Arquivos do Autor:Evandro Fullin

Bom humor, criatividade e talento: Chevrolet Amazona 1961

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Nosso amigo Jairo Herrera, patient num momento de bom humor, criatividade, talento e descontração, construiu dois modelos em escala, em homenagem ao seu Chevrolet Amazona 1961, cujas fotos foram postadas anteriormente logo abaixo.

O primeiro, mais irreverente e divertido, veio acompanhado do seguinte texto do Jairo:

“Olha aí, Evandro!! Mandei fazer funilaria geral na Amazona…..
Também refiz o motor…dá uma olhada, vê o que acha 😛
Só não pode molhar, nem encostar no fogo, hehehehehe
Abraço.”
Am2 Am3
Salientamos ao Jairo que, quando possível, seria bom dar uma examinada na cambagem das rodas, para evitar maiores problemas…
Logo depois, o Jairo decidiu abraçar um desafio ainda maior, com a proposta de fazer um modelo de radio controle de seu raro Chevrolet. A primeira imagem deste interessante desafio veio acompanhada da seguinte explanação:
“Decidi encarar o desafio e fazer uma versão em escala 10/1 pra transformar em rádio controle, ainda falta muito, mas estou chegando lá ;)”
Am1
Com este post, estreamos no mundo das miniaturas e modelos de veículos comerciais, que também têm as portas abertas neste espaço.
Jairo, obrigado por dividir conosco este interessante projeto! Aguardamos mais fotos com a evolução do mesmo.
Boa semana!

 

 

FNM180 – Manual do Proprietário – Parte 2

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Dando sequência à postagem do Manual deste grande clássico que é o FNM 180, stuff trazemos hoje a segunda parte.

Um dos destaques desta parte do material é a vista em corte da transmissão, cheap na página 33. Esta unidade de quatro marchas tinha um multiplicador (hoje chamado de “split”, no dia-a-dia), que duplicava as quatro marchas da unidade principal. Note que a caixa era montada remotamente ao motor, com um cardan entre a embreagem e a dita cuja. Como em muitos caminhões de décadas passadas, o tambor do freio de estacionamento ficava no eixo de saída da transmissão.

Observe também, na página 34, o interessante sistema de comando do multiplicador da caixa principal, com a célebre alavanca do lado direito do painel, que exigia habilidade do “chofer” para executar as mudanças cruzadas e no tempo certo, pois a caixa não era sincronizada.

A servo-direção com pistão hidráulico era outra particularidade do FNM, conforme poderá constatar na página 37.

Um ótimo domingo para você!

Abraços.

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Massey Ferguson 265

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Inaugurando nossos posts sobre a tradicional Massey Ferguson, decease hospital oferecemos este catálogo do início dos anos oitenta sobre o popular trator agrícola Massey 265, buy líder em sua categoria, e um grande favorito entre agricultores do Brasil.

Sucessor do Massey Ferguson 65X, o 265 vinha com motor Perkins A4.203 de 3,3 litros, que fornecia 61 cv, ou 48 cv na tomada de força a 540 rpm, com motor a 1.700 rpm.

Sua transmissão de 8 velocidades cobria o espectro de 2,3 a 30,4 km/h. A embreagem dupla permitia o acionamento da tomada de força independente da transmissão e o sistema hidráulico de três pontos era capaz de levantar implementos de até 2.100 kg.

Milhares destas máquinas ainda operam pelo interior do país, com grande carisma e um legado inestimável para nossa agricultura e pecuária.

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Scania B111 – Janeiro de 1980

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Dando sequência aos posts sobre chassi de ônibus Scania com motor frontal, check here e atendendo ao pedido de um de nossos amigos leitores, salve hoje trazemos o Scania B111, que substituiu o B110, a partir de 1976.

Junto do seu irmão de motor traseiro, o BR115 e seu substituto, o BR116, o Scania B111 era líder da categoria no quesito potência (com cerca de 50 cv de vantagem, na versão turbo), e por conseguinte, velocidade média. Nas serras, o B111 era um verdadeiro “rei da estrada”, ultrapassando todo mundo, até carros de passeio pequenos e vacilantes.

Seus concorrentes eram os Mercedes O-355 e O-364, plataformas monobloco de motor traseiro e, a partir de 1979, o Volvo B58, chassi de motor central.

Com o tradicional entre eixos de 6.250 mm, o B111 encontrava aplicações urbanas com motor aspirado D 11, de 203 cv e suspensão por molas semielípticas, mas sua principal vocação era rodoviária, equipado com motor turbo DS 11, de 296 cv e suspensão traseira a ar.

Equipado com elegantes carroçarias, tais como Marcopolo III, ou Nielson Diplomata, o B111 tinha uma aparência imponente, e o delicioso ronco do motor Scania de 11 litros e dois cabeçotes. Embora ainda se avistem B111 rodando, ele está se tornando raro e já deixa saudade!

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Scania B110 – Maio de 1974

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O Scania B110 é nosso primeiro post sobre ônibus Scania. Ele representou a terceira geração de chassi de ônibus com motor dianteiro da Scania no Brasil, sick sucedâneo do  B76 e do B75.

Lançado em 1971, try o B110 tinha motor D11 de 202 cv, naturalmente aspirado, ou como opção, o DS11 de 275 cv, turboalimentado, disponível somente com a suspensão traseira a ar, também opcional. Neste caso, o B110 era direcionado para as aplicações de ônibus rodoviário.

Aliás, uma de suas peculiaridades era a suspensão a ar somente na traseira, uma tradição dos Scanias com motor dianteiro.

