Revista Scania – Rei da Estrada – Nov/Dez 2001 – Parte 4
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Arquivos do Autor:Evandro Fullin
Mercedes-Benz L-608 E – 1976
Sim, viagra amigo leitor, a data é essa mesma. 1976. Não me equivoquei.
Se você, como eu, pensava que o L-608 E era coisa dos anos 80 – quando a Mercedes resolveu dar uma esticada no PBT de 6 para 6,5 toneladas para deixar o Mercedinho mais competitivo frente ao Ford F-4000 – se enganou, como nos mostra este interessantíssimo folheto enviado pelo amigo Jordan Felipe Peter Paes, do Paraná, que inclusive é feliz proprietário de um 608 D.
Pois bem, com data de novembro de 1976, apesar de a foto claramente mostrar um L-608 D, o folheto do misterioso L-608 E exibia um PBT de 6.500 kg, resultante do aumento da capacidade do eixo traseiro de 4.000 para 4.400 kg e da efetiva utilização dos 2.100 kg de capacidade do trem dianteiro, coisa que nunca ocorreu no L-608 D. Nele, a somatória dos 2.100 kg da dianteira mais os 4.000 kg da traseira resultavam em 6.000 kg. Por algum fator limitante desconhecido, o PBT não era 6.100 kg. 100 kg ficavam pelo caminho, em algum canto. Seguindo receita similar à adotada no L-608 E dos anos 80, o obscuro irmão homônimo dos anos 70 também fazia uso de pneus 7.50 x 16, em lugar dos 7.00 x 16 do L-608 D.
Mas a grande pergunta que fica é: será que o L-608 E existiu mesmo nos idos de 1976, 1977? Ou não terá passado de um ensaio da Mercedes? As estatísticas oficiais de produção da Anfavea não ajudam ao mostrar apenas um vago “L 608”, sem hífen e o que é pior, sem “D”, nem “E”, para atiçar nossa curiosidade. O mesmo se repete até o fim da vida do “L 608”.
Sabemos que, em 1984, o Mercedinho passou por um programa de atualizações que resultou na chamada Nova Série, com novo painel, novas janelas com vidro de acionamento vertical e quebra vento, chave de seta com retorno automático, faixas decorativas e outros aprimoramentos. E sabemos também que em 1987, o L-608 E – uma versão melhorada do Nova Série – cedeu lugar ao L-708 E, com PBT aumentado de 6.500 para 6.600 kg.
Se você sabe mais sobre o L-608 E de 1976, por favor, divida conosco seu conhecimento. Caso contrário, será mais um caso que entrará para os “Mistérios da Estrela”, já com diversos enigmas a serem desvendados. Se encontrássemos as repostas, certamente renderia um bom livro sobre o tema.
Volvo B12B 6×2 Irizar Century – Viação Garcia
Nosso amigo Bruno do site Mundo dos Pesados, advice buy colaborador frequente deste espaço, nos enviou este anúncio da Viação Garcia, de Londrina (PR), enfatizando as vantagens do seu novo ônibus Irizar Century, com chassi Volvo B12B 6×2.
Produzido a partir de 2000, o B12B era apresentado nas versões 360 ou 400, com configuração 4×2 e 6×2. Sua propulsão ficava a cargo do motor Volvo TD122FL de 12 litros, ajustado para render 356 cv a 1.900 rpm e 1.550 Nm a 1.200 rpm, ou 396 cv a 2.050 rpm e 1.665 Nm a 1.200 rpm.
A transmissão Volvo G8-EGS era uma unidade manual de 8 velocidades, enquanto o eixo traseiro era o Volvo RAEV 85, com redução 3,31:1. O PBT técnico atingia 17.700 kg no 4×2, e 23.200 kg no 6×2. O leque de opções de pneus variava do diagonal 11.00 x 22, até o radial com câmara 12R 22.5, ou o radial sem câmara 295/80 R 22.5.
Por falar em caminhão antigo
Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.
Espero que aprecie!
O começo
Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, try mais precisamente em 1956, quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.
Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional. (Crédito: acervo do autor)
É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.
Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? – perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.
Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.
Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.
Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)
Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Nesse meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.
De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, através de uma caixa de 8 marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.
E antes da FNM?
Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.
Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.
Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)
Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações, incluindo as oficiais, falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.
Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)
As primeironas
Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.
Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.
Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)
O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)
E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.
Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)
Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)
A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.
Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)
Mosaico de marcas
Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?
De novo, a resposta é não.
Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.
Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.
Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.
Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)
Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)
Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)
Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)
Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)
Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!
Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.
Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.
O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)
O primeiro do Brasil
Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.
Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.
Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, e entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.
Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura, para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.
Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.
Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.
Para encerrar o papo
Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.
Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.
Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.
O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Como você já sabe, aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.
Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.
Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.
Um forte abraço e até breve!
Planeta Caminhão, uma nova parceria
Outro dia, look reencontrei o Sérgio Kaskanlian que, help além de profissional competente e meu amigo dos bons e velhos tempos de Ford Caminhões, healing é daquele tipo de pessoa que tem um ponto de atração magnética comigo – a paixão pelos cargueiros. Depois de encerrar seu ciclo na Ford, o Sérgio passou a produzir o excelente canal Planeta Caminhão, repleto de matérias interessantes, postadas com excepcional e invejável regularidade.
Recentemente tomamos um café e, em cinco minutos de papo, decidimos que precisávamos fazer algo em conjunto. Não sabemos onde esta parceria vai dar, mas achamos que o pontapé inicial deveria ser uma coluna periódica sobre caminhão antigo, adicionando mais um tema saboroso à ampla pauta do Planeta e dividindo um pouco do que juntamos nestes anos de estrada.
A mesma coluna estará disponível em nossa página Artigos e Fotos, no mesmo dia de sua publicação no Planeta Caminhão.
No final das contas, esperamos oferecer a você, amigo leitor, um conteúdo rico e variado, e sobretudo complementar. Enquanto o Caminhões Antigos Brasileiros se dedica aos modelos que saíram de linha e entraram para a história, no Planeta Caminhão você encontrará tudo que precisa para ficar atualizado em matéria de caminhão.
Chevrolet D-70 – 1970
Com a produção iniciada em fins de 1969, viagra help o Chevrolet D-70 era talhado para competir com os novos Mercedes L-1313 e Ford F-700 que estavam por chegar. Naquela época, a GM tinha preponderante participação na faixa dos médios, disputando palmo a palmo a liderança com a Mercedes, cada uma com cerca de 12 mil caminhões produzidos naquele ano, seguidas pela Ford, com umas 7 mil e tantas unidades.
A Mercedes disputava com o L-1111 e o já decadente LP-321, enquanto a GM tinha o C-60 e o D-60, e a Ford contava com o F-600. Pioneiro, o D-70 acabou inaugurando o segmento dos semipesados na faixa de 12 a 13 toneladas de PBT. O modelo seguiu em linha até 1984. Nos dois últimos anos, teve a companhia de seu raro irmão etílico, o A-70, com motor 4.8L de 143 cv e 319 Nm.
Estas duas peças publicitárias ficaram empoeirando em minha caixa de entrada por quase um ano, até eu tomar um merecido puxão de orelha de meu amigo Davi Cabral pelo esquecimento. Antes tarde do que nunca. Aqui vão eles. Aprecie, entre outras pérolas, os “esnobantes freios a ar” e a impressionante imagem do bicho içado por cabos quase invisíveis, num tempo em que os criadores do Photoshop sequer haviam nascido.
Quer saber mais sobre o D-70? Veja seu folheto aqui.
Mercedes-Benz 2418 6×2 – 1992
A chegada dos médios e semipesados Mercedes de cara-chata nos anos 90 era uma evidente resposta ao sucesso dos Ford Cargo e Volkswagen, stuff além da crescente preferência do mercado pela cabine avançada e suas decorrentes vantagens, there como menor raio de giro para o mesmo comprimento total, cialis superior distribuição de carga entre os eixos, melhor visibilidade avante, maior plataforma útil de carga.
O 2418 6×2 era, em simples termos, um L-2318 6×2 cara-chata. Integrante da chamada família FPN, usava a mesma cabine HPN dos irmãos focinhudos, com as devidas modificações para sentar mais à frente no chassi. Como vantagem, trazia um eixo dianteiro para 6 toneladas, pronto para absorver a tonelada adicional liberada por lei em 1990.
