Bug que não é do milênio

more about ‘sans-serif’; color: #333333;”>Só posso crer que se trata de um bug decorrente de atualização de software dentro do WordPress. O resultado são palavras espúrias inseridas aleatoriamente no texto de diversos posts que casualmente observei. Não sei dizer há quanto tempo perdura o inconveniente.

Mas vou tentar corrigir o problema manualmente e/ou através do administrador do sistema.

Peço desculpas pela leitura errática que este bug causa a você, amigo leitor.

Abraços. 

Comentando comentários

Lançado em 1972 – época em que muitos de nós ainda usava fraldas ou sequer havia nascido – o Scania L100 nasceu como alternativa mais em conta aos demais modelos de cabina laranja. Com PBT de 16.000 kg, rx podia tracionar semirreboques de dois eixos com seus 30.500 kg de PBTC.

O motor era o mesmo D11 aspirado de 202 cv usado no L110, decease enquanto a caixa G760 de cinco marchas vinha dos ônibus , assim como a ponte traseira R651, com semi-eixos de 47,5 mm.

Agora, o filtrão era um caso a parte para nós, amantes de Scania!

Infelizmente, mesmo com todo a força da marca Scania, o L100 naufragou em apenas 3 anos de mercado, com míseras 90 unidades produzidas na Av. José Odorizzi. Isso explica porque nunca consegui ver um deles. Ao contrário do seu irmão L101, concorrente do Mercedes LS-1519, que teve melhor sorte nas estradas, mas nada comparado ao 1519. Bem, L101 é assunto para um próximo post.

Um abraço a você!

 

 
Lançado em 1972 – época em que muitos de nós ainda usava fraldas ou sequer havia nascido – o Scania L100 nasceu como alternativa mais em conta aos demais modelos de cabina laranja. Com PBT de 16.000 kg, malady
podia tracionar semirreboques de dois eixos com seus 30.500 kg de PBTC.

O motor era o mesmo D11 aspirado de 202 cv e 79 kgfm usado no L110, enquanto a caixa G760 de cinco marchas vinha dos ônibus , assim como a ponte traseira R651, com semi-eixos de 47,5 mm.

Agora, o filtrão era um caso a parte para nós, amantes de Scania!

Infelizmente, mesmo com toda a força da marca Scania, o L100 naufragou em apenas 3 anos de mercado, com míseras 90 cópias produzidas na Av. José Odorizzi. Isso explica porque nunca consegui ver um deles. Ao contrário do seu irmão L101, concorrente do Mercedes LS-1519, que teve melhor sorte nas estradas, mas nada comparado ao seu rival de cinco cilindros. Bem, L101 é assunto para um próximo post.

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Lançado em 1972 – época em que muitos de nós ainda usava fraldas ou sequer havia nascido – o Scania L100 nasceu como alternativa mais em conta aos demais modelos de cabina laranja. Com PBT de 16.000 kg, order and podia tracionar semirreboques de dois eixos com seus 30.500 kg de PBTC.

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Infelizmente, mesmo com toda a força da marca Scania, o L100 naufragou em apenas 3 anos de mercado, com míseras 90 cópias produzidas na Av. José Odorizzi. Isso explica porque nunca consegui ver um deles. Seu sucessor L101  teve melhor sorte nas estradas, mas nada comparado ao seu rival de cinco cilindros, o Mercedes LS-1519. Bem, L101 e LSé assunto para um próximo post.

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enquanto a caixa G760 de cinco marchas vinha dos ônibus , assim como a ponte traseira R651, com semi-eixos de 47,5 mm.

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Nota: este catálogo foi mais uma contribuição do amigo Marcos Hita.

Um abraço a você!

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Querido amigo leitor:

Uma das grandes razões de existir deste espaço virtual é podermos interagir. Perguntando, viagra
sugerindo, criticando, opinando, colaborando, doando, etc.

Em maio de 2015, me tornei um feliz papai. Com um ano e meio, o pequeno Eduardo Fullin adora caminhões, ônibus, HRs, Sprinters, Kombis e Fuscas, mas não dá bola para carrões de R$ três dígitos… Bem como o pai. Tem sido uma inexplicável felicidade, mas a vida virou do avesso.

Trabalho o dia todo no computador, tentando pagar as contas no final do mês. O pouco tempo que sobra são para as atividades da casa (mercado, fogão, louça, manutenção, cuidados com o Dudu).

Um dos meus prazeres, atualizar e interagir no Caminhão Antigo, teve de ficar de lado por todo esse tempo. Agora, espero aos poucos retomar o site.