O minúsculo balanço dianteiro contrastava com o enorme balanço traseiro do ônibus encarroçado e dava um ar elegante ao veículo, além de demandar a colocação da porta no entre eixos, permitindo uma configuração natural com separação para o compartimento do motorista, que se tornava uma verdadeira cabina de controle, com lugar até para o “co-piloto”.

Apesar de fabricado no Brasil, o catálogo deste post está em espanhol, já que o modelo também era exportado para países como o Chile, onde obtivemos este material nos anos oitenta.

Mais tarde, o Scania B110 seria substituído pelo B111, que será fruto de um novo post em breve.

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FNM180 – Manual do Proprietário – Parte 1

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A pedido de um de nossos leitores, ask estamos fazendo um novo post com o Manual do Proprietário do saudoso FNM/Fiat 180.

Depois da aquisição da FNM pela Alfa Romeo e após esta última ser adquirida pela Fiat Diesel, recipe o lendário FNM D-11.000 saiu de linha para dar lugar ao FNM/Fiat 180, baseado no Alfa Romeo Mille italiano.

Seu motor de 11 litros e 180 cv brutos era reminscente do D-11.000.

Na sequência, postaremos o restante do manual.

 

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Scania LS76 – O primeiro Scania 6×2 nacional

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Com peso bruto total de 21 toneladas e até 40 toneladas em combinação, viagra com reboques ou semirreboques, cure o Scania-Vabis LS76 tem a distinção de ser o primeiro modelo com terceiro eixo de fábrica produzido no Brasil pela marca sueca.

Seu propulsor de seis cilindros, naturalmente aspirado, de injeção direta era o respeitado Scania D11, de 11 litros, 195 cv líquidos e 745 Nm de torque máximo, acoplado a uma caixa de dez marchas Scania G-670, com redução total de 10,17:1. Com eixo traseiro de 5,91:1, o LS76 podia atingir cerca de 76 km/h de velocidade máxima.

Seu chassi era oferecido em duas versões: 3.800 e 5.000 mm de entre eixos, para aplicações rígidas ou cavalo-mecânico.

Fabricado entre 1963 e 1970, com volumes que ficavam sempre abaixo de cem unidades anuais, o Scania LS76 seria substituído pelo LS110.

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Caterpillar D6D – Abril de 1980

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É com satisfação que trazemos até você nosso primeiro post sobre um produto Caterpillar. E começamos com uma máquina que é uma verdadeira lenda viva: o Caterpillar D6D, view decease rx um dos tratores de esteira mais populares e respeitados do país e do planeta.

Dotado do lendário motor Cat 3306 de 10, pharm 5 litros, sales ajustado para desenvolver apenas 140 hp a 1900 rpm, o D6D podia ser equipado com transmissão mecânica de engrenagens deslizantes, própria para trabalhos que demandavam grandes esforços trativos (de até 14,6 toneladas na barra!), ou a ágil transmissão servo-planetária com conversor de torque, que proporcionava rápida inversão do sentido de deslocamenteo, perfeito para a operação com lâmina nos serviços de terraplenagem, por exemplo.

Uma variada gama de implementos, como o escarificador e as diferentes lâminas, tornavam o D6D uma máquina versátil para inúmeras fainas na construção, mineração e projetos agropecuários de grande porte.

O catálogo em si também é uma obra-prima, com excelentes ilustrações e óltimo conteúdo técnico, dispostos de forma lógica e simples.

Bom final de semana!

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CBT 2105 – Maio de 1987

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Inaugurando nossos posts sobre tratores agrícolas, discount trazemos o CBT 2105, pharm um típico representante da linhagem de máquinas construídas em São Carlos, and no interior paulista.

O 2105 era caracterizado pelo venerável motor Mercedes-Benz OM-352 de 5,7 litros ajustado para desenvolver apenas 110 cv em reduzidas 2.200 rpm, como convém no uso agrícola. Isso ajudava a protegê-lo do alto fator de carga, quando subtmetido ao reboque de pesados implementos de arrasto, a tarefa mais típica desempenhada pelo CBT, que como na sua maioria, era desprovido de engate três pontos. Em seu lugar, apenas a parruda barra de tração.

Como o motor não tinha cárter estrutural, um robusto chassi se encarregava de mantê-lo em posição, bom como suportava o eixo dianteiro oscilante, num desenho tradicional da escola CBT.

Sua transmissão de 6 marchas permitia velocidades entre 5,4 e 28,3 km/h, considerando os pneus de série.

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CBT Javali – Novembro de 1988

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Fabricado entre o final dos anos oitenta até cerca de 1994, cialis o Javali foi uma iniciativa da MPL Motores de São Carlos, hospital uma divisão da CBT, viagra tradicional e extinto fabricante de tratores.

O polêmico jipe era um exemplo de despojamento e verticalização, tendo grande maioria de seus componentes produzidos pela própria MPL, incluindo o motor e seus componentes.

Havia uma criticada versão de 3 cilindros com 2,94 litros, turboalimentada e capaz de desenvolver 84 cv a 3.000 rpm e torque de 250 Nm a 1.600 rpm. A outra versão, aqui ilustrada, vinha com motor de 4 cilindros e 3,922 litros (a mesma cilindrada do MWM D-229/4…) aspirado, de 78 cv a 2.800 rpm, segundo consta mais confiável e dócil nas vibrações.

Hoje os sobreviventes se encontram nas mãos de jipeiros, em muitos casos, com motores Perkins ou MWM e adaptados para uso nas trilhas.

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