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Faixa Bônus – Aviação: Jamais serás o mesmo!

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QUEEN AIR

Artigo originalmente publicado no Boletim Notac – Notícias do Aeroclube de Campinas – Número 11, sildenafil Edição de maio de 2003.

Como sempre, ampoule a noite cedeu lugar a uma manhã embaçada, com uma camada de estratos baixos. Devido ao  Oceano Pacífico, a visão do Sol é raridade em Lima, no Peru. À nossa frente, o velho Beech Queen Air, vermelho e branco, que nos levaria até a cidade de Ica. Eu e um casal de ingleses.

Seria uma operação com um único piloto, com plano de voo instrumentos. Como bom leigo, nem imaginava os riscos e as responsabilidades envolvidas num vôo como aquele. Afinal, só estava ali para chegar até Ica e de lá, tomar outro voo para me deliciar com a vista das famosas Linhas de Nazca.

Já a bordo, posso observar o piloto manusear as manetes, como se fosse uma dança, repetida milhares de vezes, hábil e impecavelmente. Ajusta, em seguida, dois mostradores estranhos, com ponteiros em forma de cruz  (que descobriria mais tarde serem os VORs com Glideslope). Logo depois de rodar o Queen Air, estamos guardados, não por muito, no entanto. Em breve, o colchão de estratos é superado, com os dois motores de 540 polegadas a nós jogar para cima a 1200 pés por  minuto, rumo ao azul infinito da manhã, emoldurada pela estonteante visão dos Andes, à esquerda. Nivelamos. Noto que estamos a 180 nós. Nada mal para o velho condor peruano.

A visão do campo de Ica, girando base, baixando e travando os trens de pouso, é de tirar o fôlego. Em terra, outra aeronave, agora um Cessna 206, nos espera. Devido ao meu tamanho, sou privilegiado e posso voar de “co-piloto”. Aprendo, entre outros, o que são “cowl flaps”. Mais uns minutos e deixamos o solo poeirento de Ica, rumo às misteriosas Linhas de Nazca, só vistas em sobrevoo. Formam figuras gigantes no deserto, além de linhas dispostas geometricamente em forma de pistas de pouso. Seriam pistas para naves que neste Planeta outrora pousaram, como sugere Erich Von Däniken em seu livro “Eram os Deuses Astronautas?”  Com ou sem astronautas, a aventura aérea é contagiante.

De repente, a mente viaja e sou remetido de volta à minha infância. A infância de horas sem fim a “babar” pelos aviões a decolar e pousar no também poeirento Aeroclube de Campinas não pavimentado dos anos setenta. Incontáveis finais-de-semana ali passei.  O sonho de voar da idade tenra, o mesmo que havia sido engavetado pela corrente de jato que derivou minha rota de aeronauta para  engenheiro, estava ali de novo, à flor da pele.  Voltei ao Aeroclube de Campinas. Voei com um jovem piloto, só para confirmar a paixão. Mais uns dias e estava matriculado numa das escolas da cidade. Logo depois, comecei a fazer horas de vôo no Cessna 172 do Aeroclube.

Quase cinco anos se passaram, desde a viagem ao Peru e meu início, de fato, na aviação geral.

Desde então venho tentando, durante a fruição dos voos, entender de onde vem a atração magnética que a aviação exerce sobre nós. Sejam os aviadores de final-de-semana, como eu, sejam os colegas que da arte de voar, ganham o pão de cada dia, sem poder escolher, teto, vento, ou o céu mal encarado, coalhado de CBs.

Seria pelo privilégio de ver tudo de cima, com a paz peculiar que o Planeta se exibe para nós lá em cima? Seria pelo prazer de ver as nuvens de perto? Seria pela audácia de desafiar a gravidade? Seria pelo risco intrínseco que a atividade impinge? Seria pela disciplina, segurança e atenção concentrada que a aviação exige? Seria pela velocidade? Pela liberdade em três eixos? Ou ainda pela interação densa entre o homem e a máquina, com a perfeita coordenação dos cinco sentidos? Ou pela seria pela combinação de tudo isso?

