Boeing 757 na famosa aproximação final para pouso no Aeroporto Internacional Juliana, purchase em St. Maarten, no Caribe: suas esteiras de turbulência podem ser fatais. (Crédito da imagem: Todd Neville, via Wikimedia Commons)

Em dezembro de 1992, um Cessna Citation 550 acidentou-se enquanto executava aproximação visual para a pista 27R do Aeroporto Billings Logan, em Montana, EUA. O Citation seguia a apenas 2,78 NM e 74 segundos atrás de um Boeing 757, quando entrou numa violenta rolagem não comandada para esquerda, e mergulhou quase na vertical, antes de se chocar contra o solo.

Em março de 1993, um MD-88 da Delta Airlines sofreu uma rolagem súbita não comandada de 13 graus, enquanto executava aproximação visual para a pista 18R em Orlando, Flórida. No momento, o MD-88 viajava a 65 segundos ou 2,5 NM atrás de um Boeing 757. A apenas 110 ft AGL a tripulação conseguiu controlar a aeronave, que pousou sem maiores problemas, segundos depois.

Um mês mais tarde, um Boeing 737 da United inclinou-se para a esquerda, atingindo 23 graus, enquanto cruzava 1000 ft AGL, na final para a pista 26L em Denver-Stapleton, no Colorado. No evento, a aeronave perdeu 200 ft, o que motivou uma arremetida com sucesso. A investigação do incidente revelou que o B737 estava 100 ft mais baixo, 1.35 NM ou 32 segundos atrás de um B757, que pousava na pista 26R. O vento soprava do norte, com 10 kt e rajadas de 16 kt.

Mas se aviões desse porte sofrem, imagine-se um Cessna 182? Ainda em 1993, um 182 rolou nada menos que 90 graus, seguido de forte cabrada, quando se aproximava para pouso na pista 32, em Salt Lake City, Utah. Logo à frente do Cessna, como era de se esperar, um B757 acabava de pousar na pista 35. O piloto do Cessna iniciou a arremetida, mas tarde demais. A aeronave chocou-se contra o solo a poucos metros da cabeceira. Piloto e passageiros sofreram ferimentos leves e a aeronave ficou destruída.

Todo piloto aprende sobre as agruras do ar advindas das esteiras de turbulência, mas o que isso tem de mais quando se trata de um Boeing 757? Diversos acidentes e incidentes ocorridos com aeronaves que seguiam atrás de um B757, despertaram o interesse das autoridades norte-americanas para suas causas. Os estudos concluíram que as esteiras geradas por essa aeronave eram substancialmente mais fortes do que seu peso pudesse indicar. Em 1992, após uma série de ensaios em voo, concluiu-se que as esteiras de turbulência produzidas pelo B757 geravam a maior velocidade tangencial, de 100 metros por segundo, mais intensa que qualquer aeronave ensaiada, inclusive o B747 e o transporte militar Lockheed Galaxy C-5 !

A teoria mais comum para explicar esse fenômeno está associada à configuração dos flapes do B757, que ao contrário de muitos transportes pesados, estendem-se continuamente da fuselagem até os ailerons, projeto que se acredita potencializar os vórtices giratórios.

A turbulência gerada pelas asas de uma aeronave inicia quando ela deixa o solo e acaba quando a mesma toca a pista no final do voo. Mas a turbulência mais nociva está sempre associada àquela produzida pela aeronave pesada, configurada para pouso. Os vórtices descem sob a sombra do voo a cerca de 500 ft/min e podem chegar a até 900 ft/min. A situação mais crítica ocorre sempre abaixo da rampa da aeronave seguida, devido a tendência dos vórtices descerem e se dissiparem para os lados. Portanto, voar uma rampa de aproximação acima da aeronave à frente é regra de segurança fundamental.

Uma estatística do Reino Unido mostra dois blocos de altura onde mais se concentram as perturbações decorrentes do fenômeno, um entre 2000 e 4000 ft AGL, quando as aeronaves estão aproando o marcador externo, prestes a interceptar o localizador, em aproximações ILS, e o segundo e assustador bloco entre 100 e 200 ft de altura da pista, quando pouco resta a fazer em termos de recuperação, senão arremeter.

Outros fatores relevantes são a separação entre aeronaves e o vento de superfície. O tempo por si só se encarrega de dissipar os vórtices. Com vento calmo, eles podem durar entre 60 e 85 segundos. Com vento entre 5 e 10 kt, os vórtices desaparecem depois de 35 segundos. Ventos de través deslocam a esteira para o lado correspondente, de modo que uma aeronave pode afetar outra, operando em pista paralela.

Em suma, quando se tratam de esteiras de turbulência, atenção com quem segue à frente nas pernas finais do voo, procurando voar acima da sua rampa, o mais distante possível, especialmente com vento calmo, quando as condições são mais favoráveis para conservar os efeitos funestos desse fenômeno.

Nota: O Boeing 757 foi operado no Brasil pela extinta Varig, em seus últimos anos. O modelo também é adotado por empresas do exterior que voam para o Brasil, exigindo atenção dos pilotos nos aeroportos internacionais do país.

Artigo originalmente publicado no Boletim NOTAC do Aeroclube de Campinas, em sua edição de dezembro de 2003.

Pequeno glossário de “avionês”:

ft = pé, medida usada na aviação, geralmente para altitude, equivalente a 0,305 metros;

AGL = abreviatura em inglês para “Above Ground Level”, algo como “Acima da Superfície do Terreno”;

NM = milha náutica, medida de distância, equivalente a 1.852 metros;

kt = nó, medida de velocidade usada na aviação, equivalente a 1,85 km/h;

ILS = sistema de pouso por instrumentos;

Marcador Externo = auxílio rádio que indica o início do último segmento da aproximação final;

Localizador = sinal de rádio que alimenta equipamento de bordo que fornece ao piloto informação sobre o alinhamento da aeronave em relação ao eixo da pista.

Referências:

Relatórios de Acidentes – NTSB (National Transportation Safety Board), EUA.

Boletins de Segurança do FAA (Federal Aviation Administration), EUA.

Krause, Shari Stamford –  Aircraft Safety, 1996, Ed. McGraw-Hill, EUA.