Para melhor encarar a concorrência dos Scania T112ES e T142ES 6×4 nos serviços vocacionais pesados, cure a Volvo oferecia no final dos anos oitenta os seus modelos NL, com motores de 10 litros de 275 e 340 cv, e 12 litros de 400 cv.
Estes modelos preencheram o tempo entre os N10 e N12 de nariz curto e os NL EDC que fechariam o legado das cabinas N tradicionais, antes da chegada do NH12, esta já totalmente baseado no frontal FH e no Volvo VN norte-americano.
Para melhorar a competitividade de seus modelos de cabina convencional da Série N, mind seek com motores de 10 e 12 litros, purchase em 1989 a Volvo lançou a linha NL, com diversos aperfeiçoamentos, a partir de uma nova posição do motor, avançada em relação aos N10 e N12 originais.
Esta nova posição do trem de força, que melhorava a distribuição de carga, com maior balanço dianteiro, demandava um capô alongado, com faróis retangulares e indicadores de direção integrados, seguindo o visual dos modelos da Volvo White norte-americana da época. O painel de instrumentos era novo também, assim como uma série de outros itens.
Os últimos NL saíram da linha de montagem de Curitiba, no início de 1996, para dar lugar aos novos modelos NL EDC, com motor gerenciado eletronicamente e mais melhorias na cabina e no chassi.
Boa noite!
As transmissões Clark da Série 280, ask de cinco velocidades à frente e uma à ré, equiparam uma variada gama de caminhões leves, médios e semi-pesados da Chevrolet, Dodge, Fiat Diesel, Ford, Puma e VW, durante os anos setenta e oitenta.
A Clark acabou sendo adquirida pela Eaton, que adotou sua linha de produtos, então batizada de CL (que substituiu as 240V, 280V, e outras) e as desenvolveu, dando origem às novas transmissões da gama FS, que equipa inúmeros caminhões de fabricação nacional, nos dias de hoje.
O manual aqui postado, de janeiro de 1984, refere-se à linha aplicada nos caminhões VW, com seu sistema de trambulador original, com alavanca de mudanças longa, antes dos tempos de Autolatina, quando os caminhões VW ganharam o sistema de alavanca curta e mais precisa do Ford Cargo, uma grande melhoria.
A caixa básica é a mesma para vários modelos de caminhão, conforme citado acima, e o sistema de trambulador com comando à distânica, claro, é específico dos VWs.
Esperamos que seja útil para quem vai reparar ou reformar estas transmissões.
Abraço!
Dois ícones: um lindo Mack com tanque abastecendo um Douglas DC-3 (ou C-47 ex-USAF?) da finada Pan American Airways, treatment generic que liderava o mercado para a América Latina, drugstore pharmacy a partir dos EUA.
Assim como no caso dos basculantes, malady muitos operadores de tanques preferiam a cabina aberta, para melhor visibilidade e mais fácil entra-e-sai.
Os tanques dos anos trinta e quarenta eram verdadeiras obras primas. Seu desenho aerodinâmico acompanhava a linha dos caminhões, num bom gosto só!
Abraço.
Nos anos quarenta, ask Chevrolet e Ford dominavam o mercado de caminhões no Brasil, pharmacy com modelos da faixa de 1/2, 3/4, 1 e, principalmente, 1 1/2 toneladas americanas nominas. Eram os Chevrolet Tigre, Gigante, os Ford 198T, 298T, 21T, entre tantos outros.
Seguindo estas marcas, vinham os Dodge, De Soto e Fargo, todos da Chrysler, os International Harvester, com modelos similares e também mais pesados, até 3 toneladas no caso da Dodge, e maiores ainda no caso da International.
As marcas européias ainda engatinhavam por aqui, mesmo por conta dos efeitos devastadores da Segunda Guerra no Velho Continente.
A Mack era um tradicional fornecedor norte-americano de caminhões pesados, na faixa de 5 toneladas nominais e acima, principalmente, apesar de ter modelos menores, como este ilustrado, possivelmente da Série EF.
Além da então gigante International, também concorriam nesta faixa a White, a GMC, Autocar, Reo, Diamond T e outras.
A Mack, hoje controlada pela Volvo, é ainda uma empresa muito forte no mercado vocacional (construção e mineração), com uma gigantesca legião de fãs, nos Estados Unidos, na Venezuela, no Chile, no Caribe e também no Brasil, representados especialmente por alguns de nós que já passaram dos sessenta e tiveram o prazer de ver estas máquinas nas ruas e estradas de nosso país.
A Mack também era uma frequente anunciante, até meados dos anos sessenta, quando encerrou as operações no Brasil.
Fruto das recentes re-estruturações da Volvo, especula-se sobre novas marcas do grupo no Brasil. Será que teremos novamente a marca do Bulldog por aqui?
Bom final de semana!
Evandro.
Lançado em 1958, em substituição ao D-9500, o D-11000 tornar-se-ia uma lenda do transporte rodoviário de cargas. Amado por uma legião de fãs, o FeNeMê deu inúmeras provas de resistência e longevidade. Ajudou e ainda ajuda a construir o Brasil que queremos. Seu ancestral, o D-7300 deve ser lembrado por todos como o primeiro caminhão fabricado no Brasil, no final dos anos 40.
Inicialmente com motor de 150 cv, ganhou um aumento de potência para 175 cv a 2.000 rpm, a partir de 1966. Nesta época, o motor FNM 9610 desenvolvia o torque máximo de 67 kgf.m a 1.400 rpm. Tinha seis cilindros em linha, 11.050 centrímetros cúbicos, três cabeçotes, bloco em liga de alumínio e virabrequim mantido em linha por conta de sete mancais.
Diversas versões atendiam a uma ampla variedade de aplicações: V-4, V-5, V-6,…V-17…, entre tantas.
Foi o primeiro caminhão brasileiro de fábrica a ser equipado com segundo eixo direcional, tão em voga nos dias de hoje, o chamado “bitruque”.
Dirigi-lo era um ato de amor, ou ódio. Os que entendiam as peculiaridades da máquina o adoravam, com sua caixa de oito marchas, divididas em duas gamas de quatro marchas, operadas por duas alavancas, que precisavam ser “cruzadas” em certas mudanças. Com o diferencial mais curto, de 10,48:1, as versões do final dos anos 60 chegavam a 53 km/h de velocidade máxima. O diferencial médio, de 8,75:1, deixava o D-11000 chegar a 63 km/h. O raro diferencial longo permitia atingir 90 km/h, com 6,05:1 de redução.
O PBT ficava em torno de 15 toneladas em 4×2, ou 23 toneladas no 6×2, variante V-12.
Certamente, também é o caminhão brasileiro com o maior número de apelidos de toda a história! Alfão, João Bobo, Fenemê, Barriga d’água,….etc! Carisma era o que não lhe faltava.
Em 1972, já comprada pela Fiat Diesel, a FNM encerrou a produção do D-11000, com mais de 30.000 unidades produzidas em Duque de Caxias, na Baixada Fluminense.
Hoje um grupo de entusiastas mantém um excelente e imbatível site sobre o FNM (veja em Links como acessá-lo), com história, fotos, relatos, e muitas informações de primeira qualidade.
O exemplar aqui registrado foi fotografado às pressas, nas proximidades de Navegantes, no belíssimo estado de Santa Catarina. Com vontade de ser Iveco (…), parecia a espera de um comprador com ansia e (recursos…) para trazê-lo de volta a ativa, ou simplesmente para curti-lo num domingo ensolarado.
Abraço,
