Bug que não é do milênio

more about ‘sans-serif’; color: #333333;”>Só posso crer que se trata de um bug decorrente de atualização de software dentro do WordPress. O resultado são palavras espúrias inseridas aleatoriamente no texto de diversos posts que casualmente observei. Não sei dizer há quanto tempo perdura o inconveniente.

Mas vou tentar corrigir o problema manualmente e/ou através do administrador do sistema.

Peço desculpas pela leitura errática que este bug causa a você, amigo leitor.

Abraços. 

Comentando comentários

Lançado em 1972 – época em que muitos de nós ainda usava fraldas ou sequer havia nascido – o Scania L100 nasceu como alternativa mais em conta aos demais modelos de cabina laranja. Com PBT de 16.000 kg, rx podia tracionar semirreboques de dois eixos com seus 30.500 kg de PBTC.

O motor era o mesmo D11 aspirado de 202 cv usado no L110, decease enquanto a caixa G760 de cinco marchas vinha dos ônibus , assim como a ponte traseira R651, com semi-eixos de 47,5 mm.

Agora, o filtrão era um caso a parte para nós, amantes de Scania!

Infelizmente, mesmo com todo a força da marca Scania, o L100 naufragou em apenas 3 anos de mercado, com míseras 90 unidades produzidas na Av. José Odorizzi. Isso explica porque nunca consegui ver um deles. Ao contrário do seu irmão L101, concorrente do Mercedes LS-1519, que teve melhor sorte nas estradas, mas nada comparado ao 1519. Bem, L101 é assunto para um próximo post.

Um abraço a você!

 

 
Lançado em 1972 – época em que muitos de nós ainda usava fraldas ou sequer havia nascido – o Scania L100 nasceu como alternativa mais em conta aos demais modelos de cabina laranja. Com PBT de 16.000 kg, malady
podia tracionar semirreboques de dois eixos com seus 30.500 kg de PBTC.

O motor era o mesmo D11 aspirado de 202 cv e 79 kgfm usado no L110, enquanto a caixa G760 de cinco marchas vinha dos ônibus , assim como a ponte traseira R651, com semi-eixos de 47,5 mm.

Agora, o filtrão era um caso a parte para nós, amantes de Scania!

Infelizmente, mesmo com toda a força da marca Scania, o L100 naufragou em apenas 3 anos de mercado, com míseras 90 cópias produzidas na Av. José Odorizzi. Isso explica porque nunca consegui ver um deles. Ao contrário do seu irmão L101, concorrente do Mercedes LS-1519, que teve melhor sorte nas estradas, mas nada comparado ao seu rival de cinco cilindros. Bem, L101 é assunto para um próximo post.

Um abraço a você!

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Lançado em 1972 – época em que muitos de nós ainda usava fraldas ou sequer havia nascido – o Scania L100 nasceu como alternativa mais em conta aos demais modelos de cabina laranja. Com PBT de 16.000 kg, order and podia tracionar semirreboques de dois eixos com seus 30.500 kg de PBTC.

O motor era o mesmo D11 aspirado de 202 cv e 79 kgfm usado no L110, enquanto a caixa G760 de cinco marchas vinha dos ônibus , assim como a ponte traseira R651, com semi-eixos de 47,5 mm.

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Infelizmente, mesmo com toda a força da marca Scania, o L100 naufragou em apenas 3 anos de mercado, com míseras 90 cópias produzidas na Av. José Odorizzi. Isso explica porque nunca consegui ver um deles. Seu sucessor L101  teve melhor sorte nas estradas, mas nada comparado ao seu rival de cinco cilindros, o Mercedes LS-1519. Bem, L101 e LSé assunto para um próximo post.

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Lançado em 1972 – época em que muitos de nós ainda usava fraldas ou sequer havia nascido – o Scania L100 nasceu como alternativa mais em conta aos demais modelos de cabina laranja. Com PBT de 16.000 kg, stomach podia tracionar semirreboques de dois eixos com seus 30.500 kg de PBTC.

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Infelizmente, mesmo com toda a força da marca Scania, o L100 naufragou em apenas 3 anos de mercado, com míseras 90 cópias produzidas na Av. José Odorizzi. Isso explica porque nunca consegui ver um deles. Seu sucessor L101  teve melhor sorte nas estradas, mas nada comparado ao seu rival de cinco cilindros, o Mercedes LS-1519. Bem, L101 e LS100, o L100 trucado de fábrica, são assuntos para próximos posts.

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O motor era o mesmo D11 aspirado de 202 cv e 79 kgfm usado no L110, view
enquanto a caixa G760 de cinco marchas vinha dos ônibus , assim como a ponte traseira R651, com semi-eixos de 47,5 mm.

Agora, o filtrão era um caso a parte para nós, amantes de Scania!

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Lançado em 1972 – época em que muitos de nós ainda usava fraldas ou sequer havia nascido – o Scania L100 nasceu como alternativa mais em conta entre os modelos de cabine laranja. Com PBT de 16.000 kg, ask treatment podia tracionar semirreboques de dois eixos com seus 30.500 kg de PBTC.

O motor era o mesmo D11 aspirado de 202 cv e 79 kgfm usado no L110, help enquanto a caixa G760 de cinco marchas vinha dos ônibus, assim como a ponte traseira R651, com semi-eixos de 47,5 mm.

