Arquivos do Autor:Evandro Fullin

Terex UAI M1-50: à procura de um mineiro esquecido

Publicado em por
28

Não. Não é U-A-I. É “UAI” mesmo – a exclamação mais proverbial de nossos amigos de Minas Gerais, sildenafil estado de tantas belezas e delícias (referimo-nos às culinárias, claro…).

Estamos à caça de informações sobre o Terex UAI M1-50, um enorme caminhão militar 6×6 de 5 toneladas nominais, com motor Scania fabricado em Minas Gerais nos anos oitenta. Sabemos também que alguns estão (ou estiveram) baseados em Brasília, outros já estão nas mãos de civis, que os usam para as mais variadas tarefas, inclusive para diversão em trilhas.

Informações, imagens, folhetos, catálogos, ou qualquer coisa sobre a referida viatura que não seja encontrada na primeira dúzia de páginas do Google. (Como dizia uma amiga nossa, “o Google sabe quase tudo…”)

A Terex, uma antiga divisão da GM, e tradicional fabricante de guindastes, também produzia caminhões e máquinas de construção e mineração, além de viaturas militares como o UAI e um caminhão leve, tipo ¾, chamado de M1-34, que não passou do estágio de protótipo. O paradeiro dele também nos interessa.

As melhores informações que encontramos foi no ótimo documento que pode ser encontrado em : http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/UAI%20M1%2050%20e%20M1%2034.pdf, do Pesquisador Expedito Carlos Stephani Bastos, com o qual já tentamos contato.

Os resultados serão postados aqui no site, para o benefício de todos. E do Google, que também ficará sabendo!

uai_m1-50 b

(Crédito da imagem: Fabio Melo Rosa, via http://viaturasbrasil.blogspot.com.br/2011/09/uai-terex-m1-50-exercito-brasileiro.html )

Embraer EMB-110P2 Bandeirante

Publicado em por
Comentar

Considerando que, site como nós, pharm muitos de nossos leitores nutrem interesse irrestrito por tudo que se move, healing seja na terra, na água, ou no ar, e que nosso acervo contempla veículos de todas estas categorias, regularmente traremos posts sobre diferentes máquinas, capazes de se locomover nos distintos meios deste belo Planeta Azul.

Sobre os fascinantes aviões, teremos catálogos, fotos e artigos que serão postados em nossa nova página “Aviação – Faixa Bônus”

Começamos trazendo até você o EMB-110 Bandeirante, o avião que deu origem à Embraer e a colocou no mapa da aviação mundial.

Nos anos sessenta, a FAB estava preocupada com a senilidade de seus veneráveis Douglas DC-3 e C-47 (designação militar do mesmo avião), de origem norte-americana, sobras da Segunda Guerra, que desempenhavam um vasto elenco de tarefas primordiais naquela Força, tais como o abastecimento e suporte à tribos indígenas, Correio Aéreo Nacional, entre tantas.

A feliz solução encontrada para substituí-los foi projetar um avião do zero, usando os talentos do Centro Técnico Aerospacial, sob a supervisão do projetista francês Max Holste. O resultado foi o icônico Bandeirante, um bimotor turboélice de asa baixa que voou pela primeira vez em 22 de outubro de 1968, antes mesmo da fundação de seu fabricante, em agosto de 1969.

EMB 100

O Bandeirante EMB-100 original (Fonte: Acervo Histórico Embraer)

O exemplar aqui mostrado é o EMB-110 P2, versão sem porta de cargas, com capacidade para até 21 passageiros. Era equipado com motores Pratt & Whitney PT6A-34 de 750 hp no eixo e hélices tripás de passo variável e velocidade constante.

Em referência aos cuidados de praxe exigidos durante a partida para se evitar o “hot start”, costuma-se dizer que o PT-6 (um dos motores turboélice mais populares e respeitados de toda a história), é como um Chevrolet de seis cilindros: “uma vez que pega, não pára nunca mais”, de tão confiável.

