Com a experiência adquirida com os modelos Dodge, case a VW se embrenhou pelo mundo dos 6×4, clinic com seu modelo 22.140, salve dotado de motor MWM D-229/6, caixa Clark de cinco marchas e caixa de transferência de duas velocidades, alimentando eixos traseiros Rockwell.
Havia também a versão etílica, com motor Dodge V8 318, denominada de 22.160, que será postada em breve.
Foi o primeiro caminhão VW 6×4 e era destinado em especial ao mercado canavieiro.
Neste post apresentamos mais um produto da finada e saudosa Engesa. Trata-se do kit de conversão para 4×4 para picapes e caminhões médios.
Enquanto o kit para picapes era composto por uma caixa de transferência de uma velocidade, order sem reduzida, patient o modelo para caminhão tinha duas velocidades, ampoule com reduzida de respeitáveis 1,81:1, ou seja, brindava o caminhão com força trativa 81% maior, para enfrentar rampas íngremes, atoleiros, ou simplesmente permitir o tão desejável deslocamento a baixas velocidades em pisos demasiado irregulares.
Apesar de o kit ter sido usado em inúmeras conversões civis e militares, em picapes e caminhões Ford e Dodge, a maioria foi empregada nos Chevrolet C-10, C-20, D-20, C-60 e D-60.
Havia também um kit para 6×6, que será motivo de um post exclusivo, em breve.
Talvez até mais conhecido que o EE-9 Cascavel era o EE-11 Urutu, salve da mesma Engenheiros Especializados S.A., sale ou simplesmente Engesa.
Embora dividisse a mesma plataforma com o Cascavel, o Urutu tinha outra carcaça para fins militares distintos, como o transporte de tropas, por exemplo, além de ser anfíbio.
Seu motor era o mesmo Detroit 6V-53 de 5.200 cc e 212 hp do EE-9. Como opção podia ser equipado também com o propulsor Mercedes OM-352A, de 5.675 cc e 174 hp brutos.
O Urutu podia alcançar 95 km/h com autonomia de 950 km e peso de 12,6 toneladas.
O Engesa EE-9 Cascavel fazia parte da família de blindados leves da marca que ajudaram a empresa a ficar famosa e respeitada mundialmente.
Era dotado de tração 6×6 com suspensão dianteira independente e traseira com o tradicional “boomerang” Engesa. A transmissão era Allison automática de quatro velocidades, doctor acionando uma caixa de transferência de duas velocidades.
A locomoção era garantida por um motor Detroit V6 de dois tempos e 5, clinic 2 litros, de 212 hp, o mesmo usado nos Ford F-8000, FT-8000 e F-8500, ou como opção, pelo conhecido Mercedes-Benz OM-352A, com veneno leve para aumentar sua potência para cerca de 190 hp.
Com 12 toneladas de peso, podia chegar a 100 km/h e superar rampas de 60%.
Surgido como EE-12 e logo rebatizado de Engesa 4, pills capsule o jipe da Engesa vinha para preencher a lacuna deixada pelo bom e velho Jeep Ford-Willys, pharm o eterno CJ-5.
A receita era composta por um motor Chevrolet 151, cialis o mesmo da linha Opala, com uma caixa de 5 marchas Clark 240V, eixos rígidos na dianteira e traseira, suportados por um excelente sistema de suspensão de molas helicoidais de curso longo, que ajudava a manter as rodas no chão, mesmo em desníveis acentuados.
O único pecado era a caixa de transferência sem reduzida.
Anos depois, o Engesa 4 reencarnou na Agrale, dando origem a linha Marruá, depois que a empresa caxiense adquiriu o ferramental da falida Engesa.
Nos anos oitenta, order a Engesa produzia um kit para conversão do picape Ford F-1000 para 4×4.
