Motor Chevrolet 4.8L a álcool – A-60 – 1981

Nossa amiga Mayra Amorim de Lima, more about
de Pernambuco, case nos enviou duas bonitas imagens que contam um pouco da história de seus familiares e de nossos caminhões, sickness conforme atestam suas palavras:

“Boa noite!

O meu nome é Mayra, e gostaria primeiro de parabenizá-los por esta página e por manterem viva em nossas memórias as mais belas recordações dos carros antigos.

Eu sou filha de caminhoneiro, meu pai chama-se Luiz Wilson e a pedido dele venho disponibilizar duas fotos de dois caminhões antigos. Um deles trata-se de um caminhão Alfa Romeu D-11000, ano 1970. Na foto quem aparece é o meu pai, ela foi tirada em 1987, eu nem ao menos era nascida, mas desde sempre vi meu pai dirigindo caminhão, ele realmente gosta muito do que faz. Eu o amo e tenho muito orgulho dele, para mim o melhor motorista que já conheci rsrs (sou suspeita falar!). Eis que a paixão por caminhões foi herdada, na outra foto quem aparece é o meu avô Manoel Correia (in memoriam). Trata-se de um Mercedes-Benz LP-321, ano 1959. O caminhão está transportando 4 veículos: 2 Fuscas e 2 Jeeps todos 0km, realmente, uma relíquia. A foto foi tirada em 1964 na cidade de Milagres-BA.

Somos todos do interior pernambucano. Me sentiria muito lisonjeada pela publicação das fotos para contribuir com a memória do site e claro, poder mostrar para o meu pai. Aguardo retorno. E mais uma vez parabéns a todos que fazem o caminhãoantigobrasil.com!

Att: Mayra Amorim de Lima”.

Af d11000 Aflp321

 
Em mais uma contribuição do amigo Alfredo Rodrigues, viagra dividimos com você este anúncio da GM sobre o motor 4.8L a álcool usado no caminhão Chevrolet A-60 de 1981.

Quer saber mais sobre os caminhões Chevrolet a álcool deste período? Clique aqui.

Chevrolet motor a alcool

Chevrolet D-70 – 1970

A chegada dos médios e semipesados Mercedes de cara-chata nos anos 90 era uma evidente resposta ao sucesso dos Ford Cargo e Volkswagen e a crescente preferência do mercado pela cabine avançada e suas decorrentes vantagens, sickness como menor raio de giro para o mesmo comprimento total, superior distribuição de carga entre os eixos, melhor visibilidade avante, maior plataforma útil de carga.

O 2418 6×2 era, em simples termos, um L-2318 6×2 cara-chata. Integrante da chamada família FPN, usava a mesma cabine HPN dos irmãos focinhudos, com as devidas modificações para sentar mais à frente no chassi. Como vantagem, trazia um eixo dianteiro para 6 toneladas, pronto para absorver a tonelada adicional que havia pouco fora liberada por lei.

Por outro lado, não negava a descendência de seu antepassado 6×2 mais remoto, o L-2013, de quem herdava a suspensão em tandem com feixe de molas invertido – coisa de 6×4 -, que obviamente não permitia o içamento do eixo de apoio. Também pecava no eixo traseiro de uma velocidade, isto é, sem reduzida, que brindava um desempenho medíocre, com apenas 81 km/h de final e meros 20% de capacidade de subida de rampa, números muito inferiores aos seus concorrentes de eixo reduzido.

O limitado sucesso do 2418 é fruto destas limitações, fazendo o sábio mercado preferir um 1718 ou mesmo um L-1618, com eixo de duas velocidades HL-5, equipado com   terceiro eixo Randon, Facchini, ou de outra boa casa do ramo. Além do suspensor para não torrar pneus na viagem de regresso, havia dez marchas ao seu dispor.

Este folheto foi mais uma apreciada colaboração do amigo Affonso Parpinelli.