Seu peso máximo de decolagem era de 5.670 kg e podia cruzar a 224 nós (415 km/h), com autonomia de pouco mais de 1.000 NM (1.898 km) e teto de serviço de 25.000 pés (7.467 m).

O Bandeirante EMB-110 foi fabricado entre 1972 e 1991, com um total de 498 aeronaves produzidas. No Brasil, além da FAB (que ainda opera), o modelo voou em empresas como TAM, Vasp, Transbrasil, TABA, Rio Sul, entre outras, em diferentes versões.

Mundo afora, a comunidade da aviação o apelidou carinhosamente de “Bandit” (bandido, em inglês)…

Estima-se que mais de 300 deles ainda estejam em operação.

EMB110 1 EMB110 2

 

 

Engesa 1124

Publicado em por
18

Mais conhecida pelo grande público por suas viaturas blindadas e mesmo pelo jipe Engesa 4 – que já foram motivos de posts neste espaço – a Engesa também fabricou uma linha de tratores agrícolas e florestais pesados.

A gama da marca chegou a incluir modelos como o 1124, decease nosso tema de hoje e talvez um dos mais populares, capsule além do 815, cialis 1128, 1428 e EE-510, este último um trator transportador florestal.

O 1124 era um trator agrícola pesado 4×4 articulado. Sua força motriz era proveniente de um motor Cummins N-855C “Big Cam” de 240 hp, um clássico que no Mundo todo dispensa apresentações. No Brasil, por não ter tido aplicação automotiva, o N-855 é pouco conhecido. Trata-se de um motor de 14 litros e seis cilindros em linha, com três cabeçotes de fluxo cruzado e sistema de injeção Cummins P-T (Pressão-Tempo), dotado de bomba de baixa pressão com governador e unidades injetoras acionadas pela árvore comando de válvulas. O início de injeção era ajustado através da tampa dos cames de seguidores, na lateral do motor, junto ao comando.

O termo “Big Cam” (Grande Ressalto) era empregado para diferenciar os modelos modernizados com comando de maior diâmetro, dos modelos antigos denominados “Small Cam”.

Costumamos dizer que o motor Série N, produzido em Guarulhos desde o início dos anos setenta, está para a Cummins, assim como o Fusca está para a Volkswagen! É de fato um motor respeitadíssimo, que depois evoluiu para o N14, com padrão métrico e potências automotivas de até 525 hp.

Outra cliente famosa de motores Série N foi a Komatsu, com seus tratores de esteira  D-60, D-65 e outros, que serão motivos de posts por aqui.

De volta ao 1124, sua transmissão era a indestrutível Fuller de duplo contra-eixos e 9 marchas à frente em duas gamas, similar à empregada no Fiat 190. Trabalhando em conjunto com ela, havia uma caixa de transferência de 2 velocidades, que também se encarregava de transmitir o torque para ambos os eixos motrizes. Salvo raras exceções, para melhor tração e menor compactação no solo, a maioria dos 1124 eram operados com rodado duplo, com pneus 18,4 x 34, ou outros opcionais.

As aplicações mais comuns do 1124 eram o preparo da terra com grades aradoras pesadas, mas também podia ser encontrado no plantio e no desbravamento de novas frentes agrícolas, quando equipado com lâmina dianteira.

1124 1 1124 2

 

 

 

 

FNM 210 – 1973

Publicado em por
37

Depois da ascensão e declínio do venerável FNM D-11000, healing a fábrica precisava se atualizar, ailment no início dos anos setenta. Não só isso, mas também necessitava expandir sua linha, em função da crescente pressão competitiva, representada pelos Scania L110 e Mercedes LS-1924.

A modernização veio na forma do FNM 180 e a expansão tomou corpo com o novo FNM 210, lançado em 1972. Era em verdade um “upgrade” do 180.