Agora, o filtrão era um caso a parte para nós, amantes de Scania!

Infelizmente, mesmo com toda a força da marca Scania, o L100 naufragou em apenas 3 anos de mercado, com míseras 90 cópias produzidas na Av. José Odorizzi. Isso explica porque nunca consegui ver um deles. Seu sucessor L101  teve melhor sorte nas estradas, mas nada comparado ao seu rival de cinco cilindros, o Mercedes LS-1519. Bem, L101 e LS100, o L100 trucado de fábrica, são assuntos para próximos posts.

Nota: este catálogo foi mais uma contribuição do amigo Marcos Hita.

Um abraço a você!

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Querido amigo leitor:

Uma das grandes razões de existir deste espaço virtual é podermos interagir. Perguntando, viagra
sugerindo, criticando, opinando, colaborando, doando, etc.

Em maio de 2015, me tornei um feliz papai. Com um ano e meio, o pequeno Eduardo Fullin adora caminhões, ônibus, HRs, Sprinters, Kombis e Fuscas, mas não dá bola para carrões de R$ três dígitos… Bem como o pai. Tem sido uma inexplicável felicidade, mas a vida virou do avesso.

Trabalho o dia todo no computador, tentando pagar as contas no final do mês. O pouco tempo que sobra são para as atividades da casa (mercado, fogão, louça, manutenção, cuidados com o Dudu).

Um dos meus prazeres, atualizar e interagir no Caminhão Antigo, teve de ficar de lado por todo esse tempo. Agora, espero aos poucos retomar o site.

Mas, ainda não sei como fazer com os comentários. São 408 no momento, esperando por uma resposta ou por uma aprovação minha. Os mais difíceis são os com pedidos e dúvidas técnicas complexas, aliás a maioria. Queria muito poder responder a todos, mas com minha estrutura de apenas “001”, não tem como. Quisera eu ter um help desk com 0800 e 5 estudantes de engenharia para responder tudo em 24 horas. Mas ainda não é o caso.

Vou continuar respondendo a todos, na medida do possível, mas na marcha “C” de crawler.

Portanto, peço desculpas e compreensão a você, amigo leitor.

Evandro.

Vende-se Chevrolet D-60 – 1977 – Original

erectile ‘sans-serif’;”>“Trata-se de um Caminhão Chevrolet 1977, buy more about D-60 (DIESEL), todo original (motor, caixa, setor), que acabou de passar por um processo de restauração, mantendo-se toda a originalidade em termos de lataria, carroceria, mecânica e acabamento.

Durante 36 anos foi dirigido por um único motorista, com uma história apaixonante, que envolveu o condutor, inicialmente proprietário e posteriormente este mesmo condutor tornou-se empregado da Empresa, que adquiriu o mencionado caminhão, quando este foi colocado a venda há 12 anos, com a condição de que, o antigo proprietário que o conduziu até aquela data aceitasse o convite para ser contratado na empresa e continuasse a dirigir o seu caminhão.

Assim foram esses anos, de uma relação marcada pela cumplicidade entre condutor-caminhão/caminhão-condutor. Hoje completamente restaurado, trabalho este que pode ser comprovado pelos registros fotográficos antes, durante e após a sua realização, ele é colocado no mercado de ANTIGOS e com certeza dos verdadeiros apaixonados pelo antigomobilismo chamará a atenção e fará deste mais um apaixonado por esta raridade.

Com relação ao preço este será discutido quando da manifestação de interesse.

Telefone para contato: 032-9917-4147 (Álvaro).”

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Comemorando o terceiro aniversário!

Ao contrário do Marcopolo III (http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/onibus/marcopolo/marcopolo-iii/), more about
seu irmão caxiense Marcopolo SE era uma visão mais rara nas vias brasileiras. O modelo do folheto enviado por nosso amigo Cristiano Cald, recipe por exemplo, era destinado a exportação para uma empresa de transportes peruana.

Nos idos de 1983, tivemos oportunidade de rodar num carro destes, como passageiro.

Observe que a imagem do posto de comando exibe a alavanca da caixa ZF com botão do split, o chamado GV-80, isto é, o grupo anterior que permitia a multiplicação das marchas neste robusto chassi Volvo B58 com motor de 9,6 litros entre eixos.

Para saber mais sobre o Volvo B58 de primeira geração, com seu enorme balanço dianteiro, clique no link: http://caminhaoantigobrasil.com.br/volvo-b-58-rodoviario-1980/

Agradecemos ao amigo Cristiano por esta gentil colaboração e pelas demais que serão postadas em breve.

MARCOPOLO SE VOLVO B58 1 MARCOPOLO SE VOLVO B58 2
Ao contrário do Marcopolo III (http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/onibus/marcopolo/marcopolo-iii/), here seu irmão caxiense Marcopolo SE era uma visão mais rara nas vias brasileiras. O modelo do folheto enviado por nosso amigo Cristiano Cald, por exemplo, era destinado a exportação para uma empresa de transportes peruana.

Nos idos de 1983, tivemos oportunidade de rodar num carro similar, como passageiro.