Folheto 2418 6x2 (1992)-1 Folheto 2418 6x2 (1992)-2
A chegada dos médios e semipesados Mercedes de cara-chata nos anos 90 era uma evidente resposta ao sucesso dos Ford Cargo e Volkswagen, online além da crescente preferência do mercado pela cabine avançada e suas decorrentes vantagens, capsule
como menor raio de giro para o mesmo comprimento total, superior distribuição de carga entre os eixos, melhor visibilidade avante, maior plataforma útil de carga.

O 2418 6×2 era, em simples termos, um L-2318 6×2 cara-chata. Integrante da chamada família FPN, usava a mesma cabine HPN dos irmãos focinhudos, com as devidas modificações para sentar mais à frente no chassi. Como vantagem, trazia um eixo dianteiro para 6 toneladas, pronto para absorver a tonelada adicional que havia pouco fora liberada por lei.

Por outro lado, não negava a descendência de seu antepassado 6×2 mais remoto, o L-2013, de quem herdava a suspensão em tandem com feixe de molas invertido – coisa de 6×4 -, que obviamente não permitia o içamento do eixo de apoio. Também pecava no eixo traseiro de uma velocidade, isto é, sem reduzida, que brindava um desempenho medíocre, com apenas 81 km/h de final e meros 20% de capacidade de subida de rampa, números muito inferiores aos seus concorrentes de eixo reduzido.

O limitado sucesso do 2418 é fruto destas limitações, fazendo o sábio mercado preferir um 1718 ou mesmo um L-1618, com eixo de duas velocidades HL-5, equipado com   terceiro eixo Randon, Facchini, ou de outra boa casa do ramo. Além do suspensor para não torrar pneus na viagem de regresso, havia dez marchas ao seu dispor.

Este folheto foi mais uma apreciada colaboração do amigo Affonso Parpinelli.

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A chegada dos médios e semipesados Mercedes de cara-chata nos anos 90 era uma evidente resposta ao sucesso dos Ford Cargo e Volkswagen, salve além da crescente preferência do mercado pela cabine avançada e suas decorrentes vantagens, como menor raio de giro para o mesmo comprimento total, superior distribuição de carga entre os eixos, melhor visibilidade avante, maior plataforma útil de carga.

O 2418 6×2 era, em simples termos, um L-2318 6×2 cara-chata. Integrante da chamada família FPN, usava a mesma cabine HPN dos irmãos focinhudos, com as devidas modificações para sentar mais à frente no chassi. Como vantagem, trazia um eixo dianteiro para 6 toneladas, pronto para absorver a tonelada adicional liberada por lei em 1990.

Por outro lado, não negava a descendência de seu antepassado 6×2 mais remoto, o L-2013, de quem herdava a suspensão em tandem com feixe de molas invertido – coisa de 6×4 -, que obviamente não permitia o içamento do eixo de apoio. Também pecava no eixo traseiro de uma velocidade, isto é, sem reduzida, que brindava um desempenho medíocre, com apenas 81 km/h de final e meros 20% de capacidade de subida de rampa, números muito inferiores aos seus concorrentes de eixo reduzido.

O limitado sucesso do 2418 é fruto destas limitações, fazendo o sábio mercado preferir um 1718 ou mesmo um L-1618, com eixo de duas velocidades HL-5, equipado com   terceiro eixo Randon, Facchini, ou de outra boa casa do ramo. Além do suspensor para não torrar pneus na viagem de regresso, havia dez marchas ao seu dispor.

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A chegada dos médios e semipesados Mercedes de cara-chata nos anos 90 era uma evidente resposta ao sucesso dos Ford Cargo e Volkswagen, try além da crescente preferência do mercado pela cabine avançada e suas decorrentes vantagens, cialis como menor raio de giro para o mesmo comprimento total, shop superior distribuição de carga entre os eixos, melhor visibilidade avante, maior plataforma útil de carga.