Mas, ainda não sei como fazer com os comentários. São 408 no momento, esperando por uma resposta ou por uma aprovação minha. Os mais difíceis são os com pedidos e dúvidas técnicas complexas, aliás a maioria. Queria muito poder responder a todos, mas com minha estrutura de apenas “001”, não tem como. Quisera eu ter um help desk com 0800 e 5 estudantes de engenharia para responder tudo em 24 horas. Mas ainda não é o caso.

Vou continuar respondendo a todos, na medida do possível, mas na marcha “C” de crawler.

Portanto, peço desculpas e compreensão a você, amigo leitor.

Evandro.

Scania L100 – tamanho certo na hora errada

Famoso entre o grande público por ter estrelado na primeira temporada do seriado Carga Pesada da Rede Globo, search o Scania LK141 era um cavalo mecânico pesado 4×2 com motor V8 de 14 litros e 375 cv.

Lançado em 1978, generic o modelo era uma evolução do LK140. Seu motor tinha 17% mais potência num regime 300 rpm menor que o antecessor. Além disso, viagra oferecia torque 20% superior, de 1.480 Nm contra 1.245 Nm, ocorrendo a 1.300 rpm, ou 200 rpm a menos que o anterior.

O diferencial também foi alongado de 4,71:1 para 4,13:1, permitindo cruzar a 70 km/h com o motor a 1.400 rpm, versus 1.600 rpm no LK140. Tudo isso se traduzia numa economia de 5 a 7% e maior vida útil, segundo a Scania.

No total, 1.211 LK141 foram produzidos até julho de 1981, quando deixou de ser produzido, junto com seus irmãos LKS141, LKT141 (V8 6×2 e 6×4, respectivamente) e LK111 (4×2, 6 em linha).

Agradecemos ao Marcos Hita por mais esta contribuição.

LK141 1 LK141 2
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No nobre segmento de 16-17 toneladas de PBT, site a Volkswagen ofertava três produtos em 2000: 17.210, 17.220 e 17.300. Enquanto o primeiro era o carro-chefe, o segundo era voltado a clientes que preferiam o motor Série C e sua construção mais parruda, com camisas substituíveis. Era, portanto, encontrado em serviços de coleta de lixo, caçamba, transporte frigorificado e outras aplicações rodoviárias, em geral, implementado com terceiro eixo. Cabe lembrar que, na época, os VW 6×2 de fábrica ainda não tinham sido lançados. O 17.300 era um caminhão de nicho, em geral usado por quem precisava puxar julieta, como o pessoal dos caçambões de sucata metálica, por exemplo.

17220 1 17220 2 17220 3 17220 4
Caro amigo leitor, medical

Espero que esteja bem, cialis cheio de saúde, paz, felicidade e prosperidade.

Por motivos alheios à minha vontade, precisei me distanciar deste espaço que, há quatro anos, construímos juntos.

Desde dezembro não temos novos posts, mas espero em breve poder retomar as postagens.

Também quero me desculpar pelas centenas de comentários e mensagens recebidas no e-mail do site, todas não contestadas. Na medida do possível, também vou retomar a postagem dos comentários e as respostas dos amigos leitores que nos acompanham.

Um forte abraço e até breve!

 

 

 

 
Caro amigo leitor, viagra

Espero que esteja bem, viagra cheio de saúde, paz, felicidade e prosperidade.

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Também quero me desculpar pelas centenas de comentários e mensagens recebidas no e-mail do site, todas não contestadas. Na medida do possível, também vou retomar a postagem dos comentários e as respostas dos amigos leitores que nos acompanham.

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Para melhor encarar a concorrência dos Scania T112ES e T142ES 6×4 nos serviços vocacionais pesados, sovaldi sale a Volvo oferecia no final dos anos oitenta os seus modelos NL, salve com motores de 10 litros de 275 e 340 cv, sickness e 12 litros de 400 cv.

Estes modelos preencheram o tempo entre os N10 e N12 de nariz curto e os NL EDC que fechariam o legado das cabinas N tradicionais, antes da chegada do NH12, esta já totalmente baseado no frontal FH e no Volvo VN norte-americano.


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2016, a retomada…

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O diferencial também foi alongado de 4,71:1 para 4,13:1, permitindo cruzar a 70 km/h com o motor a 1.400 rpm, versus 1.600 rpm no LK140. Tudo isso se traduzia numa economia de 5 a 7% e maior vida útil, segundo a Scania.

No total, 1.211 LK141 foram produzidos até julho de 1981, quando deixou de ser produzido, junto com seus irmãos LKS141, LKT141 (V8 6×2 e 6×4, respectivamente) e LK111 (4×2, 6 em linha).

