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MB 180 D: um Mercedes-Benz espanhol com DNA da DKW

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Corria o início dos anos noventa e no teatro dos comerciais leves, ask o domínio do eterno VW Kombi e suas variantes parecia finalmente ameaçado com a chegada dos primeiros lotes de vans e furgões diesel sul-coreanos, medicine capiteneados pela Kia Besta (ou “Best A”) e pela finada Asia Motors, com seu modelo Topic.

Eram um salto quântico em relação ao já idoso projeto do VW Tipo 2, mais conhecido por Kombi, ou simplesmente “Perua”, pelos mais antigos.

A Mercedes-Benz assistia às movimentações, observando tudo do alto de seus modelos que começavam com as abundantes e nem sempre necessárias 7 toneladas brutas do Mercedinho LN-2.

Havia uma oportunidade para a Estrela de Três Pontas descer para as profundezas do segmento de 3.500 kg de PBT, por meio da exótica MB 180 D, na época o único Mercedes fabricado fora da Alemanha, exceto os modelos sãobernardenses.

Pausa. Volta ao tempo.

1954, Espanha. Países Bascos, cidade de Vitoria.

Lá, um grupo de empreendedores havia fundado a Imosa, ou “Industria del Moto S.A.”, cujo intento era a fabricação de um furgão, modelo F 89 L, em parceria com a alemã Auto Union – sim, a mesma dos DKW montados pela Vemag.

Suas marcas registradas eram típicas de um genuíno DKW : tração dianteira, cabina avançada com posto do motorista sobre o eixo dianteiro, motor diminuto de dois cilindros e dois tempos, de 700 cilindradas e meros 21,5 cv de potência. Sua estrutura era tubular e a tração, como se podia imaginar, dianteira.

Em 1958, a Daimler-Benz comprou a Auto Union e as coisas começaram a mudar rapidamente. Um novo modelo apareceria nos anos sessenta. Denominado F 1000, tinha desenho do estilista italiano Fissore e opção de motor diesel.

Em meados dos anos sessenta, a Mercedes se livrou da Auto Union, passando seu controle para a VW, o que teve uma influência signifcativa na compra da Vemag pela filial brasileira da mesma, mas esta é outra história.

A fábrica de Vitoria passou a ser gerenciada pelas duas potências germânicas, Mercedes e VW, formando a partir da Imosa a nova Mevosa, abreviação estranha para “Compania Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz y Volkswagen S.A.” Em 1976, a VW foi excluida do negócio e a Mercedes passou a dominar a empresa.

Os primeiros modelos com estrela de três pontas surgiram em 1975, representados pelos N 1000 e N 1300, antecessores dos MB 90 a 180, da primeira geração.

Em 1986 surgiu a nova geração, composta pelos modelos do MB 100 ao MB 180 D.

Projetada para disputar no concorrido e super populoso segmento europeu de 3,5 toneladas brutas, a nova família trazia o motor OM-616 diesel com pré-camara de combustão, com cilindrada de 2,4 litros, e modestos 75 cv a 4.400 rpm. Originário do automóvel 240 D, muito usado como táxi na Europa, Oriente Médio e África, o motor tinha fama de indestrutível.

O DNA Auto Union continuava presente na cabina avançada, com enorme balanço dianteiro, no chassi tubular e na tração avante.

Foi com esta arma que a Mercedes brasileira resolveu ingressar nesta faixa de mercado nunca antes disputada. A linha MB-180 encontrou seus primeiros lares no país a partir de 1993, permanecendo viva até 1996, quando o caminho já estava pavimentado para a chegada da elegante argentina Sprinter, para substituir a “quadradona” espanhola.

O modelo ilustrado neste post reflete um furgão de teto elevado, ano 1992, parte integrante de uma frota de dez veículos com tração elétrica, produzida para testes diversos na Europa.

(fonte: Divulgação Daimler)

Agrale 1600 Diesel e Álcool – Cabina Dupla

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A Agrale tem muitos méritos em seu currículo, viagra apesar de nunca ter despontado como campeã nos “rankings” de vendas de caminhões.