O 2418 6×2 era, em simples termos, um L-2318 6×2 cara-chata. Integrante da chamada família FPN, usava a mesma cabine HPN dos irmãos focinhudos, com as devidas modificações para sentar mais à frente no chassi. Como vantagem, trazia um eixo dianteiro para 6 toneladas, pronto para absorver a tonelada adicional liberada por lei em 1990.

Por outro lado, não negava a descendência de seu antepassado 6×2 mais remoto, o L-2013, de quem herdava a suspensão em tandem com feixe de molas invertido – coisa de 6×4 -, que obviamente não permitia o içamento do eixo de apoio. Também pecava no eixo traseiro de uma velocidade, isto é, sem reduzida, que brindava um desempenho medíocre, com apenas 81 km/h de final e meros 20% de capacidade de subida de rampa, números muito inferiores aos seus concorrentes de eixo reduzido.

O restrito sucesso do 2418 é fruto destas limitações, fazendo o sábio mercado preferir um 1718 ou mesmo um L-1618, com eixo de duas velocidades HL-5, equipado com   terceiro eixo Randon, Facchini, ou de outra boa casa do ramo. Além do suspensor para não torrar pneus na viagem de regresso, havia dez marchas ao seu dispor.

Este folheto foi mais uma apreciada colaboração do amigo Affonso Parpinelli.

Folheto 2418 6x2 (1992)-1 Folheto 2418 6x2 (1992)-2
Com a produção iniciada em fins de 1969, viagra help o Chevrolet D-70 era talhado para competir com os novos Mercedes L-1313 e Ford F-700 que estavam por chegar. Naquela época, a GM tinha preponderante participação na faixa dos médios, disputando palmo a palmo a liderança com a Mercedes, cada uma com cerca de 12 mil caminhões produzidos naquele ano, seguidas pela Ford, com umas 7 mil e tantas unidades.

A Mercedes disputava com o L-1111 e o já decadente LP-321, enquanto a GM tinha o C-60 e o D-60, e a Ford contava com o F-600. Pioneiro, o D-70 acabou inaugurando o segmento dos semipesados na faixa de 12 a 13 toneladas de PBT. O modelo seguiu em linha até 1984. Nos dois últimos anos, teve a companhia de seu raro irmão etílico, o A-70, com motor 4.8L de 143 cv e 319 Nm.

Estas duas peças publicitárias ficaram empoeirando em minha caixa de entrada por quase um ano, até eu tomar um merecido puxão de orelha de meu amigo Davi Cabral pelo esquecimento. Antes tarde do que nunca. Aqui vão eles. Aprecie, entre outras pérolas, os “esnobantes freios a ar” e a impressionante imagem do bicho içado por cabos quase invisíveis, num tempo em que os criadores do Photoshop sequer haviam nascido.

Quer saber mais sobre o D-70? Veja seu folheto aqui.

anuncio camihão Chevrolet D 70 - 1970 anuncio caminhão Chevrolet D-70 - 1970

Chevrolet “Boca de Bagre” – 1954

O que aparentava ser um Mercedes LK-1513 com compactador de lixo no primeiro plano, pills tendo como pano de fundo um LK-1313 ou 1513, decease  encabeçava este anúncio dos anos 70, em mais uma contribuição do amigo Alfredo Rodrigues.

Estes compactadores cilíndricos muito empregados na Europa também se tornaram populares no Brasil daqueles tempos.

Mercedes Benz 1313

 

 
Em resposta à segunda geração da Série F da Ford, clinic estreada em 1953 (e nacionalizada a partir de 1957), healing  a Chevrolet preparou para 1954 um pacote de modernizações em sua linha de caminhões “Advance Design”, help lançada em 1947 e informalmente conhecida por aqui como “Boca de Sapo”.

Além da nova grade cruciforme e outras melhorias, a nova gama tinha como característica proeminente o para-brisa curvo em peça única, em lugar do anterior com vidros planos em “V”. Esta moda havia sido introduzida pela International Harvester em 1950 com sua nova cabina “ComfoVision” e permearia por toda a indústria.