Observe que a imagem do posto de comando exibe a alavanca da caixa ZF com botão do split, o chamado GV-80, isto é, o grupo anterior que permitia a multiplicação das marchas neste robusto chassi Volvo B58 com motor de 9,6 litros entre eixos.

Para saber mais sobre o Volvo B58 de primeira geração, com seu enorme balanço dianteiro, clique no link: http://caminhaoantigobrasil.com.br/volvo-b-58-rodoviario-1980/

Agradecemos ao amigo Cristiano por esta gentil colaboração e pelas demais que serão postadas em breve.

MARCOPOLO SE VOLVO B58 1 MARCOPOLO SE VOLVO B58 2
No dia 22 de fevereiro de 2012 foi ao ar nosso primeiro post. Começava assim um projeto caseiro que visava dividir informações, illness promover o debate e, visit this site
sobretudo, pharm preservar a memória do caminhão brasileiro.

Com o passar do tempo, além dos caminhões, resolvemos agregar os veículos comerciais de forma mais ampla, incluindo ônibus, implementos e utilitários. Da mesma forma, dada a carência de informações gratuitas na rede, decidimos adicionar tratores, máquinas de construção e até aviões.

Para quem gosta de estatísticas, nosso amigo Google Analytics informa que tivemos 438 mil visitas acumuladas, 296 mil usuários e 1,92 milhões de visualizações de páginas desde 2012. Nos últimos tempos, as visitas estão na faixa de 24 a 25 mil por mês, ou 700 a 900 por dia. 68% de nosso público está acessando o espaço pela primeira vez. Nosso acervo conta com 1.134 posts, os quais produziram 5.361 comentários.

Hoje, passados três anos do pontapé inicial, acumulamos uma grande rede de colaboradores que contribuem com um valioso acervo de literaturas e, mais que isso, com conhecimento e ajuda mútua, sempre de forma gratuita, altruísta e despretensiosa.

Nosso projeto de obter um patrocínio e com isso alavancar postagens de alta qualidade, mais disciplinadas e frequentes, ainda não se materializou, mas temos certeza de que será questão de tempo.

Neste período de existência do site, tivemos muitas gratas surpresas. Por meio dele, reencontramos velhos amigos perdidos no tempo, aprendemos muito, conseguimos esclarecer dúvidas complexas e mistérios que nos permitiram corrigir e enriquecer nosso projeto do livro sobre os caminhões brasileiros, encontramos raridades ocultas, recebemos bateladas de doações e, mais importante, conhecemos novas pessoas, tanto no Brasil como em nações distantes como Espanha, Bélgica e até no Cazaquistão, muitos dos quais se tornaram verdadeiros amigos virtuais!

Portanto, só temos a agradecer a você, amigo leitor, a razão principal de nossa existência.

Um forte abraço e que venham os próximos anos!

 

Missão, Visão e Valores – Caminhões Antigos Brasileiros

 

Atendendo à solicitação de alguns amigos leitores, try estamos adicionando o folheto do trator agrícola Ford 6610, que era uma evolução do 6600.
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Atendendo à solicitação de alguns amigos leitores, help drugstore estamos adicionando o folheto do trator agrícola Ford 6610, que era uma evolução do 6600.
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Há muito estamos planejando divulgar um “par de linhas” para nortear a operação deste espaço digital e para deixar claras as “regras do jogo”. Embora informais e flexíveis como devem ser, try stuff muitas vezes estas regras – claras em nossa mente – não eram tão evidentes assim na ótica do leitor, sale hospital gerando questionamentos e comentários nem sempre em linha com nossas expectativas, rx até então ocultas.

Esperamos que nossa Missão, Visão e Valores tornem os propósitos deste espaço cada vez mais transparentes e que você, amigo(a) leitor(a) continue nos prestigiando com seus comentários, doações e visitas, enquanto aproveita um conteúdo cada vez mais útil e agradável.

Como sempre, fique à vontade para “dar seu pitaco”. Teremos prazer em revisar o conteúdo abaixo quantas vezes forem necessárias para atender às suas expectativas, a razão de nossa existência na Internet.

 

MISSÃO

Resgatar a história dos veículos comerciais brasileiros, sobretudo dos caminhões, mas também incluindo, entre outros, ônibus, carroçarias, implementos, utilitários, picapes, veículos de serviço, máquinas agrícolas, de construção e de mineração, aviões, navios, material ferroviário, grupos geradores, moto-bombas e motores.

VISÃO

Ser uma referência na Internet em termos de informações gratuitas sobre veículos comerciais brasileiros antigos, com o propósito de disseminar o conhecimento entre as pessoas interessadas no assunto, através da publicação catálogos, folhetos, manuais, fotos, crônicas, textos, desenhos, croquis, miniaturas e todas as formas de documentação histórica digitalizada, bem como do intercâmbio entre o moderador e os leitores, por meio da troca de comentários e do debate de ideias e conceitos.

VALORES

Respeitar pessoas, fabricantes, marcas e instituições, demonstrado através da argumentação e no debate construtivo, baseado na verdade.

Respeitar os direitos autorais.

Respeitar o meio-ambiente.

Respeitar a legislação vigente.

Agir sempre com ética e neutralidade, sem tomar partido, nem enaltecer uma marca ou produto em detrimento de outro(a), por melhor que seja.