Um deles é o fato de ter lançado o primeiro caminhão brasileiro de produção seriada com cabina dupla, recipe uma versão do 1600.

O modelo mostrado era oferecido com dois tipos de motorização: MWM D-229-3, generic um tricilíndrico diesel de 2,94 litros e bom para produzir 63 cavalos, ou o conhecido Chevrolet 151, de 2,47 litros, capaz de entregar 75 cv, queimando etanol.

Uma caixa Clark 240 V e um eixo traseiro Dana complementavam um trem de foça honesto, sem segredos.

A cabina não era basculável, tendo o acesso ao motor garantido por tampa removível no interior da mesma.

Embora nunca tenha sido um recordista de vendas, o Agrale cabina dupla encontrou seu nicho entre empreiteiras, eletricitários, empresas de telefonia, bem como nos serviços de resgate de corpos de bombeiros e defesa civil, sempre que era necessária a combinação de capacidade de carga, com uma equipe de até seis pessoas, incluindo o condutor.

Havia até uma rara versão 4×4, sonho de muitos aventureiros (como este que ora escreve…) e pescadores!

O primeiro Agrale 1600 surgiu em 1985, permanecendo em produção até 1994. Em 1986, no total das versões, 1674 saíram da linha de montagem em Caxias do Sul, RS.

 

Volkswagen na Terra do Tio Sam

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Nos anos oitenta, viagra a economia brasileira estava em frangalhos. A inflação crescia a passos largos, unhealthy a moeda era fraca e a mão-de-obra local era ainda mais barata. O nível técnico e a qualidade dos fornecedores e das montadoras melhorava a cada dia, fazendo do país uma base ideal para exportação.

A Ford percebeu isso e arregaçou as mangas para nacionalizar o Cargo, a plataforma mundial da montadora, a partir de 1985, visando fazer do Brasil uma base exportadora para a matriz nos Estados Unidos. A Europa já era abastecida com modelos montados em Langley, na Inglaterra.

A Mercedes-Benz trilhava caminho similar ao exportar unidades montadas e CKDs (kits desmontados) de sua linha AGL para os Estados Unidos, com uma série de modificações para atender a legislação e o público norte-americano.

A VW Caminhões não querendo ficar de fora, estabeleceu uma parceria com a Paccar, baseada no noroeste dos Estados Unidos, fabricante dos caminhões Kenworth e Peterbilt. Naquela época, a companhia tinha caminhões de cabina avançada ultrapassados que não podiam fazer frente aos modelos japoneses que chegavam às pencas aos portos norte-americanos. Eram os Isuzu, Hino e Mitsubishi que desafiavam o status quo, com veículos modernos e eficientes.

Assim, surgiram os primeiros VW especialmente desenvolvidos para a Paccar, para competir na chamada Classe 7 (de 11.794 to 14.969 kg de PBT), dos chamados “Mid-Range”. De início, eram oferecidos em duas versões: o rígido, batizado de13.210, e o cavalo mecânico, com designação 22.210. Os caminhões eram vendidos pelas duas marcas, com emblemas e logotipia diferenciada, para atingir os clientes alvo de cada uma delas.

Enquanto o Brasil estava acostumado com caminhões médios e semipesados com potências de 130 a 160 cv, o mercado americano exigia mais, algo acima de 200 cv, mesmo nos caminhões “toco” de 13 toneladas brutas.

A Cummins, de origem norte-americana e respeitadíssima em sua terra natal, estava buscando novas oportunidades de negócio no país, especialmente com alguma montadora de porte, depois do fracasso do programa do pesado da Ford, o L-9000, que enterrou os planos da empresa de lançar seu motor Série N de 14 litros para uso em caminhões. Para competir neste mercado, a Cummins investira na nacionalização do moderno Série C, de 8,3 litros e potências entre 170 e 290 cv. Na ausência de um MWM ou Perkins na mesma faixa, a escolha da VW não podia ser outra.

