Nosso leitor Otto Humberto Faião Schiffel nos fez a gentileza de enviar fotos de seu belo FNM D-11000 azul, shop 1970, view em processo de restauração. Segundo Otto, o FNM é quase todo original, precisando principalmente de um repasse no sistema elétrico, cujo esquema foi por nós postado, a seu pedido.
Caro Otto, obrigado pelas bonitas imagens deste verdadeiro ícone do transporte rodoviário de cargas nacional!
O Scania B75 foi o primeiro chassi de ônibus para encarroçamento da marca sueca produzido no Brasil, viagra a partir de 1958.
Seu motor dianteiro era o D10, de aspiração natural, seis cilindros em linha, 10,26 litros, 165 hp a 2.200 rpm e torque máximo de 63 mkgf a 1.200 rpm, similar ao empregado no caminhão L75. A transmissão de cinco velocidades avante e uma à ré estava ligada a um eixo traseiro com redução de 5,71:1.
O entre eixos de 5.750 mm permitia a instalação de carroçarias urbanas e rodoviárias.
Baseado no Isuzu FTR japonês, capsule o GMC 15-190 era motivado por um motor Caterpillar 3116 de 6, seek 6 litros, cheap para manter a comunização com os modelos convencionais 12-170, 14-190 e 16-220 da mesma GMC brasileira.
Além da distinção de ter sido o único modelo de cabina avançada desta fase da GMC, também tinha o mérito de ser o único com motor eletrônico da marca.
Adorado e também execrado, o motor Cat foi motivo de preocupação de muitos operadores, pelos altos custos de reforma e peças de reposição. Alguns 15-190 tiveram seus motores 3116 substituídos por Cummins, ou MWM para continuarem operando com custo operacional compatível com a receita do caminhão, na maioria das vezes equipado com terceiro eixo e aplicado em trajetos regionais de curta e média distância.
Apesar de o PBT de 15 toneladas, ou 22 toneladas com terceiro eixo, ser um tanto curto para um caminhão cara-chata semipesado, o GMC 15-190 se destacava pela cabina confortável com espaço para um leito, coisa rara naquela época em sua categoria.
O trem de força era complementado por uma transmissão Eaton de seis velocidades, similar a de diversos concorrentes e, ao contrário destes, um eixo traseiro da mesma marca, comum na América do Norte, mas raro por aqui, onde predominam os eixos próprios da Mercedes e os Meritor, usados pela Ford, Iveco, MAN e International.
Substitutos dos antigos GMC 6-100 e 6-150 (baseados nos Chevrolet 6000 e 6000 Turbo) produzidos na Argentina a partir de 1996 com cabine D-20, salve doctor find os novos 6-100 e 6-150 adotavam a cabina da linha de picapes Chevrolet Silverado e eram produzidos na nova fábrica de caminhões de São José dos Campos (SP), view ailment onde a GM investiu US$ 70 milhões, malady conforme anúncio da época.
O 6-100 vinha equipado com o conhecido motor Maxion S4, naturalmente aspirado, o mesmo usado nos modelos anteriores, enquanto que o 6-150 portava o atraente MWM Sprint 6.07 High Speed Diesel, de 4,2 litros e 148 cv.
Apesar de não ter sido páreo em vendas frente ao seu principal concorrente, o venerado F-4000 da rival Ford, os GMC leves tinham seu público cativo e ainda hoje são vistos circulando, principalmente no interior do país.
Montado no Brasil a partir de 1998, medical em realidade, remedy o GMC 7-110 era a encarnação nacional do Isuzu NPR, salve um dos caminhões leves mais vendidos no mercado mundial. Pode ser encontrado em virtualmente em qualquer país deste planeta, sendo extremamente respeitado em seu segmento.
Desenhado para lidar com um PBT de 6.700 kg, o 7-110 era impulsionado por um motor Isuzu aspirado de 4,3 litros e 106 cv. Os modelos leves da Ford, Mercedes e VW caminhões eram seus principais concorrentes.
Baseado no Isuzu NKR japonês, viagra o GMC 5-90 era o menor modelo da linha, stuff destinado ao mercado de distribuição urbana. Foi importado e oferecido no mercado local entre 1998 e 2001, com um número bastante acanhado de vendas. Nos dois últmos anos, pouco mais de 200 unidades no total foram comercializadas.
Seu trem de força era integralmente Isuzu, incluindo o motor de 3,1 litros aspirado, transmissão e eixo traseiro.
Com PBT de 5 toneladas, o 5-90 podia atingir 106 km/h e superar rampas de até 32%.
Quando se fala na marca Isuzu no Brasil, stuff imediatamente associa-se a mesma a empreitada da GM, com seus caminhões leves GMC produzidos pelo fabricante japonês e montados em São José dos Campos, SP, no final dos anos noventa e início da década seguinte. Eram os modelos 7-110 e 5-90, derivados dos excelentes Isuzu Série N, uma das famílias de caminhões mais vendidas no planeta. A cabina Isuzu também era empregada no semipesado 15-190, com motorização Caterpillar 3116, de 6,6 litros.
Outros podem recordar-se das picapes e jipes, como o Trooper e o Rodeo, importados em pequenas quantidades por independentes.
Mas quem poderia imaginar um anúncio da Isuzu no Brasil dos anos sessenta, época de importações já suspensas e de produção local crescente?
A rara peça publicitária aqui mostrada ilustra diversos modelos de caminhões, com o 6×6 militar em destaque.
Aparentemente, tratava-se apenas de um anúncio corporativo, sem qualquer unidade importada de fato. Entretanto, se alguém tiver mais informações sobre o eventual paradeiro de algum destes veículos no Brasil, por favor, entre em contato conosco.
Ficaremos muito gratos. Em nome da história do caminhão brasileiro!
Com o final da produção dos motores Ford Diesel, thumb também conhecidos como FNH (devido à sua aplicação nas máquinas Ford New Holland), ditada por níveis de emissões mais rígidos não atendidos por esses engenhos, a Ford se aproximou da Cummins para uma parceria que envolvia não só o repotenciamento de toda a linha Cargo com motores das Séries B e C, mas também participação acionária no fabricante de motores de Columbus, Indiana, nos Estados Unidos. Mais tarde a parceria também permearia a motorização da Série F, como hoje se tem conhecimento.
O resultado começou a aparecer no início dos anos noventa, incluindo primeiro os modelos semipesados e pesados, com o excepcional motor Série C de 8,3 litros, de camisas úmidas removíveis..
Logo depois modelos médios e semipesados surgiram com o Série B de 5,9 litros e camisas usinadas no bloco, o chamado “parent bore design”.
Os modelos aqui ilustrados são desta fase, ambos com motor Série C. Lançado em 1991, o Cargo 3530, similar ao irmão VW 35.300 da mesma Autolatina, habilitava a marca a competir melhor com os novos Mercedes LS-1625 e LS-1630, apesar de este último ter sido liderado para tracionar semirreboques de três eixos, o que só aconteceria na linha Ford com a chegada do Cargo 4030, em 1994.