Por outro lado, não negava a descendência de seu antepassado 6×2 mais remoto, o L-2013, de quem herdava a suspensão em tandem com feixe de molas invertido – coisa de 6×4 -, que obviamente não permitia o içamento do eixo de apoio. Também pecava no eixo traseiro de uma velocidade, isto é, sem reduzida, que brindava um desempenho medíocre, com apenas 81 km/h de final e meros 20% de capacidade de subida de rampa, números muito inferiores aos seus concorrentes de eixo reduzido.
O restrito sucesso do 2418 é fruto destas limitações, fazendo o sábio mercado preferir um 1718 ou mesmo um L-1618, com eixo de duas velocidades HL-5, equipado com terceiro eixo Randon, Facchini, ou de outra boa casa do ramo. Além do suspensor para não torrar pneus na viagem de regresso, havia dez marchas ao seu dispor.
Este folheto foi mais uma apreciada colaboração do amigo Affonso Parpinelli.
Scania L76 – 1963
Pouco tempo depois de inaugurar sua nova fábrica em São Bernardo do Campo-SP, tadalafil a Scania dava largada a uma nova geração de caminhões, medicine com apenas uma pequena defasagem em relação à matriz. Chegava ao mercado no segundo semestre de 1963 o novo L76, que trazia debaixo do capô com forma de focinho de jacaré o icônico motor Scania de 11 litros.
Batizado de D11 R01, o propulsor produzia 195 cv e 746 Nm a partir de seus 11,02 litros, um incremento de quase 20% sobre o D10 que equipava seu antecessor, o L75. Em 1964, o L76 ganhou dois irmãos, o LS76 – um 6×2 de fábrica, e o LT76 – o primeiro 6×4 produzido no Brasil, exibindo um PBTC de 50 toneladas, algo jamais visto num caminhão nacional. Dois anos mais tarde, a cabine “joão de barro” dava lugar à nova unidade de teto “quadrado”, aprimorada em inúmeros aspectos.
Em 1970, o L76 Super inaugurava a era dos caminhões turboalimentados no Brasil, com 275 cv prontos para puxar carretas de três eixos com galhardia jamais vista. No ano seguinte, chegava ao fim o ciclo de vida do L76, com a chegada do novo L110.
Esta clássica peça publicitária do ano de seu lançamento chegou até nós pelas mãos do amigo Rafael T. Coelho, que costuma contribuir com ótimos materiais. Observe que, de brinde, o anúncio também aproveitava para vender o B76, o chassi de ônibus com motor dianteiro da marca sueca. Note também duas grafias para o nome do caminhão: “L-76” e “L76”.
Linha de Veículos Comerciais – Mercedes-Benz – 1992
Um novo integrante na família. Saúde meio abalada. Trabalho intenso. Horas intermináveis atrás da tela do computador. Eis que os meses vão se passando e nosso querido espaço dedicado às estas espetaculares máquinas antigas foi ficando esquecido. Centenas de doações não postadas, case perguntas e comentários não respondidos. Indagações de amigos virtuais preocupados com este que aqui digita e com o futuro deste espaço igualmente virtual.
Mas já não era sem tempo. Eis que finalmente surge uma oportunidade, viagra um tempinho apertado de retomar este trabalho não remunerado mas tão prazeroso.
E para comemorar esta volta, search trago a você, amigo(a) leitor(a), este belo catálogo da Linha de Produtos Mercedes-Benz para a temporada de 1992. Mostrando não apenas os caminhões, mas também os monoblocos, as plataformas, os chassi de ônibus e os motores industriais, este material foi mais uma preciosa colaboração do amigo Affonso Parpinelli, que trabalha justamente lá, na própria Mercedes. Espero que aprecie tanto quanto eu.
Motor para Scania L71 ou L75 – Procura-se
A pedido de um amigo nosso, tadalafil restaurador de caminhão antigo, estamos em busca de motores D642 de 9,35 litros e 150 cv para o Scania L71, ou D10 R01 de 10,2 litros e 165 cv para o Scania L75.
Quem tiver algum destes motores à venda, por gentileza, queira entrar em contato, através do e-mail: caminhao.brasil@hotmail.com
Obrigado!
Este anúncio do Scania L75, ainda da fase VEMAG, foi uma colaboração do amigo Affonso Parpinelli.