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Espero que esteja bem, cialis cheio de saúde, paz, felicidade e prosperidade.

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Scania LK141 – 1978

Com mais de 1.700 exemplares produzidos, viagra o Scania LT111 foi o mais popular dentre os “Jacarés” 6×4, suplantando os antecessores LT76, com 93 unidades, e o LT110, com 476 cópias fabricadas. Além de ser empregado como basculante, o LT111 também encontrava serviço como unidade tratora de composições especiais e de pranchas carrega-tudo. A sua característica externa mais notável eram os grandes cubos de roda que abrigavam as reduções finais planetárias.

Sua produção foi iniciada em junho de 1976, junto com seus irmãos L111 (4×2) e LS111 (6×2) e seguiu até julho de 1981, quando foi substituído pelo novo T112 E 6×4.

Este folheto foi mais uma valiosa contribuição do amigo Marcos Hita.

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Com mais de 1.700 exemplares produzidos, treatment o Scania LT111 foi o mais popular dentre os “Jacarés” 6×4, healing
suplantando os antecessores LT76, com 93 unidades, e o LT110, com 476 cópias fabricadas. Além de ser empregado como caçamba, o LT111 também encontrava serviço como unidade tratora de composições especiais e de pranchas carrega-tudo. A sua característica externa mais notável eram os grandes cubos de roda que abrigavam as reduções finais planetárias.

Sua produção foi iniciada em junho de 1976, junto com seus irmãos L111 (4×2) e LS111 (6×2) e seguiu até julho de 1981, quando foi substituído pelo novo T112 E 6×4.

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Com mais de 1.700 exemplares produzidos, sick
o Scania LT111 foi o mais popular dentre os “Jacarés” 6×4, treatment suplantando os antecessores LT76, com 93 unidades, e o LT110, com 476 cópias fabricadas. Além de ser empregado como caçamba, o LT111 também encontrava serviço como unidade tratora de composições especiais e de pranchas carrega-tudo. A sua característica externa mais notável eram os grandes cubos de roda que abrigavam as reduções finais planetárias.

Sua produção foi iniciada em junho de 1976, junto com seus irmãos L111 (4×2) e LS111 (6×2), e seguiu até julho de 1981, quando foi substituído pelo novo T112 E 6×4.

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O diferencial também foi alongado de 4,71:1 para 4,13:1, permitindo cruzar a 70 km/h com o motor a 1.400 rpm, versus 1.600 rpm no LK140. Tudo isso se traduzia numa economia de 5 a 7% e maior vida útil, segundo a Scania.

No total, 1.211 LK141 foram produzidos até julho de 1981, quando deixou de ser produzido, junto com seus irmãos LKS141, LKT141 (V8 6×2 e 6×4, respectivamente) e LK111 (4×2, 6 em linha).

Agradecemos ao Marcos Hita por mais esta contribuição.

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Scania LT111 – 1978

Para entrar no mercado canavieiro de caminhões a álcool, sovaldi em meados da década de 1980, mind  a montadora de Curitiba adotou solução similar à da MWM no seu N10 XHT 6×4, ask com duas bombas injetoras, uma em linha para o etanol e outra rotativa para o diesel piloto, alardeando a operação livre de aditivos, numa alfinetada à Scania, que apostava na tecnologia do etanol aditivado para se livrar da injeção piloto.

Anunciado em 1984, o 6×4 começou a ser produzido em abril de 1985, com apenas 10 unidades fabricadas naquele que seria o seu único ano de existência. Como mostra o folheto, o motor turbo TM101 G de 9,6 litros com injeção piloto produzia 275 cv a 2.200 rpm e torque de 1.080 Nm a 1.300 rpm, com taxa de compressão de 14,3:1. Com PBT que podia chegar a 32,5 toneladas e CMT de 120 toneladas, o N10 XHT era perfeito para os treminhões canavieiros.

Este raríssimo folheto foi um presentãoN10 XHT 1 N10 XHT 2 do amigo Marcos Hita que esteve nos visitando esta semana. Além deste, o Hita nos deixou uma mala cheia de preciosidades que colecionou ao longo de sua carreira de engenheiro de vendas da Scania, da Codema e da Iveco.

 
Com mais de 1.700 exemplares produzidos, viagra o Scania LT111 foi o mais popular dentre os “Jacarés” 6×4, store suplantando os antecessores LT76, remedy com 93 unidades, e o LT110, com 476 cópias fabricadas. Além de ser empregado como caçamba, o LT111 também encontrava serviço como unidade tratora de composições especiais e de pranchas carrega-tudo. A sua característica externa mais notável eram os grandes cubos de roda que abrigavam as reduções finais planetárias.