Seja como for, há prazer maior que numa aproximação bem feita, na rampa, estabilizada, com o “climb” parado em 400 fpm , velocímetro “enroscado” em 90 KIAS, com o nariz apontado bem para o “centerline”, sabendo que o vento está de través com 12 nós? Sim, há. Imagine esta mesma aproximação ser enlaçada por um toque liso, daqueles de lamber o asfalto, nos primeiros 300 pés de pista…

Há um dito aeronáutico norte-americano que diz: “Voar é o segundo maior prazer que um homem pode sentir na vida. O primeiro é pousar….”  Caso de contaminação completa pelo vírus  “aerocócus”! Menos exagerada, e mais realista, tem aquela do meu primeiro instrutor que, antes de voarmos pela primeira vez, profetizou: “Jamais serás o mesmo!”. Tinha razão.

Série N – O melhor Cummins da história?

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Como já comentamos neste espaço, search consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , medical que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta, para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início estático de injeção. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Mais tarde, a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Após a decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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VW LT e MAN Série G – Algo em comum

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Atendendo ao nosso amigo leitor Jordan Felipe Paes, ambulance estamos adicionando duas imagens dos caminhões VW LT e MAN Série G, for sale que foram os pioneiros a usar a cabina VW que conhecemos por aqui desde 1981, conforme o post de ontem sobre o VW 13.130.

Esta cabina, depois de várias modernizações, continua firme e forte, equipando as bem sucedidas linhas Delivery e Worker, que respondem por uma parcela relevante das vendas da MAN Latin America, e a coloca como líder em vários segmentos.

A MAN e a VW cooperaram a partir de 1977 para a construção de uma cabina que pudesse ser empregada em produtos das duas marcas, como o leve VW LT e o MAN G90, ilustrados abaixo.

LT MAN G90

(crédito da segunda imagem: Sven Storbeck, via wikipedia.de)

Mercedes-Benz L/LK/LB-2219 – Novembro de 1981

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O primeiro lote de Mercedes-Benz 2219, stuff produzido em doses homeopáticas a partir de 1976, prescription foi da versão LB, order dotada de tomada de força na dianteira do motor, específica para o mercado de betoneiras. A produção plena começaria apenas em 1978, incluindo as versões remanescentes L (plataforma) e LK (báscula e guindastes).

A anatomia do 2219 era o resultado da combinação da estrutura – incluindo os eixos – dos modelos semipesados 6×4 lançados em 1971, sob a forma dos 2213 e 2216, com o trem de força do 1519, introduzido 1973.

Este conjunto motriz se caracterizava pelo motor OM-355/5, derivado do OM-355/6 com um cilindro a menos, resultando numa unidade de 9,6 litros de ruído peculiar, graças ao número ímpar de êmbolos. Tinha fôlego para produzir 192 cv líquidos. O momento de 657 Nm era pouco menor que de um Atego 1418 Euro 3, com motor de 4,3 litros e 675 Nm!

A caixa de série era uma ZF AK 6-80 de seis marchas “secas”, com redução total de modestos (para um 6×4) 9,0:1. Hoje os “traçados” de mesma capacidade têm cerca do dobro de redução. Como opção, havia a versão sincronizada, a S 6-80, assim como um “split” na dianteira da caixa, chamado de GV-80, que duplicava o número de marchas, exclusivo para a variante L.

Esta combinação oferecia um desempenho razoável com PBT de 22 toneladas, exibindo capacidade rampa que beirava os 30%, valor que consideramos o limite mínimo aceitável num 6×4 vocacional como tal.

Com 32 toneladas de PBTC, a coisa ficava crítica, com apenas 19% de capacidade, com o diferencial mais curto. Desse modo, era aconselhável estudar bem o trajeto antes de sair, por exemplo, com uma julieta carregada de toras – uma das aplicações típicas do L-2219, além da cana de açúcar (note na capa o bonito exemplar da Usina Santa Adélia, de Jaboticabal, SP).

Aparentemente, a julgar pelos pilotos LB-2219 montados nos dois primeiros anos, o foco inicial da Mercedes era o segmento concreteiro, onde os FNM/Fiat 180 deitavam e rolavam, líderes absolutos.

Mas logo o leque de aplicações se alastraria para incluir os usos citados, assim como os basculantes, como o ilustrado na contra-capa.

A partir do final dos anos oitenta, já com a “Cara Preta”, o 2219 seria aposentado em favor do 2220, já apresentado aqui anteriormente: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/mercedes-benz-caminhoes-catalogos/agl/agl-cara-preta/l-2220/

Nota: Infelizmente, esta antiga dgitalização, que nos foi presenteada há anos, tem alguns finais de página cortados.