Apesar do PBTC aparecer como 40 toneladas em algumas fontes do início da produção, logo o mesmo seria aumentado para 45 toneladas. O PBT técnico também não seria esquecido,  sendo ampliado de 17 (6+11) para 18,5 toneladas (6,5 + 12), através da adoção de eixos mais parrudos. Vale lembrar que, na época, o PBT legal era de 15 toneladas.

Havia novidades também no trem de força, como não podia deixar de ser. O motor de seis cilindros 120.50 que equipava o 180 foi esticado e rebatizado de 120.08, para render 215 cv e 706 Nm brutos, face aos 180 cv e 657 Nm anteriores, mantendo as mesmas dimensões de 120 x 150 mm, que resultavam em 11.050 cm³ – exatamente o mesmo deslocamento do antigo FNM 9610, que equipava o D-11000.

A tradicional unidade de oito marchas (4+2) Alfa-FNM deu passagem para uma transmissão ZF de seis marchas “secas”, com “split” sincronizado na dianteira da caixa. O resultado eram 12 marchas à frente, com reduções de 9,0:1 a 0,84:1 e engrenamento helicoidal, silencioso. A transmissão antiga só oferecia reduções entre 5,3 a 0,76:1, com engrenagens de dentes retos.

A nova transmissão decretava o fim das duas alavancas de mudança – uma para a caixa e outra para o multiplicador – e com elas, a folclórica troca de marchas com “cruzamento”.  A partir de então, o “split” era comandado pelo simples toque da tecla no punho da alavanca.

A montagem da nova caixa permanecia remota, no centro do chassi, com cardans ligando-a à embreagem e ao eixo traseiro.

Outra particularidade do FNM 210: como a caixa ZF não tinha provisão para freio de estacionamento em sua extremidade traseira, o mesmo foi relocado para a entrada do eixo traseiro, mantendo as sapatas semienvolventes capazes de frear nos dois sentidos.

Digna de nota também foi a adoção de uma direção hidráulica integral, em substituição ao sistema mecânico com servo-hidráulico (acionado por pistão), reminiscente do D-11000.

Enquanto o FNM 180 era empregado especialmente com terceiro eixo, em aplicações rodoviárias e vocacionais, notadamente nas betoneiras e básculas, o 210 pegava a estrada configurado como cavalo-mecânico e atrelado a semirreboques de 3 eixos.

Rebatizado de Fiat, as últimas cópias do 210 sairiam da linha de montagem de Xerém, na Baixada Fluminense em 1978, quando a Fiat Diesel já fabricava o 190, equipado com o motor Fiat 8210, de 13,8 litros.

Uma lenda viva dentro da Iveco, este mesmo engenho modernizado equiparia o EuroTech e o Trakker anos mais tarde.

Mas esta é outra história…

Este post segue em homenagem ao meu amigo William, que sempre colabora com este espaço e que teve a feliz ideia de sugerir um artigo sobre este clássico modelo.

 

Bom final de semana!

F 210 1 F 210 2

 

Toyota Bandeirante

Publicado em por
18

Depois do trio Engesa 4, capsule Javali e o venerável Jeep, viagra estava faltando o Toyota Bandeirante na nossa sequência de posts sobre jipes brasileiros antigos.

A Toyota estreou no Brasil a partir de janeiro de 1959 com a montagem de seu jipe Land Cruiser FJ25, medicine com entre eixos curto de 90 polegadas (2.285 mm) e 1.425 kg de peso. Naquela época, o modelo era equipado com um motor Toyota de seis cilindros a gasolina, de 3.878 cm³ e 105 hp (algumas fontes citam 120 hp) e 265 Nm de torque a 2000 rpm, derivado do Chevrolet.

As instalações da Toyota, estabelecida no país no ano anterior, nesta época ficavam no Ipiranga, na capital paulista.

O ano de 1962 viu a Toyota trazer importantes modificações em seu jipe, com a adoção do simpático nome Bandeirante e, mais importante, do motor Mercedes-Benz OM-324, de quatro cilindros e 3,4 litros, com injeção indireta, capaz de entregar 78 hp brutos a 3000 rpm e 192 Nm a 1600 rpm. Este evento, marcava a estreia do motor Mercedes de quatro cilindros automotivo no Brasil.