Com 210 cv de potência e torque de 820 Nm, o Cummins 6CT8.3, de seis cilindros e turboalimentado com camisas úmidas removíveis, estabelecia um novo patamar de desempenho e durabilidade para os caminhões da Paccar e motivaria a VW a lançar as versões nacionais, a partir dos modelos de exportação.

Outras características dos modelos 13.210 iniciais de exportação, cujos embarques iniciaram em janeiro de 1987, incluíam a caixa Eaton Clark CL-5106, de seis velocidades, com embreagem de disco duplo e 14 polegadas (356 mm), eixo traseiro Braseixos Rockwell RS-20-145, de uma velocidade e redução de 4,10:1, pneus 11R22.5 radiais sem câmara montadas em rodas tipo “drop center”, sem aro desmontável, freios a ar tipo “S-Came” com tambores de 16,5 polegadas (420 mm) e três opções de entre eixos.

O mais pesado chegava a 4.948 kg em ordem de marcha, com entre eixos de 5.207 mm.

Com o passar do tempo, novas nomenclaturas e modelos foram acrescentados aos VW brasileiros, oferecidos como Kenworth K200, K220, e os “Pete” (como são chamados por lá) 200 e 265, por exemplo.

Apesar de nunca terem sido um sucesso fenomenal de vendas na terra do Tio Sam, afetados por problemas como a corrosão de cabina (acentuada pela aplicação de sal nas vias durante os meses de inverno), os “VW americanos” ensinaram lições importantes para a fábrica. Seu maior legado foi ter puxado o desempenho dos caminhões médios brasileiros para cima, fazendo toda a concorrência se mexer para lançar modelos acima de 200 cv.

Graças a eles, começou o fim dos trucados de 22 toneladas e 130 cv rastejando serra acima e puxando uma enorme fila envolta na sua densa fumaça escura!

 

Puma 4T

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Para competir no segmento de caminhões leves, thumb a Puma Indústria e Comércio S.A. oferecia o modelo 4T, apresentado no Salão do Automóvel de 1978 e produzido a partir de fevereiro do ano seguinte.

Como seu próprio nome sugeria, o 4T podia levar 4 toneladas de carga, com PBT de 6 toneladas, similar aos seus concorrentes Mercedes L-608D e Ford F-4000, os líderes do segmento dos leves.

Quem assinava o projeto do elegante 4T era o talentoso Ronaldo de Almeida Brochado.

No total, 801 unidades deste genuíno caminhão nacional foram produzidas até 1985.

 

Puma 914

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Depois que a Puma encerrou suas operações em São Paulo, discount buy cialis a empresa foi comprada pela Araucária, pharm de Curitiba, que também sucumbiu. Na sequência, o Grupo Alfa Metais, da mesma cidade, assumiu a marca e os ferramentais para a fabricação de seus veículos.

Na fase Alfa Metais, não só os automóveis esportivos foram reavivados mas também os caminhões. A reencarnação do antigo modelo 4.T veio na forma do novo Puma 914, aqui ilustrado.

O modelo foi apresentado em 1988, depois de aposentar o 4.T, e tinha PBT de 6.230 kg, com capacidade de carga de quase 4 toneladas, incluindo o implemento. Seu motor era um MWM D-229-4 e a transmissão Clark de 5 velocidades.

Depois do Agrale 1600 e 1800, o Puma 914 foi um dos pioneiros caminhões brasileiros com opção de cabina dupla de fábrica.

Puma 6T

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Nos idos dos anos setenta, cure em que a saudosa Puma ainda operava na Avenida Presidente Wilson, ed em São Paulo, shop sua terra natal, a empresa oferecia em adição à sua linha de esportivos com mecânica VW e Chevrolet, o caminhão leve Puma 4T, de cabina avançada em fibra de vidro.