Logo apelidados de “Boca de Bagre”, os Chevrolet 1954 contavam com três opções de motorização: o Thriftmaster 235 de 114 cv, o Loadmaster 235 de mesma potência e o Jobmaster 261 de 137 cv, que mais tarde seria nacionalizado pela GM brasileira, se tornando o popular Chevrolet Brasil 261, de 4,3 litros.

Esta peça publicitária faz parte da coleção do amigo Alfredo Rodrigues.

Chevrolet 1954

Chevrolet D-40 – 1985

 

Lançado em 1969, pharmacy o Dodge D-400 era a arma da Chrysler para combater o fenômeno chamado Ford F-350, pharmacy o primeiro e único caminhão leve do Brasil naquela altura.

O grande apelo do Dodge era seu poderoso (e sedento) motor V8 318 HD, de 5,2 litros, reconhecido por sua construção parruda.

Esta peça publicitária também faz parte do acervo do amigo Alfredo Rodrigues, recentemente compartilhado conosco.
Dodge D400 TM Junho 1973

Lançado em 1969, sick
o Dodge D-400 era a arma da Chrysler para combater o fenômeno chamado Ford F-350, for sale o primeiro e único caminhão leve do Brasil naquela altura.

O grande apelo do Dodge era seu poderoso (e sedento) motor V8 318 HD, de 5,2 litros, reconhecido por sua construção parruda. O ataque do anúncio ao motor Ford 272 do concorrente era direto, como pode observar o amigo leitor.

Esta peça publicitária também faz parte do acervo do amigo Alfredo Rodrigues, recentemente compartilhado conosco.
Chevrolet D-40 TM dezembro 1985

Assim como o D-400 foi a resposta da Chrysler ao sucesso da Série F da Ford no segmento leve, purchase o D-40 foi a arma da Chevrolet para brigar com os líderes F-4000 e Mercedinho L-608 D dos anos 80.

A GM foi a última a entrar na briga dos leves em 1985, porém inovou ao oferecer variantes a gasolina e a álcool, no caso os C-40 e os A-40, não citados no anúncio, cuja ênfase era para o carro chefe, movido a diesel.

Este anúncio foi mais uma cortesia do amigo Alfredo Rodrigues, a quem somos gratos.

Chevrolet Amazona – Abril de 1963


Este post é uma homenagem ao nosso amigo Jairo Herrera, nurse proprietário de uma rara Chevrolet Amazona, prostate postada aqui anteriormente.

O modelo do anúncio já se tratava da versão modernizada para o ano modelo 1963, prostate melhor preparada para concorrer com a nova gama Super Ford, lançada em 1962.

A mudança mais saliente era a nova frente com faróis “sealed-beam” quádruplos, adotados a partir da segunda metade dos anos cinquenta num vasto leque de veículos norte-americanos e estreados no Brasil pelo caminhão International NV-184, lançado em 1961.

Outra melhoria importante fora a adoção de uma terceira porta do lado direito, para facilitar o acesso ao banco traseiro.

Note a placa da ilustração trazendo a designação do modelo, 3116.

Anúncios Chevrolet D-40, Scania L110, Escavadeira Michigan

O Bruno Carmargo, this
nosso amigo colaborador, nos enviou também esta imagem de um LS-1941 conceito, com uma série de inovações, aprese
O Bruno Carmargo, patient nosso amigo colaborador, capsule nos enviou também esta imagem de um LS-1941 conceito, rx com uma série de inovações, apresentado em 1992.

Bruno, obrigado!


Com a colaboração de David Cabral, help treatment temos estes três anúncios antigos, sale trazendo o Chevrolet D-40, pills o Scania L110 e a escavadeira da Michigan (Clark).

Note o raríssimo limpador de faróis do L110. Popular na Europa, talvez sequer tenha sido efetivamente comercializado no Brasil. Alguém já avistou algum?