Manter foco exclusivo nos veículos e máquinas nacionais fora-de-linha, abstendo-se da postagem de material sobre produtos em fabricação corrente e/ou disponível nos websites dos fabricantes.

Abster-se de postagens, discussões ou comentários ofensivos e/ou de caráter político, religioso, sexual, erótico, pedófilo, ou étnico.

Concentrar-se nas postagens, comentários técnicos, históricos, saudosistas, enaltecendo o que cada produto ou empresa tem de melhor, sempre que possível.

Prover resposta a todas as solicitações, de forma altruísta, sempre que possível.

Responder a todos os comentários enviados pelos leitores.

Postar todo o material doado pelos leitores, em ordem cronológica de recebimento, sempre que possível, e que esteja em linha com o conteúdo proposto para este site, citando a fonte e dando o justo crédito.

Dar preferência sempre ao material impresso em português, salvo nos casos em que só exista em outro idioma e que esteja no estreito interesse da preservação da memória de veículos e máquinas brasileiras.

Adicionar, ocasionalmente, material sobre veículos e máquinas estrangeiras de países vizinhos, ou oriundos de seus países de origem, sempre que os mesmos estejam em sintonia ou inseridos em algum contexto relativos aos similares ou concorrentes nacionais.

Aceitar doações de leitores preocupados em ajudar com os custos de manutenção do site e com a preservação histórica da memória dos veículos comerciais brasileiros, sempre os reconhecendo publicamente.

Estabelecer parcerias ou patrocínios que ajudem na consecução dos propósitos acima listados.

Voos comerciais em tempo real – Acompanhe!

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Nos tempos do Mercedinho LO-608-D, no rx líder absoluto no segmento de micro-ônibus, tanto nas versões executivas, escolares ou urbanas, o mercado era dividido pelas carroçarias Caio Carolina e Marcopolo Jr., conforme mostrado no post de hoje.

A versão ilustrada era montada sobre o chassi de 3.500 mm entre eixos, pouco usual, uma vez que a maioria dos clientes preferiam o chassi longo, de 4.100 mm. Ao longo de sua existência, o Júnior ganhou melhorias como o teto elevado e o painel de instrumento de estilo envolvente, ambos incorporados no modelo deste post.

Embora um tanto pesada para o limitado desempenho do motor OM-314 de 85 cv, esta carroçaria era extremamente robusta e bem construída, uma genuína Marcopolo.

Parte de nosso acervo, este folheto faz parte de coleção obtida durante nossa memorável visita à fábrica Planalto da Marcopolo, no final dos anos 80, em Caxias do Sul, RS.

Em breve, teremos mais carros da marca gaúcha nestas páginas.

 

 
M JR 1 M JR 2

Nos tempos do Mercedinho LO-608-D, sickness líder absoluto no segmento de micro-ônibus, cheap tanto nas versões executivas, escolares ou urbanas, o mercado era dividido pelas carroçarias Caio Carolina e Marcopolo Jr., conforme mostrado no post de hoje.

A versão ilustrada era montada sobre o chassi de 3.500 mm entre eixos, pouco usual, uma vez que a maioria dos clientes preferiam o chassi longo, de 4.100 mm. Ao longo de sua existência, o Júnior ganhou melhorias como o teto elevado e o painel de instrumento de estilo envolvente, ambos incorporados no modelo deste post.

Ao contrário do Caio Carolina, que utilizava o chassi-curvão com a frente do caminhão 608 D, a Marcopolo preferia ter uma carroçaria com cara própria, de estilo inconfundível. Apesar de muito raro, o Marcopolo Jr. também vestiu chassi como o pouco conhecido Fiat 80 OD, identificável pelo balanço dianteiro maior que o do Mercedinho.

Embora um tanto pesada para o limitado desempenho do motor OM-314 de 85 cv, esta carroçaria era extremamente robusta e bem construída, uma genuína Marcopolo.

Parte de nosso acervo, este folheto faz parte de coleção obtida durante nossa memorável visita à fábrica Planalto da Marcopolo, no final dos anos 80, em Caxias do Sul, RS.

Em breve, teremos mais carros da marca gaúcha nestas páginas.

 

 
M JR 1 M JR 2

Nos tempos do Mercedinho LO-608-D, sickness treat líder absoluto no segmento de micro-ônibus, cialis tanto nas versões executivas, escolares ou urbanas, o mercado era dividido pelas carroçarias Caio Carolina e Marcopolo Jr., conforme mostrado no post de hoje.

A versão ilustrada era montada sobre o chassi de 3.500 mm entre eixos, pouco usual, uma vez que a maioria dos clientes preferiam o chassi longo, de 4.100 mm. Ao longo de sua existência, o Júnior ganhou melhorias como o teto elevado e o painel de instrumento de estilo envolvente, ambos incorporados no modelo deste post.

Embora um tanto pesada para o limitado desempenho do motor OM-314 de 85 cv, esta carroçaria era extremamente robusta e bem construída, uma genuína Marcopolo.

Parte de nosso acervo, este folheto faz parte de coleção obtida durante nossa memorável visita à fábrica Planalto da Marcopolo, no final dos anos 80, em Caxias do Sul, RS.

Em breve, teremos mais carros da marca gaúcha nestas páginas.