Sua produção foi iniciada em junho de 1976, junto com seus irmãos L111 (4×2) e LS111 (6×2), e seguiu até julho de 1981, quando foi substituído pelo novo T112 E 6×4.

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Volvo N10 XHT 6×4 Álcool – 1984

Com vendas iniciadas em agosto de 1998, discount o Mercedes LS-1938 era o cavalo mecânico pesado da marca cuja missão era aposentar o LS-1935 e alavancar a participação da estrela de três pontas num segmento em que historicamente ocupava o terceiro lugar, sick
depois de Scania e Volvo.

Para obter a preferência dos frotistas, prostate o LS-1938 trazia várias novidades, como o novo motor eletrônico OM-457 LA Euro 2 de 380 cv, além de freios a disco na dianteira e na traseira, complementados pelo freio-motor Top-Brake, do tipo compressão. A cabine também foi modernizada e contava com vidros elétricos e teto elevado. O ar condicionado era oferecido como opção, mas os pneus radiais sem câmara vinham de série.

O modelo deixou de ser produzido em 2005, quando a Mercedes começou a substituir sua linha pesada pelos novos Axor. Seus irmãos cara-chatas 1938 S e 1944 S, bem como o L-2638 6×4, seguiram o mesmo destino. Salvou-se apenas o LS-1634 que evoluiu para dar origem ao Atron 1635 Euro 5.

Este folheto foi uma gentileza do amigo Affonso Parpinelli.

Catálogo LS 1938 (1998)-1 Catálogo LS 1938 (1998)-2 Catálogo LS 1938 (1998)-3 Catálogo LS 1938 (1998)-4

 
Para entrar no mercado canavieiro de caminhões a álcool, salve em meados da década de 1980, search  a montadora de Curitiba adotou solução similar à da MWM no seu N10 XHT 6×4, health com duas bombas injetoras, uma em linha para o etanol e outra rotativa para o diesel piloto, alardeando a operação livre de aditivos, numa alfinetada à Scania, que apostava na tecnologia do etanol aditivado para se livrar da injeção piloto.

Anunciado em 1984, o 6×4 começou a ser produzido em abril de 1985, com apenas 10 unidades fabricadas naquele que seria o seu único ano de existência. Como mostra o folheto, o motor turbo TM101 G de 9,6 litros com injeção piloto produzia 275 cv a 2.200 rpm e torque de 1.080 Nm a 1.300 rpm, com taxa de compressão de 14,3:1. Com PBT que podia chegar a 32,5 toneladas e CMT de 120 toneladas, o N10 XHT era perfeito para os treminhões canavieiros.

Este raríssimo folheto foi um presentãoN10 XHT 1 N10 XHT 2 do amigo Marcos Hita que esteve nos visitando esta semana. Além deste, o Hita nos deixou uma mala cheia de preciosidades que colecionou ao longo de sua carreira de engenheiro de vendas da Scania, da Codema e da Iveco.

 

Mercedes-Benz LS-1938 – 1998

Em mais uma contribuição do amigo Alfredo Rodrigues, and dividimos com você este anúncio da GM sobre o motor 4.8L a álcool usado no caminhão Chevrolet A-60 de 1981.

Chevrolet motor  a alcool
Em mais uma contribuição do amigo Alfredo Rodrigues, hospital dividimos com você este anúncio da GM sobre o motor 4.8L a álcool usado no caminhão Chevrolet A-60 de 1981.

Quer saber mais sobre os caminhões Chevrolet a álcool deste período? Clique aqui.

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Com vendas iniciadas em agosto de 1998, ed cialis o Mercedes LS-1938 era o cavalo mecânico pesado da marca cuja missão era aposentar o LS-1935 e alavancar a participação da estrela de três pontas num segmento em que historicamente ocupava o terceiro lugar, depois de Scania e Volvo.

Para obter a preferência dos frotistas, o LS-1938 trazia várias novidades, como o novo motor eletrônico OM-457 LA Euro 2 de 380 cv, além de freios a disco na dianteira e na traseira, complementados pelo freio-motor Top-Brake, do tipo compressão. A cabine também foi modernizada e contava com vidros elétricos e teto elevado. O ar condicionado era oferecido como opção, mas os pneus radiais sem câmara vinham de série.

O modelo deixou de ser produzido em 2005, quando a Mercedes começou a substituir sua linha pesada pelos novos Axor. Seus irmãos cara-chatas 1938 S e 1944 S, bem como o L-2638 6×4, seguiram o mesmo destino. Salvou-se apenas o LS-1634 que evoluiu para dar origem ao Atron 1635 Euro 5.