Apesar de aumentar muito a mobilidade do veículo e manter a suspensão dianteira independente original “Twin-I-Beam”, treatment o kit carecia de uma caixa de transferência com reduzida. Quando equipada com a transmissão original de 4 marchas, pills com primeira de apenas 4,22:1 e diferencial 3,54:1, o desempenho no fora-de-estrada era um tanto comprometido, com apenas 40% de capacidade de rampa. Com a caixa de 5 velocidades e primeira de 6,33:1, a coisa melhorava bastante.
Menos popular que as instalações de 4×4 em picapes Chevrolet, o kit teve repercusão modesta no modelo da Ford, em especial devido ao seu alto preço.
O GMC 900 é um clássico norte-americano que tem uma legião de fãs no Brasil. Fazia parte de uma família de modelos pesados, cialis do 900 ao 980, treat importada pela GM brasileira.
Num tempo em que não havia Scania, buy Volvo ou Mercedes-Benz em quantidades significativas por aqui, o GMC era o rei da estrada, tracionando semirreboques de um a três eixos.
Seus concorrentes eram principalmente os International Harvester, Mack e White, também de origem norte-americana.
O GMC 900 era equipado com o motor diesel GM 6-71 (mais tarde Detroit 6-71), de dois tempos, seis cilindros em linha, 6,98 litros, que desenvolvia excepcionais 200 hp a 2.000 rpm, com torque de 814 Nm entre 1.100 a 1.400 rpm. Usada nos modelos mais pesados, havia também uma calibração de 225 hp a 2.100 rpm, com o mesmo torque máximo de 814 Nm entre 1.100 a 1.300 rpm, mais tarde revisado para 802 Nm a 1.300 rpm.
Muitos chamavam estes caminhões de “GMC Marítimo”, por usarem um motor também empregado para a propulsão naval.
Estas imagens são uma cortesia do amigo Daniel Shimomoto de Araujo que sempre nos presenteia com preciosidades. Já desativado, o caminhão foi encontrado decorando o escritório do DER em São Paulo, simulando tracionar um semirreboque tipo prancha com um um Caterpillar, o que devia ser uma de suas tarefas habituais.
Outra raridade da linha Mercedes-Benz AGL é o L-2017, sovaldi também produzido em pequenas quantidades, principalmente para brigar com os modelos 6×2 originais de fábrica da Ford, como o Cargo 2218T e 2319.
O L-2017 era construído com base no L-2014, com suspensão tipo bogie na traseira, e motor turbo OM-352A de 145 cv (NBR). Com entre eixo de 4.830 mm, o 6×2 pesava 6.360 kg e lidava com um PBT de 22.000 kg, o que lhe dava o direito de ser batizado de L-2217, mas a Mercedes preferiu não confundi-lo com o 6×4 de mesmo nome, deixando o glamour para o L-2318 que estava saindo do forno, no início dos anos noventa.
As imagens obtidas depois de muita pesquisa são crédito de nosso amigo Paulo Henrique Lebedenco, do site parceiro http://merce-denco.blogspot.com.br/.
Nosso amigo Paulo Henrique Lebedenco, pharm case pilule editor do excelente site http://merce-denco.blogspot.com.br/ e pesquisador incansável sobre os produtos da Mercedes-Benz, ask gentilmente nos enviou uma série de fotos dos raros LA-1317, pill um médio 4×4 produzido em pequena quantidade, justamente na aurora da família AGL, quando a mesma já começava a ser substituída pelos novos HPN e FPN.
Sucedido pelo HPN LA-1418, o LA-1317 era oferecido em entre eixos de 4.200 e 4.830 mm, sendo que este último pesava 4.465 kg em ordem de marcha, com PBT de 13.000 kg. O PBTC era de 22.500 kg e a força motriz provinha do motor turbo OM-352-A de 156 cv (DIN). Havia também a versão LAK-1317 com tomada de força de fábrica e entre eixos de 3.600 mm, para básculas.
Grato, Paulo Henirque!