 

 
FR24

Você que, viagra como nós, check gosta de aviação comercial, medicine já deve conhecer o fantástico site Flightradar24 (http://www.flightradar24.com/ ), que gratuitamente exibe em tempo quase real todas as aeronaves que dispõem do sistema ADS-B a bordo, sigla em inglês para Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão.

Além de mostrar a navegação lateral da aeronave sobre um mapa Google, o site disponibiliza o número do voo, o tipo e o prefixo do avião, a rota, a velocidade, a razão de subida ou descida, entre outros dados interessantes, bastando clicar sobre o ícone correspondente com o formato do avião.

Os aeroportos também não ficam de fora. Ao clicar sobre o ícone correspondente, o site mostra as condições atmosféricas locais do aeródromo, bem como as chegadas e partidas previstas.

Por residirmos próximos ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, pudemos comprovar a exatidão dos dados apresentados, tanto por observação visual, como por escuta radiofônica com um equipamento portátil. Também fizemos uma verificação das informações apresentadas, confrontando-as com as prestadas por um familiar nosso, tripulante de uma das grandes linhas aéreas brasileiras. Os dados são muito precisos e confiáveis.

 

 

De caminhão pelo Brasil – O livro – Em busca de patrocínio

 

Para finalizar as postagens do rico material sobre Toyota Bandeirante enviado pelo amigo Lucas Vieira, clinic dividimos com você este completo catálogo da última versão da família produzida entre 1996 e 2001. Note que naquela altura, viagra além do motor Toyota 14B, a linha Bandeirante tinha transmissão de cinco velocidades, freios a disco na dianteira, válvula sensível à carga nos freios traseiros e opcionais como o ar condicionado e a tomada de ar externa.
catalogo Band PB 1996-2001-1 catalogo Band PB 1996-2001-2 catalogo Band PB 1996-2001-3 catalogo Band PB 1996-2001-4 catalogo Band PB 1996-2001-5 catalogo Band PB 1996-2001-6

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Para finalizar as postagens do rico material sobre Toyota Bandeirante enviado pelo amigo Lucas Vieira, ed dividimos com você este completo catálogo da última versão da família produzida entre 1996 e 2001. Note que, naquela altura, além do motor Toyota 14B – então com potência reduzida para atender emissões – a linha Bandeirante tinha transmissão de cinco velocidades, freios a disco na dianteira, válvula sensível à carga nos freios traseiros e opcionais como o ar condicionado e a tomada de ar externa.
OLA AMIGO , sale BOA NOITE, ANDEI REVIRANDO MEUS ARQUIVOS E ENCONTREI ALGUMAS FOTOS NAS ANDANÇAS POR AI, NÃO POSSO GARATIR MUITO DA QUALIDAE ,MAS O CONTEUDO E´ATÉ INTERESSANTE, VOU LHES ENVIA-LAS….A PRIMEIRA É DE UM FNM 210 QUE ANDA ATÉ HOJE POR AQUI, ESTA COM A MECANICA DO VOLVO, MAS A CONSERVAÇÃO DO BUTO É BEM CUIDADA…A SEGUNDA É UM CAIO VENEZA,ESSA FOTO JA TEM SEUS 4 OU 5 ANOS ,MAS O ONIBUS AINDA TRABALHA NA CIDADE DE CAMPINA GRANDE DO SUL, NO TRANPORTE ESCOLAR NO INTERIOR DA CIDADE, ESTA BEM CUIDADO ,E A MANUTENÇÃO SEMPRE EM ORDEM…A TERCEIRA É DA LENDARIA SCANIA JUBILEUMM, ESSA EU FLAGREI NA CONCESSIONARIA RANDOM AQUI DE CURITIBA, ESTAVA SENDO REVISA DA PRA VENDA, JA TEM UNS 2 ANOS ESSA FOTO… A TERCEIRA ,QUARTA E QUINTA, NÃO É MUITO DO MEIO DOS BRUTOS,MAS ACHEI INTERESSANTE DIVIDIR COM O AMIGO, SE TRATA DE UM VOLKS WAGEN SCIROCCO, ESSE CARRO OFICIALMENTE NÃO VEIO PRO BRASIL, MAS ESSE DE ALGUM MODO VEIO PARAR AQUI, SEI QUE AINDA ESTA EM CURITIBA, AONDE NÃO SEI,ESTAVA A VENDA EM UMA LOJA FAZ ALGUNS ANOS, FUI LA SO PRA FOTOGRAFA-LO, AS FOTOS DO MOTOR NÃO SEI ONDE FOI PARAR, MAS ERA BONITO VER AS SOLEX 40 DEITADA DO CARRO HEIN, UM LINDO ESPORTIVO LEVE, A NOTICIAS QUE O MODELO TINHA VINDO DOS E.U.A….
capa1  low

Alguns de nossos amigos leitores têm indagado sobre o andamento dos trabalhos para a edição do livro De caminhão pelo Brasil, nurse fruto de quatro anos de pesquisa, for sale  iconografia e redação.

Em função de um redirecionamento da editora original que nos apoiava, ambulance estamos em busca de novos patrocinadores e de um novo editor, para prosseguirmos rumo à publicação da obra, que no momento está em processo de revisão, projeto gráfico e diagramação.