Com as mudanças, o modelo básico – o jipe curto de capota de lona – passava a ser designado TB25L e ganhava a companhia de outras versões com os jipe curto e longo de longo teto rígido, e o picape curto com caçamba.

Em 1973, o Bandeirante foi repotenciado com o Mercedes-Benz OM-314, um engenho mais moderno, de injeção direta, preparado especialmente para o Mercedinho L-608D, lançado no ano anterior. O novo motor de 3.784 cm³ produzia 85 cv líquidos a 2800 rpm, com torque de 235 Nm a 1800 rpm.

Durante este período, o Toyota tinha transmissão de quatro marchas, sincronizada apenas nas duas últimas marchas, com redução total de 5,41:1 e caixa de transferência de uma velocidade. Em 1981, uma nova transmissão sincronizada com redução total de 4,925:1 seria implementada, incorporando também  a desejável reduzida, com redução de 1,992:1.

Nosso folheto de hoje é desta fase, incluindo toda a linha dos jipes aos picapes, sem esquecer-se da “perua”. Infelizmente, o mesmo não tem data.

No final dos anos oitenta, a linha recebeu uma leve maquiagem, com adoção de conjunto ótico retangular e grade de plástico, além de pequenas melhorias aqui e acolá.

A modernização da linha de caminhões na vizinha Mercedes-Benz acabou por respingar na fábrica da Avenida Piraporinha, em São Bernardo do Campo, na forma do novo motor OM-364 na linha Bandeirante para a temporada de 1989. Com cilindrada aumentada para 3.972 cm³ e uma série de aperfeiçoamentos, o desempenho melhorou, com a potência de 90 cv a 2800 rpm e torque de 271 Nm a 1400 rpm.

Uma boa novidade foi incorporada em 1993: a nova transmissão de cinco velocidades com sobremarcha, que ajudava no consumo e melhorava a dirigibilidade em vias rápidas.

O propulsor OM-364 permaneceria em produção até 1994, quando a Toyota resolveu equipar o Bandeirante com seu próprio motor, o 14-B, um diesel rápido de 3,66 litros, 96 cv a 3400 rpm e torque de 240 Nm a 2200 rpm.

Da mesma forma como começou – com motor da casa – a saga do Bandeirante terminaria em 2001, com mais de 100 mil unidades produzidas, vítima do tempo e das novas normas de emissões que estavam por vir.

OJ 1 OJ 2 OJ 3 OJ 4

Ford Jeep

Publicado em por
Comentar

Por definição, look nascido como caminhão “General Purpose” (algo como “Aplicação Geral”) de 1/4 de tonelada (227 kg), para servir nas mais variadas tarefas das forças armadas norte-americanas e aliadas na Segunda Grande Guerra, não tardou para o  veículo se tornar conhecido por “Jeep”, termo resultante da pronúncia de “GP” em inglês.

Até o surgimento do Jeep, tração total era sinônimo de coisa cara, para serviço pesado especial e/ou militar. Salvo exceções, como as conversões da Marmon-Herrington e iniciativas isoladas, o grande público não conhecia as vantagens do 4×4.

Fruto da vitória sobre as companhias American Bantam e Ford durante uma concorrência do Quartermaster Corps do Exército Norte-Americano, a Willys criou um ícone automotivo sem precedentes. Mais de 640 mil foram fabricados durante a Segunda Guerra, não só pelo fabricante vencedor, mas também pela Ford, que ganhou contrato para produzi-lo sob licença, em 1942.

Mesmo antes do encerramento do conflito global, a Willys já vislumbrava o sucesso Jeep fora da guerra, lançando-o no mercado em fins de 1945, quando a produção civil voltava a ser permitida sem restrição. O enfoque de marketing não podia ter sido mais feliz: com propósito de veículo multitarefa para ajudar o agricultor nas árduas tarefas agropecuárias, o Jeep obteve um sucesso instantâneo, que dispensa maiores apresentações.