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VW 13.130 – 1981

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Depois da associação da Volkswagen e MAN na Alemanha para uma investida no mercado de caminhões leves, clinic a primeira parecia motivada a estender seus poderosos tentáculos automobilísticos brasileiros também para a arena dos caminhões.

A confirmação veio com o controle acionário da Chrysler brasileira, malady iniciado em 1979 e concluído no ano seguinte.

Estava claro que a VW não daria ponto sem nó, thumb assim como era evidente que a linha de produtos Dodge – fabricada bem defronte à sua gigantesca fábrica da Via Anchieta – não sobreviveria incólume sob a égide dos novos donos.

A linha Dodge continuou viva por mais algum tempo e teve importância no contexto, não só no desenvolvimento do motor V8 318 etílico, mas também como fonte de inspiração para o que seriam os primeiros caminhões médios da VW no planeta.

No começo de 1981, o mistério estava desvendado, com o lançamento de dois inéditos modelos: o VW 11.130 e o VW 13.130.

Segundo engenheiros veteranos da Chrysler, os novos VW tinham muito do DNA Dodge, usando a mesma base do chassi (com os controles devidamente avançados) e o trem de força com motor MWM, caixa Clark (a Fuller ficou de fora) e eixo Braseixos-Rockwell (o famoso e robusto “Timkão”, no caso do 13 toneladas).

Se por um lado a cabina emprestada da MAN não era um primor em espaço interno, além de ser forte candidata a apresentar pontos de corrosão com poucos anos de uso, tinha o mérito de ser facilmente basculável, por meio de barras de torção, uma característica inédita nesta classe de caminhão no Brasil. Sem falar de todas as outras conhecidas vantagens que a cabina avançada oferece.

O trem de força era de respeito.

O MWM D-229-6 era um engenho confiável, queimava pouco lubrificante entre trocas (comparado com ao líder Mercedes OM-352), além de ser fácil de reformar. O comando da caixa, entretanto, tinha suas idiossincrasias. Este que aqui escreve se recorda vividamente de uma bela batida de mão no painel, ao completar uma redução para 4ª velocidade, num exemplar bem usado.

Dizia-se que este problema era “normal” e tinha a ver com os ajustes do trambulador/varão de comando…

Anos mais tarde, a linha VW média e semipesada passaria por uma profunda transfusão. Nos tempos de Autolatina, não fazia sentido manter duas linhas concorrentes, pelo menos em termos técnicos. A decisão de unir as linhas Cargo e VW resultou num programa denominado “Plataforma Racionalizada”.

Com ele, basicamente, o chassi VW foi descartado, em prol do chassi do Cargo. Um dos sinais mais evidentes era o novo sistema de alavanca de mudança, também herdado do Cargo. Graças a ele, bater a mão no painel era coisa do passado…

Os motores também foram modificados, visando fazer do Cummins Série C e B (nesta ordem cronológica) o padrão da nova plataforma comunizada.

As cabinas distintas foram mantidas para conservar a identidade dos produtos e das marcas, salvaguardando também as redes de concessionários.

Esta história continuará em breve…

De volta ao VW 13.130, sua importância histórica, ao lado do 11.130, é incontestável. Poucos podiam imaginar que a pequena VW Caminhões – com seus dois modestos modelos e um punhado de Dodges – pudesse se transformar, em pouco mais de três décadas, na maior montadora de caminhões país, desafiando diariamente a Estrela de Três Pontas. E que a mesma boa e velha cabina MAN continuaria sendo ingrediente fundamental nesta fórmula de sucesso!

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International Engines – Linha Agrícola

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Recebemos mais uma gentil doação de nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, drugstore contento um folheto da Linha Agrícola da International Engines.

Apesar de não datado, treatment presumimos que o mesmo seja do final dos anos noventa, sovaldi ou começo da década seguinte.

Boa semana, amigo leitor!

Folh. T444E Folh. T444E

 

Mercedes-Benz MB 180 D

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De nossa querida capital gaúcha, medicine online click onde este que aqui digita passou anos tão agradáveis anos, prescription nos chegam imagens do furgão espanhol MB 180 D, enviadas por nosso amigo Daniel Girald, a quem agradecemos a gentileza.

O MB 180 D tem relevante importância histórica, pois marca a entrada da Mercedes-Benz no segmento semileve.

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