Planejamos publicar tanto a versão e-book, quanto a impressa, mas para tanto será necessário encontrar pessoas ou empresas dispostas a nos apoiar financeiramente nesta empreitada.

De caminhão pelo Brasil conta a história do caminhão, desde seus primórdios nos tempos da Revolução Industrial, passando pelo seu desembarque no Brasil no final do século XIX, como artigo importado, até sua nacionalização em meados da década de cinquenta, chegando até os principais marcos históricos recentes.

O livro reúne de forma inédita relatos históricos exclusivos sobre nada menos que 104 marcas que estiveram ou estão operando no país, ricamente ilustrado com mais de 1.500 imagens, entre fotos atuais e de época, tabelas e infográficos, distribuídos ao longo de quase 800 páginas de 21 x 30 cm, de qualidade primorosa.

Para criar o necessário pano de fundo para esta viagem memorável através deste mosaico de marcas – muitas delas desconhecidas do grande público – a obra também inclui capítulos dedicados à anatomia do caminhão e seus principais componentes, bem como os aspectos da legislação pertinente, como a evolução da “Lei da Balança”, emissões gasosas, nível de ruído e combustíveis alternativos.

De caminhão pelo Brasil será o único livro do gênero no país, um verdadeiro resgate da rica história de nosso transporte rodoviário de cargas, com foco específico no caminhão.

Caso tenha interesse em saber mais sobre o livro e como nos apoiar neste projeto, entre em contato conosco, através do e-mail: caminhao.brasil@hotmail.com

Nota: enquanto trabalhamos na capa definitiva do livro, delicie-se com este belo Chevrolet Especial 1946, ainda na ativa na região de Botucatu, SP. Montado a partir de kits importados na fábrica da GM em São Caetano do Sul, SP, o Especial era um caminhão da classe de 2 toneladas nominais, movido pelo lendário motor a gasolina Chevrolet 235, de 3,85 litros, bom para produzir 94 cv. Atrelado a ele, havia uma caixa de quatro marchas e um eixo traseiro com reduzida acionada a vácuo.

 

 

 

 

Embraer-FMA CBA-123 Vector

Nosso amigo Roberto Dias Alvares nos enviou mais um de seus textos sobre nossos caminhões e as agruras de nossas estradas.

Roberto, here ampoule agradecemos mais esta contribuição.

Sem título

HISTÓRIA DE ESTRADA.
SCANIA VABIS 6×2
Autor: Roberto Dias Alvares

Peguei carregamento de café, viagra
levar ao porto de Paranaguá.
Minha Scania Vabis jacaré, advice
caminhão melhor não há.

Scania Vabis laranja,
motor e câmbio bem cuidados.
Na cabine, conforto esbanja.
Reluzem os brilhos dos cromados.

Cavalo mecânico trucado
meu Scania Vabis na lida.
Nele, o café é transportado
É com ele que ganho a vida.

Por ser carga de grande valor,
havia risco de assalto.
Segui dirigindo sem temor.
Meu caminhão rasgando asfalto.

A carga tinha cobertura
protegida por um seguro.
Pensava nisso àquela altura,
mas seria pra todos um golpe duro.

A rodovia sendo vencida
cada quilômetro uma vitória.
Subida, reta ou descida,
em cada viagem uma história.

Em um trecho isolado
notei que era perseguido.
Uma pick-up ao meu lado
apontou-me a arma um bandido.

Eram quatro homens armados
Obrigando-me a parar
Criminosos desajustados,
que viviam de assaltar.

Forcei na aceleração,
mas a carga era pesada.
Pensava em uma solução,
mas na mente não surgia nada.

Sabia que se fosse apanhado
os criminosos não teriam piedade.
Seria amarrado ou até assassinado,
e esta era a grande verdade.

A situação ficou preta
quando um dos assaltantes,
empunhou uma escopeta
e dispararia em instantes.

Em minha mente fez-se uma luz
desatrelei o reboque em movimento.
pé no acelerador, com força pus
e consegui escapar por um momento.

Um botão no painel
liberava o pino-rei.
Pedi proteção do céu
e o comando acionei.

Soltaram-se condutores de ar do freio
O reboque atravessou e ficou parado.
O veículo  bateu em cheio,
ficando bastante danificado.

Logo, caminhões e carros no acostamento
pararam achando ser acidente ocasional.
Não imaginavam que eu naquele momento,
causara o mesmo de forma intencional.

Os marginais estavam feridos.
A pick-up bem danificada.
Para escapar desses bandidos
essa foi a solução encontrada.

Dei a volta no caminhão
retornei ao local do ocorrido.
Havia uma grande confusão.
assaltante bem ferido.

Outros desacordados
com as armas na mão.
Quando foram abordados
Dos motoristas admiração.

Cheguei ali e a todos contei.
Falei do acontecido.
Rapidamente expliquei
Tratava-se de um grupo bandido.

Os policiais foram chamados
e também o SIATE.
Os motoristas revoltados,
mesmo com eles fora de combate.

Esperei a chegada dos policiais
que não demoraram a chegar.
Contei a eles em linhas gerais,
que o grupo tentara me assaltar.

A policia fez a identificação.
Tratava-se de perigosa quadrilha.
Do hospital iriam para prisão,
e eu seguiria minha trilha.