A versão original, batizada de CJ-2A, identificada pelo para-brisa dividido, seria substituída pelo CJ-3A em 1949, mantendo a mesma carroçaria, mas com uma série de aprimoramentos, inclusive o para-brisa em peça única.

Em 1953, o motor Go-Devil (algo como “Vai Diabo”)  “flathead”, de válvulas no bloco foi substituído por uma unidade mais moderna de cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco) de 72 hp, mantendo a mesma cilindrada de 2,2 litros e batizado de “Hurricane” (furacão).

Com isso, o capô precisou ser modificado, devido à maior altura do motor, resultando no novo CJ-3B, por aqui apelidado de “Cabeça de Cavalo”.

Em 1954, o Jeep passou a ser montado no Brasil, a partir de CKDs (kits completamente desmontados). Em 1957, aderido ao Plano Nacional de Manufatura, o lendário veículo começou a ser produzido no país, dentro dos índices de conteúdo local previstos.

O CJ-5 em seu formato final debutou por aqui em 1955, inicialmente com o motor de quatro cilindros, depois substituído pelo tradicional BF-161, uma unidade de seis cilindros, 2.638 cm³, de 91 cv a 4.000 rpm e 183 Nm a 2.000 rpm, que sobreviveria até 1975, equipando a Rural, o Pick-Up Jeep, o Aero-Willys e seu primo rico – o Itamaraty, estes últimos finados em 1972. Havia ainda o raro CJ-6, também chamado de Jeep 101, de entre eixos alongado, justamente para 101 polegadas, ou 2.565 mm.

Alguns anos depois de adquirir o controle da Willys, em 1967,  a Ford aposentou o BF-161 e assim  o Jeep ganhou um novo motor de quatro cilindros OHC, de 2,3 litros, 91 cv e 167 Nm de torque, equipando o CJ-5 de 1975 até o final de sua carreira em 1983, quando também era oferecido na versão a etanol. Com o novo engenho, a transmissão de três velocidades cedeu lugar a uma unidade de quatro marchas.

Do início dos anos oitenta, o exemplar aqui ilustrado refletia a versão a gasolina produzida na Fábrica do Ipiranga, para onde sua produção foi transferida, depois de anos abrigada na Avenida do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP.

Jeep 1 Jeep 2 Jeep 3 Jeep 4

FNM180 – Manual do Proprietário – Parte 3 (Final)

Publicado em por
Comentar

A última porção do manual do carismático FNM 180 traz interessantes ilustrações, viagra com destaque para o sistema pneumático em perspectiva, no rx além do esquema elétrico, cialis de parte do painel (note o instrumento combinado, similar ao usado nos Mercedes) e a vista em planta, na qual é possível observar a transmissão montada remotamente ao motor/embreagem, um arranjo muito usado nos caminhões de décadas passadas.

 

 

46 47 50 5152 54 57 53 55 56 57 59 60 61

 

 

Ford 4600

Publicado em por
9

O envolvimento da Ford com tratores agrícolas remonta os seus primeiros anos de existência, pills quando Henry Ford construiu seu Arado Automóvel (“Automobile Plow”), usando a mecânica de um automóvel Modelo B, de 1905, cujo motor de 283 pol.³, ou 4,6 litros, entregava 20 cv de potência. Ford havia crescido numa fazenda e o maquinário agrícola fazia parte de sua essência.

Ao longo das décadas seguintes, uma variedade de modelos foi sendo introduzida no mercado, incluindo tratores célebres como o 2N, o 8N e o 9N, dos anos trinta e quarenta, sem falar nos modelos Fordson, fabricados na Inglaterra, entre 1916 e 1964.

Para aperfeiçoar sua tecnologia e principalmente se beneficiar do recém-criado engate três pontos de acionamento hidráulico, Henry Ford estabeleceu uma parceria com o engenheiro e inventor irlandês Harry Ferguson (sim, o mesmo da célebre Massey-Ferguson), em 1938 e que duraria até 1947.