Com recursos limitados, mas à frente de seu tempo, numa época em que este segmento ainda não existia, a Puma desenvolveu o 6T com capacidade para 9 toneladas brutas, para fazer frente aos tradicionais 6 toneladas, como Ford F-4000 e Mercedes L-608D. Tinha três opções de motor: MWM, Perkins  e Chevrolet 292 a etanol. A transmissão era a venerável 280V da Clark.

O 6T também poderia ser configurado como chassi de micro-ônibus, como indica a imagem do Marcopolo Jr. no destaque.

Infelizmente o Puma 6T não passou de um conceito, jamais entrando em produção regular.

Para maiores informações sobre a Puma, consulte o excelente site do nosso amigo Felipe Nicoliello em: http://www.pumaclassic.com.br.

 

 

 

 

Fargo 1954

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A pedido de nossa leitora Maria, cure estamos postando duas imagens de veículos comerciais da Fargo, pharmacy uma divisão da Chrysler, and que existiu até 1972.

Os modelos de 1954 deste post são da Série B, compreendendo várias versões, incluindo o furgão ilustrado e o caminhão da Série G, que fazia parte do importante segmento de 1,5 toneladas americanas nominais, com PBT máximo de  6.580 kg.

Este caminhão era equipado com motor 251 de 120 hp, de seis cilindros, com válvulas no bloco, 4,1 litros, caixa de 4 marchas (opcional de 5), e eixo traseiro com reduzida disponível com custo extra.

Os modelos 1954 e 1955 foram os primeiros de para-brisa curvo em peça única. Em 1956, chegariam os para-brisas curvos envolventes (chamados de “wrap-around”), seguindo a tendência iniciada pela revolucionária linha Chevrolet “Marta Rocha” de 1955.

Tanto a Fargo como a DeSoto eram marcas de exportação da Chrysler e muitos destes foram importados pelo Brasil. A Brasmotor de São Bernardo do Campo, SP, era montadora destes produtos, incluindo Dodge, no final dos anos quarenta e início dos cinquenta. Mais tarde, a Brasmotor abandonaria a montagem de veículos para se dedicar à linha branca de eletrodomésticos, tornando-se a gigantesca Brastemp.

 

Volkswagen 24.250 – Fevereiro de 1991

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Encerrando a série de VW 6×4 desta semana, healing temos o VW 24.250, find inspirado no VW 24.220, illness porém com motor 6CTAA 8.3, com intercooler e bomba Bosch Série P, que elevava potência para 254 cv e o torque para quase 104 mkgf.

Com isso o PBTC subia para 42 toneladas, habilitando o modelo a tracionar julieta. A cana era sua principal carga.

Volkswagen 24.220 – Fevereiro de 1991

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Depois da experiência obtida com o motor Cummins 6CT8.3 na exportação dos modelos 13.210 e 22.210 para a Paccar (leia-se Kenworth e Peterbilt) nos Estados Unidos, online 1987, a VW Caminhões decidiu lançar o modelo nacional, o VW 14.210, um 4×2 estradeiro, próprio para operar no truque (6×2).

O sucesso do caminhão com tal motor, num tempo em que a concorrência tinha motores na faixa de 130 a 160 cv, motivou a montadora a ampliar o leque de ofertas com o mesmo propulsor.

Assim, o exigente mercado canavieiro foi contemplado com o VW 24.220, uma combinação do referido motor, com a indestrutível transmissão Eaton Fuller RT de duplo contra-eixo e eixos traseiros Rockwell, com sistema de diferencial longitudinal no primeiro deles. Com as relações de redução daquela caixa era possível aposentar a caixa de transferência e sua reduzida.

O único pecado era a suspensão traseira Hendrickson RT, com barras oscilantes longitudinais, de baixo vão livre e propensas ao excessivo desgaste de suas buchas. Mais tarde, esta unidade seria aposentada em prol de um conjunto Randon (depois Suspensys, do mesmo grupo), com seis barras de reação e feixe de mola invertido articulado. Era o que faltava.