A concessionária do pedágio
tinha um mecânico a meu dispor.
O conserto não teria ágio,
Atrelei o reboque ao caminhão-trator.

A pick-up dos criminosos colidiu
no resistente chassis de aço.
O meio do reboque atingiu
causando um grande amasso.

Prestei queixa, dei depoimento
fui liberado para seguir viagem.
Segui pela pista de rolamento,
Levando o café na bagagem.

Descendo serra antes de Curitiba
percebi falha nos freios.
Apesar de a tempo ser percebida,
passaria por momentos bem feios.

Trinta toneladas nas costas,
funcionavam só os freios do cavalo.
Passava próximo das encostas,
Não teria como pará-lo.

Com o bruto engatado
e ajuda do freio motor,
meu Scania Vabis trucado
urrava, eu pisava no freio a tambor.

A situação era temerária,
não sei se o bruto aguentaria.
Essa era mais uma luta diária,
acreditava que conseguiria.

Como consegui não sei
mas isso não incomoda.
Felizmente o pino-rei
aguentou firme na quinta roda.

Cheguei ao final da descida.
Dos freios saia muita fumaça.
Achei que a carga seria perdida,
mas meu Scania teve raça.

Felizmente era traçado
e isso ajudou demais.
No asfalto estava grudado
e segurou o peso lá atrás.

Consegui chegar a uma oficina.
Os condutores de ar danificados.
Uma abertura bem fina
e grandes problemas causados.

Após fazer o conserto
segui viagem tranquilo.
Dei no acelerador um aperto,
e o bruto respondeu com estilo.

Quando cheguei ao porto,
conversei com agente alfandegário.
De cansaço quase morto,
mas feliz por cumprir o itinerário.

Após descarregar o café,
container embarquei.
No acelerador apertei o pé
e outra viagem comecei.
CBA-123 01 CBA-123 02 CBA-123 03 CBA-123 04

Nosso amigo Lucas Vieira, cure colaborador frequente deste espaço, case
nos enviou um sortimento de literaturas da Embraer, já postadas, exceto deste interessante protótipo CBA-123. O material veio acompanhado das seguintes explanações:

“Olá Evandro,

Também gosto de aeronaves, e como tem um espaço em seu blog de bônus para eles, vai aí alguns folhetos que tenho de alguns modelos leves da Embraer, bem interessantes!

Tem o Embraer Carioca, produzido sob licença da Piper Aircraft Inc., o Piper Pathfinder.

O Embraer Seneca II, produizido pelo mesmo acordo de cooperação entre as empresas, e é o mesmo modelo da Piper.

O Embraer Navajo, também fruto dessa parceria.

Por último, um catálogo bem interessante do Embraer CBA-123 Vector, que parou quando ainda era protótipo, era um avião bem interessante, utilizando partes do EMB-120 Brasilia e EMB-121 Xingú, com um revolucionário motor e asas bastante avançadas para época, assim como os aviônicos. Foi um projeto conjunto da Embraer com a FMA (Fabrica Militar de Aviones) da Argentina, e o CBA significa, Cooperação Brasil-Argentina.

Era um avião bem avançado pro seu tempo, e acima das capacidades das duas companhias. Dizem as “fofocas” que o projeto foi alvo de espionagem industrial da Índia, que chegou a construir um protótipo bem parecido, o Laboratório Aerospacial Nacional da Índia, tinha um projeto semelhante, porém o protótipo foi perdido num acidente em 2009, e parece que foi cancelado também. Mesmo com a grande diferença de tempo, o Vector ainda é mais moderno que seu par indiano.

Aguarde que mandarei um folheto do EMB-120 Brasília!

Abraço.”

Cabe lembrar também, que muito do que a Embraer aprendeu com o CBA-123 foi posteriormente empregado no desenvolvimento do bem sucedido Brasília, citado pelo Lucas. O texto do folheto ressalta que, como todo bom turboélice, o eficiente CBA-123 podia começar a dar lucro com pouco mais de 9 passageiros a bordo, embora sua capacidade fosse de 30 assentos, tal como no Brasília.

Embraer EMB-820C – Navajo

Há exatos dois anos, online recebíamos os nossos primeiros 54 visitantes mensais. No dia 8 de fevereiro de 2012 este espaço era colocado no ar pela primeira vez, try dando início a um antigo sonho de compartilhar informação e conhecimento sobre um tema tão fascinante quanto escasso na internet brasileira.

O pequeno acervo juntado desde a infância começou a ser digitalizado e colocado à disposição de todos, como forma de retribuição e gratidão por toda a ajuda que recebemos desde que acessamos a rede pela primeira vez, em 1995.

Passados dois anos, este projeto despretensioso e ainda sem patrocínio conta com uma legião crescente de amigos colaboradores que nos enviam material de todo canto do Brasil. São fotos, catálogos, folhetos, anúncios e comentários que a cada dia enriquecem nossa coleção on-line.

Neste mês de fevereiro, ficamos agradecidos pelo recorde de mais de 15 mil visitas mensais, com nada menos que 608 visitas, somente no último dia 16. São estatísticas modestas quando comparadas às de grandes sites e blogs sobre temas de interesse geral, mas admiráveis quando se trata de espaço voltado a um assunto aparentemente tão específico, como caminhões antigos & cia. ltda.