No Brasil, a Ford também teve a distinção de fabricar o primeiro trator agrícola nacional (fato contestado por alguns), o Ford 8BR, com motor Perkins de 55 cv, lançado com  grande fanfarra em fins de 1960 e produzido até 1965, quando os tratores da marca voltaram a ser importados.

A fabricação local voltaria somente em 1976. Nos anos oitenta, a linha incluía modelos como este popular Ford 4600, tema de nosso post de hoje. O trator vinha equipado com motor Ford OHV 3201, de 63 cv, transmissão de 8 marchas, sistema hidráulico Cat. I e II, com capacidade para 1.150 kg de levantamento.

A New Holland, que havia sido absorvida pela Ford em 1986, para formar a Ford New Holland, foi vendida para  o Grupo Fiat em 1992. Com isso, a produção de tratores agrícolas e motores diesel na fábrica de São Bernardo do Campo foi encerrada, assim como a história dos tratores Ford.

Para enriquecer este post, nosso amigo leitor e colaborador Daniel Shimomoto de Araujo acrescenta valiosas informações sobre os motores Ford e demais engenhos agrícolas em seu artigo postado anteriormente (e que poderá ser encontrado a qualquer tempo neste link:

4600 1 4600 2

 

Motores diesel em aplicações agrícolas: Compartilhando um pouco de minha vivência

Publicado em por
69

Nosso amigo e colaborador Daniel Shimomoto de Araujo compartilha neste excelente artigo sua vasta experiência com tratores agrícolas, com ênfase nas diversas motorizações disponíveis no Brasil, ao longo dos anos:

Motores diesel em aplicações agrícolas: Compartilhando um pouco de minha vivência

Até bem recentemente, quase todos os tratores vendidos no Brasil eram equipados com motores diesel produzidos por fabricantes independentes. Os fabricantes independentes produzem uma gama de motores e esses motores tem que servir a uma ampla gama de aplicações, sejam elas veiculares, sejam elas agrícolas ou estacionárias.

Por se tratar de um mesmo produto para diferentes aplicações, naturalmente algumas aplicações serão melhores a um determinado motor e outras ficarão prejudicadas, em decorrência do tipo de projeto e uso que será dado.

Na agricultura, os motores diesel necessariamente trabalham em uma rotação mais baixa que em aplicações veiculares em virtude da necessidade de se trabalhar em regimes de potencia máxima em rotações constantes, sofrendo continua variação na sua carga de trabalho. Por isso, praticamente todos os motores agrícolas são limitados abaixo das 2.400 rpms, como forma de garantir uma combinação potencia máxima x durabilidade satisfatória, bem como reduzir a rotação de torque máximo, que em outras palavras, significa aumentar a potencia disponível em rotações mais baixas e assim, gerar o desempenho necessário para o inicio de uma marcha.

Tive a oportunidade de trabalhar com as três principais marcas de motores (Perkins, nos MF, Ford e MWM), além da Navistar (O Maxion S4) e a Genesis inglesa, na linha New Holland/Ford Série 30, assim gostaria de compartilhar a minha percepção deste fascinante tema.

motores ag

Perkins:

Como binômio desempenho x economia para 4 cilindros, eu sou fã da linha Perkins com injeção direta. Os Massey 265/275 e 290 (sendo este ultimo a partir da série 300.000 e “três câmbios” – aliás, a melhor máquina da faixa dos 86cv). O único incomodo são os vazamentos…

Vazamento é algo crônico em Perkins, especialmente pela tampa de válvulas deixando o motor inteirinho lambuzado. E é tirar um vazamento e logo em seguida aparecer outro vazamento.