Grato, David, pelo envio do material.

 

Caminhões Chevrolet – Agosto de 1964

Em mais uma colaboração do amigo Daniel Shimomoto de Araujo, drugstore temos aqui o bonito anúncio da GM brasileira, treatment ressaltando as vantagens do Caminhão Chevrolet Brasil para a temporada de 1963.

As modificações visavam, antes de tudo, a aumentar a competitividade da Marca da Gravata, frente à nova linha “Super Ford”, da eterna rival, lançada em 1962.

Para atacar principalmente a Ford, a GM alardeava as inegáveis vantagens de sua transmissão de cinco marchas, com reduzida, esquema único na categoria, já que os Ford tinham quatro marchas, com reduzida, e os Mercedes LP-321, cinco marchas, sem reduzida.

O visual renovado da frente, apesar de bem resolvido, parecia ultrapassado quando comparado ao dos novos Ford, com seu estilo de linhas retas, capô de largura total e para-brisa tipo envolvente (chamados de “full wrap”).

O modelo 6503 tinha entre eixos longo, enquanto que o 6403 era curto, adequado para aplicações como basculante, ou cavalo-mecânico. Havia ainda o 6502, chassi-curvão, adequado para encarroçamento externo, como ônibus, por exemplo.


As modificações estéticas que resultaram na bonita frente de quatro faróis da linha Chevrolet Brasil mostrada no post anterior duraria apenas um ano modelo, viagra sale cialis já que em 1964, buy viagra a linha seria completamente renovada, com uma cabina nova de fato.

Num desenho exclusivo para o Brasil, a Chevrolet introduzia assim uma família de extrema longevidade no mercado, passando por vários “facelifts”, até chegar a termo no ano de 1984, com nada menos que duas décadas de vida.

A linha 1964 era a verdadeira resposta aos concorrentes “Super Ford”, tendo obtido um enorme sucesso de vendas, colocando a Chevrolet no topo, durante várias temporadas, até ser definitivamente ultrapassada pela Mercedes-Benz, que trazia as vantagens inerentes da motorização diesel em seu DNA.

Esta peça publicitária, originalmente publicada na Revista Mecânica Popular de agosto de 1964, nos foi remetida como cortesia pelo amigo Daniel Shimomoto de Araujo.

 

Caminhões Chevrolet Brasil – Março de 1963

Nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, cost
em mais uma de suas colaborações, stuff enviou foto de seu estimado Ford F-11000, da safra de 1992. Daniel descreve as bravuras do F-11000 em seu excelente relato, postado na página de Post dos Leitores. Vale a pena conferir!

 

 

 
Nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, for sale em mais uma de suas colaborações, doctor enviou foto de seu estimado Ford F-11000, generic da safra de 1992. Daniel descreve as bravuras do F-11000 em seu excelente relato, postado na página de Post dos Leitores. Vale a pena conferir!

 

 
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Em mais uma colaboração do amigo Daniel Shimomoto de Araujo, and temos aqui o bonito anúncio da GM brasileira, cialis ressaltando as vantagens do Caminhão Chevrolet Brasil para a temporada de 1963 e originalmente publicado na Revista Mecânica Popular, prostate em sua edição de março daquele ano.

As modificações visavam, antes de tudo, a aumentar a competitividade da Marca da Gravata, frente à nova linha “Super Ford”, da eterna rival, lançada em 1962.

Para atacar principalmente a Ford, a GM alardeava as inegáveis vantagens de sua transmissão de cinco marchas, com reduzida, esquema único na categoria, já que os Ford tinham quatro marchas, com reduzida, e os Mercedes LP-321, cinco marchas, sem reduzida.

O visual renovado da frente, apesar de bem resolvido, parecia ultrapassado quando comparado ao dos novos Ford, com seu estilo de linhas retas, capô de largura total e para-brisa tipo envolvente (chamados de “full wrap”).

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