Para nós, não há melhor presente que estes números. Eles confirmam que o conteúdo é cada dia mais útil e interessante a um universo cada vez maior de pessoas como nós, admiradores destas memoráveis máquinas que ilustram nossas páginas.

Obrigado a você, amigo(a) leitor(a) pelo carinho e apoio que temos recebido!
Há exatos dois anos, capsule recebíamos os nossos primeiros 54 visitantes mensais. No dia 8 de fevereiro de 2012 este espaço era colocado no ar pela primeira vez, dando início a um antigo sonho de compartilhar informação e conhecimento sobre um tema tão fascinante quanto escasso na internet brasileira.

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Aparecida 2012

Mesmo os novos um dia serão antigos…

 

 
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Aparecida 2012

Mesmo os novos um dia serão antigos…

 

 
EMB-820C 01 EMB-820C 02 EMB-820C 03 EMB-820C 04 EMB-820C 05 EMB-820C 06 EMB-820C 07

Depois de voar pela primeira vez em 1964 e de ser certificado em 1966, capsule o bimotor leve de asa baixa Piper PA-31 Navajo passou por inúmeros estágios de aperfeiçoamento, buy dando origem a diversas versões.

Em 1972, por exemplo, a Piper introduziu o Piper PA-31-350 Chieftain, de fuselagem alongada, motores Lycoming TIO-540 e LTIO-540, de 350 hp, acionando hélices tri-pás contra-rotativas. Foi exatamente este modelo que deu origem ao EMB-820C, o Navajo produzido sob licença no Brasil. Na época de seu lançamento, a aeronave tinha apelo essencialmente executivo, mas com o passar do tempo foi tomando corpo sua vocação cargueira, especialmente nas tarefas de transporte de malotes de instituições bancárias e encomendas urgentes. Sua operação com um único piloto era possível, mas em geral era voado por dois profissionais.

Em meados dos anos oitenta, a Neiva de Botucatu, SP, subsidiária da Embraer começou a oferecer um kit de conversão do Navajo com motores turbo-hélice Pratt Whitney Canada PT-6 (o “OM-352 dos céus”…), dando novo fôlego e sobrevida à robusta plataforma do Navajo. O avião resultante foi denominado Carajá.

Este bonito catálogo foi uma contribuição do amigo leitor Lucas Vieira.

 

 

 

 

Embraer EMB-810C – Seneca II

Ford 7810 01 Ford 7810 02

Para reforçar nosso acervo de máquinas agrícolas Ford, prostate seek estamos adicionando o folheto do Ford 7810, viagra cialis uma máquina de respeito, medical com tração nas quatro rodas, hidráulico Cat II, para mais de 4 toneladas de capacidade de levantamento, impulsionado pelo poderoso motor Ford 6.401, de 6,6 litros e injeção com bomba rotativa.

Guardadas as devidas diferenças técnicas, interessante notar que o motor básico era similar ao empregado nos caminhões Ford Cargo médios e semipesados aspirados contemporâneos, tais como os 1215, 1415 e 1615.

Esta literatura também faz parte do extenso pacote enviado pelo amigo Fernando Luiz de Araújo, de Guarapuava, PR.

 
EMB-810C 01 EMB-810C 02

Considerado um dos bimotores leves mais populares e respeitados da história da aviação geral no Brasil, check o Seneca foi produzido no país pela Embraer, mind a partir de meados dos anos setenta, fruto de uma parceria com a Piper norte-americana, que permitia a montagem local da aeronave. Em seu emprego nas tarefas de transporte pessoal e executivo, seu desenho com asa baixa e trem retrátil previa a operação com um piloto e até cinco passageiros, e/ou carga, cujo embarque e desembarque era facilitado pela ampla porta traseira, além da porta dianteira na lateral direita da fuselagem.

A aeronave também se tornou popular não somente nos segmentos de táxi aéreo e transporte de malotes, mas como plataforma de treinamento para novos pilotos comerciais, em busca de seus certificados para voar aviões multimotores e sob regras de voo por instrumentos, o chamado pacote “Multi/IFR” (ou “Instrument Flight Rules”).

Sua docilidade de comandos e operação similar aos monomotores de origem Piper, tais como o Corisco e o Sertanejo (ambos também de trem retrátil), garantiam uma transição tranquila para novas gerações de pilotos, face à realidade da operação com seis manetes…

Os motores Continental TSIO-360E turboalimentados de 5,9 litros e 200 hp garantiam um teto de serviço 25.000 pés (7.625 metros), e especialmente uma operação mais desenvolta em torno do trivial FL100 (Nível de voo 100, ou 10.000 pés, ou ainda 3.048 metros). O peso máximo de 2 toneladas se traduzia na decente capacidade de carga útil de 817 kg, confirmando sua vocação multitarefa.

No entanto, como em todo bimotor leve a pistão, operando monomotor, o desempenho do Seneca II era medíocre, com razões de subida pífias, sobretudo em condições conhecidas como “3H” (“Hot, Heavy, High”, ou quente, pesado e alto). Nem por isso, o Seneca teve seu brilho ofuscado, continuando a operar não só no Brasil, como nos quatro cantos do planeta, de modo econômico, seguro e confiável.

Este folheto foi enviado como cortesia do amigo leitor Lucas Vieira.