Outro inconveniente dos Perkins são relacionados a partida a frio, nas versões de injeção indireta (3.152, 4.203, 4.238 e 6.357 mais antigos). Em temperaturas abaixo dos 15ºC, dá trabalho fazê-los pegar. Na região onde moro (Marilia), tem muitas lavouras de café e muitos Massey 235 (3.152) estreitos em operação, com o jocoso apelido de “morceguinho”: Passam a madrugada dependurados no barranco para logo cedo pegarem no tranco!

MWM:

Os MWM, na sua versão seis cilindros são imbatíveis em potência e economia. Os Valmet´s 118/128/138 e 148, juntamente com os 1280/1580 e 1780, fizeram fama por esse binômio desempenho com economia. Devido ao fato de ter camisas úmidas e um virabrequim extremamente resistente, o D-229 também tem um custo de retifica muito baixo se comparado aos demais 6 cilindros, o que o torna um atrativo em qualquer máquina que o utilize como propulsor.

Já os 4 cilindros deixam um pouco a desejar no desempenho, uma vez que eles gostam de rotação e têm o mal hábito de “engolir o ronco” quando exigidos. Certa vez, para melhorar um pouco a potencia dos meus Valmets 785 tracionadores de colheitadeira de arrasto de café, quando mandei fazer a bomba injetora, mandei abrir a rotação (de 2300 rpms para 2800 rpms). Melhorou um pouco, mas longe de ficar “agrícola” de verdade. Isso sem falar que depois das 5 mil horas de uso (3 mil horas se for turbo), todos os MWM 229 assopram bastante pelo respiro do cárter.

Uma aplicação interessante do MWM D-229 são nas esteiras Fiat Allis (atual New Holland) AD-7. Usando a versão de 6 cilindros taxada em 92cv@2000 rpms (15,6 cv/L de potência especifica – ridiculamente baixa) e torque máximo de 35,9kgf.m@1300rpms, conjugado com um conjunto extremamente rústico e tradicional (a AD-7 está há mais de 30 anos de mercado), faz a máquina preferida de muitos operadores de serviços rurais e empresas de terraplanagem, especialmente pelo baixo custo de manutenção e economia.

Atualmente apenas a linha de tratores Agrale utiliza o MWM D-229 (atual Maxxforce 3, 4 e 6) em seus equipamentos. A Valmet manteve apenas o 685, na sua versão aeroportuária.

Ford Diesel e Genesis:

Os motores Ford diesel são um caso a parte: Em sua maioria com um diâmetro/curso incomum de 112 mm x 112 mm, em todas as versões (Ford 3,3L, 4,4L e 6,6L – existiu também uma série mais antiga de D/C de 112 mm x 107 mm – os Ford’s 3,1L e 4,2L mais antigos) bebem um diesel que chega a dar medo de ver. Em contrapartida, oferecem uma potência em amplas faixas de rotações acima da média. A durabilidade deles era bem boa, tive alguns que trabalharam 10 mil horas antes de começarem a bater. E a disponibilidade de peças era grande devido ao fato de serem os mesmos motores da série 600 e 610, de longa historia no mercado.

Saiu uma leva de Ford´s F-4000 e Ford Cargo com motor Ford diesel (conhecidos por alguns como FTO-4.4, 6.6 e 7.8L). Não posso falar sobre os caminhões Cargo, mas a F-4000 com motor Ford não é bem vista pelo mercado, em decorrência do elevado consumo de combustível para um desempenho semelhante. Vale a lembrança que nestes casos, foram motores agrícolas que foram vertidos para veiculares, em um processo inverso ao observado nos casos anteriores.

Os Genesis eram uma evolução da linha Ford diesel e equipou a Série 30 (chamada de Superforça): Aperfeiçoaram os motores Ford e em alguns casos (no 6630/7630 e 8030) aumentaram o curso dos pistões numa relação de D/C de 112 mm x 127 mm, ficando em 5,0L (4 cilindros) e 7,5L (6 cilindros). Tinham um desempenho mais diferenciado ainda, mas o consumo em contrapartida…dava mais medo ainda de ver. O desempenho dos 7630 era tão bom que mesmo tendo 105cv, alguns insistem em dizer que o 7630 tem 115cv, tamanha era a força da máquina. Já ouvi relatos de 7630 com mais de 14 mil horas de uso com motorização original, mas não posso comprovar. 11 mil horas eu não só ja vi como tive um 4630 3 cilindros trabalhou todo esse tempo.