Este folheto foi uma gentileza do amigo Affonso Parpinelli.

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Terex UAI M1-50

Produzido a partir de julho de 1999, prostate physician o 40.300 foi o segundo cavalo mecânico pesado da Volkswagen, prostate tendo substituído o 35.300.

Dotado de motor Cummins 6CTAA 8.3 de 291 cv e transmissão Eaton RT-11710 de 10 marchas não sincronizadas – um dos maiores motivos de rejeição entre os motoristas do cavalo VW -, o modelo podia tracionar até 40 toneladas combinadas.

As últimas unidades do 40.300 foram vendidas em janeiro de 2002, quando a VW afiava o garfo e a faca para faturar alto com seu substituto, um fenômeno chamado 18.310 Titan.

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Durante nossas pesquisas para o livro sobre a história do caminhão no Brasil, sick fizemos um post em busca de informações do maior caminhão militar de projeto nacional, pharmacy o Terex UAI M1-50, viagra produzido em Minas Gerais. Conseguimos boas informações através de colaborações espontâneas e de consultas a especialistas e usuários do UAI.

Uma das informações mais interessantes que agora dividimos com você, amigo leitor, é o seu catálogo – colaboração do amigo Marcio Martins Pereira, que tomou parte no projeto do UAI.

O Terex militar era equipado com motor seis cilindros turboalimentado Scania DS-11, de 11,02 litros e 212 cv de potência e 935 Nm, em par com uma transmissão direta ZF S 6-90 de 6 velocidades sincronizadas e 6,98:1 de redução total, caixa de transferência Terex de 2 velocidades à frente, com relações de 1,07:1 e 2,16:1, além de duas à ré, com relações de 1,00:1 e 2,02:1.

Uma particularidade desta unidade era a sua fragilidade, apresentando um alto índice de quebras, inclusive levando o Exército a desenvolver um kit de cardã que permitia a sua eliminação para, desse modo, continuar operando os veículos, na falta de peças de reposição, ou de uma solução eficaz.

Também fabricados pela Terex, os eixos flutuantes de dupla redução com diferenciais passantes eram intercambiáveis e operavam com redução de 4,87:1. A literatura também apontava para um motor alternativo, no caso, um Cummins 6CTA8.3 de 215 cv e 875 Nm, turbo e pós-arrefecido.

O caminhão 6×6 foi produzido entre 1985 e 1992, acumulando cerca de 85 unidades produzidas, pelo que pudemos apurar. A maior parte da frota de M1-50 era baseada em Grupos de Artilharia Antiaérea do Exército Brasileiro, tais como o 4º GAAAe de Sete Lagoas (MG), e o 11º GAAAe de Brasília (DF), que os utilizava para reboque de pesadas peças de artilharia, como canhões antiaéreos e diretoras de tiro. Pelo que pudemos observar, boa parte, senão todos os UAI estão sendo descarregados, disponíveis em leilões ou já arrematados por civis.

Se tivéssemos dinheiro e espaço, certamente estaríamos de mãos sujas agora mesmo, reformando um UAI! Diversão garantida e a certeza de estar preservando um pedaço importante da história do caminhão brasileiro.

Para outras informações sobre este clássico 6×6 militar, clique aqui.

TEREX UAI UAI P1 UAI P2 UAI P3

 

Volkswagen 40.300 – 2000

Ao lado do 24.250 e do 26.300, stuff o 24.220 compunha a linha de modelos 6×4 da Série 2000 da Volkwagen. Figurando como modelo mais vendido do trio, o 24.220 era muito empregado como betoneira e na caçamba basculante.

Seu conjunto motriz contava com o motor Cummins 6CTAA 8.3 de 218 cv, a indestrutível caixa Eaton RT-7608 LL de 10 marchas e o tandem Meritor RT 46-145, com bloqueio do divisor de torque. Em 2000, o modelo encontrou 301 compradores.

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Produzido a partir de julho de 1999, physician o 40.300 foi o segundo cavalo mecânico pesado da Volkswagen, tendo substituído o 35.300.

Dotado de motor Cummins 6CTAA 8.3 de 291 cv e transmissão Eaton RT-11710 de 10 marchas não sincronizadas – um dos maiores motivos de rejeição entre os motoristas do cavalo VW -, o modelo podia tracionar até 40 toneladas combinadas.

As últimas unidades do 40.300 foram vendidas em janeiro de 2002, quando a VW afiava o garfo e a faca para faturar alto com seu substituto, um fenômeno chamado 18.310 Titan.

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