio.
Fotos do evento num post próximo…
Oferecemos nossa gratidão ao amigo Fernando Souza, que enviou uma coletânea de materiais sobre ônibus, incluindo este aqui postado.
Mercedes-Benz 407 D “Dusseldorfer”
Com sua câmera sempre atenta, cure nosso amigo Daniel Giraldi flagrou este raríssimo exemplar de furgão Mercedes-Benz 407 D, ampoule parte da família conhecida na terra natal como “Dusseldorfer”, em alusão à cidade onde eram construídos às centenas de milhares, desde os anos setenta. Pode-se apostar que a placa de Florianópolis, SC, com numeral “1979”, denota seu ano de fabricação. A semelhança com os nossos Mercedinhos não é mero acaso, já que a genética é precisamente a mesma.
O modelo das poses trazia o “facelift” da dianteira, que não teve oportunidade de aportar em “terras brasilis”, com a plataforma 708 E de cara “antiga” substituída diretamente pela nova gama LN-2, em 1988. Naquela oportunidade, os tradicionais Mercedinhos de primeira geração davam lugar aos novos 709 e 912 de visual totalmente renovado, com formas angulosas.
Em tempo, note que, a julgar pelo adesivo na porta traseira, o Mercedinho alemão já se enveredou pela mítica e espetacular “Ruta 40”, na nossa vizinha Argentina.
Quem souber mais sobre a saga deste que talvez seja o único 407 no Brasil está convidado a matar nossa curiosidade, que, diga-se, não é pouca…