O inconveniente desses motores Gênesis era disponibilidade de peças: Só existe kit originais nas revendas New Holland (e que custam caríssimo). Nada de K&S, Mahle, Metal Leve, e outros, diferentemente da série Ford diesel que você pode escolher a marca que bem entender.

MWM International – versão do Maxion S4:

Outra experiência foi com o trator MF 275 da ultima série com motor International MWM MS4.1A (ou A4.1), que nada mais é que o Maxion S4 agrícola. Em minha humilde opinião, embora com bastante potência numa ampla gama de rotações, o A4.1 bebia em demasia, 20% a mais que o MWM D-229 num mesmo serviço (9,5L contra 8L do D-229).

Mercedes-Benz OM-352/366

Apesar de nunca ter possuído uma máquina com motores Mercedes, já tive bastante contato com elas, uma vez que os famosíssimos CBT’s 1105 e 2105 utilizam a motorização Mercedes. As esteiras Komatsu D50 também vieram com o OM-352 e as colheitadeiras SLC dos anos 80 e 90 (atualmente John Deere) saíram, algumas com motores OM-352 e outras mais recentes, com o OM-366.

O motor Mercedes em tratores é, de longe, a adaptação mais gritante de um motor exclusivamente veicular para aplicação agrícola: Enquanto todos os outros motores citados no texto são estruturais (podem ser integrados a estrutura do trator) o Mercedes requer fixação no chassis, num claro projeto veicular adaptado para uso agrícola.

O mercado em geral, bem como os operadores gostam e muito do motor Mercedes, exatamente pela sua grande popularidade, facilidade de repotenciamento (turbinar) bem como economia de combustível. Há quem diga que as colheitadeiras SLC quando turbinadas, consomem menos diesel e apresentam um rendimento superior que suas similares com motor de aspiração natural.

O futuro:

Atualmente os principais fabricantes de tratores do mundo estão utilizando motores próprios. A Massey Ferguson no Brasil está com uma linha nova de motores Perkins, a Valtra utilizando os motores da AGCO denominado Sisu e a New Holland, com motores próprios (abandonou os Genesis na Série 30, os MWM D-229 nos TL’s e os IVECO).

A Navistar/International está trabalhando num motor denominado Maxxforce 3.1A/4.2A e 6.3A de 3,4 e 6 cilindros respectivamente, com base no Maxxforce 4.1A (ou MS4.1, Maxion S4 mesmo). Segundo o catálogo, vai ter desempenho superior e emissões controladas via catalizador e sistema EGR.  Vamos ver no que vai resultar e quem vai usar essa nova geração de motores.

Daniel Shimomoto de Araujo.

 

Nota do Editor: Nem todos os motores ilustrados são da versão agrícola.

XVIII Encontro Paulista de Autos Antigos

Publicado em por
Comentar
logo
XVIII Encontro Paulista de Autos Antigos
30 de Maio à 2 de Junho 2013  – Águas de Lindóia.

O maior e mais tradicional encontro de veículos antigos do Brasil está para começar.

O evento, doctor healing realizado na agradável estância de Águas de Lindóia, anualmente recebe centenas de veículos antigos das mais variadas categorias, incluindo, claro, um belo sortimento de caminhões clássicos, além de uma enorme quantidade de comerciantes de toda sorte de peças, literaturas, memorabília, miniaturas, etc. Um verdadeiro paraíso para quem curte antiguidades.

Para maiores informações, acesse o site oficial do evento no link abaixo:

http://encontropaulista.web285.uni5.net/

Como aperitivo, seguem algumas imagens de edições anteriores.

Lind1

Se você tiver oportunidade de ir, vale a pena! Nos encontraremos por lá.

Abraço.