Este interessante catálogo da Goodyear de 1997 retrata bem o final do período de transição entre pneus diagonais e radiais sem câmara – a chamada “radialização” da frota brasileira, troche com ênfase nas vantagens da linha G159 do fabricante norte-americano.
Inaugurando nossas postagens sobre pneus, prescription hoje trazemos esta completa literatura da Goodyear sobre seus pneus diagonais dos anos 2000, ailment hoje raça em extinção. Este catálogo faz parte de um amplo acervo doado por nosso amigo de longa data, o engenheiro Marcos Hita, competente profissional que passou por diversas empresas do setor, entre montadoras, concessionárias e fabricantes de implementos.
Ao longo de sua carreira, Hita fez questão de colecionar preciosas literaturas que serão divididas com você, amigo leitor, no decorrer dos próximos meses (já que não foi pouca coisa…). Vale ressaltar também que estas foram nossas primeiras contribuições recebidas diretamente das mãos do gentil amigo!
Nos anos oitenta, remedy os motores da Série K eram os topos de linha da família de motores Cummins, medicine chamados de “alta potência” (“high horsepower”). Três configurações básicas de cilindros compunham esta série: o K19 de seis cilindros em linha e 19 litros, shop o K38, um V12 de 38 litros e o K50, um V16 de 50 litros. O sufixo “C” indicava “construction”, nos motores voltados aos equipamentos de construção e mineração.
Em termos de aspiração, havia modelos turbo, como os KT-19, turbo pós-arrefecido a água (o chamado “aftercooler”), como o KTA38 por exemplo, e biturbo pós-arrefecido como o KTTA50, uma brutalidade de 5 toneladas que chegava no “top rating” a 2.000 hp a 2.100 rpm e mais de 7.000 Nm de torque a 1.500 rpm!
Além do diâmetro e curso “quadrado” de 159 mm, estes motores modulares também dividiam entre si outros componentes, como os cabeçotes individuais, durante um bom tempo fundidos no país e usinados na fábrica da Cummins de Guarulhos, SP. O mesmo ocorria com o bloco de cilindros do K19, feito com ferro brasileiro e também usinado na mesma planta.
Durante sua infância profissional, este que aqui digita “apanhava” para suportar a linha de usinagem destas máquinas, no alto dos dois anos de experiência como engenheiro de produto júnior… Anos mais tarde, fomos agraciados com a oportunidade de servir a companhia em sua terra natal, dando suporte de qualidade no chamado CIC – Cummins Industrial Center, em Seymour, Indiana, onde estes engenhos ganhavam vida. Além de praticamente decorar todos os furos daquele enorme bloco de cilindros, aprendemos a gostar do K19, criando especial afeição pelo mesmo, um motor americano de alma brasileira.
Aqui no país, estes motores ficaram conhecidos na mineração, equipando uma variada gama de caminhões fora-de-estrada e equipamentos, como carregadeiras e escavadeiras pesadas. Entre outros, um dos OEMs mais tradicionais era a Komatsu. Muitos grupos geradores espalhados pelo país também têm vida, graças aos admiráveis Cummins Série K. Outra aplicação de renome do K19 tem sido no transporte de cargas indivisíveis, equipando caminhões super pesados, como o Oshkosh J-30120, que está na pauta para um post dedicado.
Apesar de ser filosofia deste site a postagem de materiais em português, abrimos uma exceção para a Série K, cujo belo catálogo em inglês traz suas principais características, seus “ratings” (calibrações) e uma impagável vista do KTTA50, com seu magnífico sistema de admissão de ar composto por nada menos que quatro turbos e quatro “aftercoolers”. De lambuja, o catálogo também traz dados sobre o V28 (o antigo V1710), conhecido como o “N14 x 2”.
Esperamos que você aprecie tanto quanto nós…
A utilização de tomadas de força na transmissão para acionamentos de implementos em tempo parcial é essencial para aplicações como os basculantes, os guinchos, as plataformas de auto-socorro e nas demais tarefas que exigem o acionamento de bombas d’água (como nos carros auto-bomba dos bombeiros, por exemplo), ou de compressores de ar (tal como nos cavalos-mecânicos que tracionam semirreboques silo de cimento).
A Eaton, tradicional fornecedor de grandes montadoras nacionais, oferece uma linha completa de tomadas de força para suas transmissões, conforme o catálogo anexo, muito útil na seleção da tomada adequada a cada tipo de serviço.
Embora as transmissões automáticas Allison nunca tenham atingido o merecido sucesso de mercado no Brasil, prescription ainda assim as transmissões da Série MT foram empregadas em diversas aplicações no país, unhealthy como equipamento original nos ônibus Volvo B58 e Mafersa M240 urbanos.
As versões da Série HT, cialis por exemplo, equiparam muitos veículos tratores pesados usados no transporte de cargas excepcionais, bem como veículos fora-de-estrada.
Algumas das Série AT e MT encontraram uso em caminhões de coleta de lixo, de transporte de valores, micro-ônibus, entre outros usos especiais.
Suas incontestáveis vantagens, conforme relatadas no interessante catálogo anexo, só eram ofuscadas pelo custo inicial mais elevado e pela necessidade de pessoal treinado para operar e manter estas unidades.
As primeiras caixas Allison, produzidas pela Detroit Diesel Allison, então uma divisão da GM, começaram a aparecer nos caminhões e ônibus GMC no final dos anos quarenta. Depois da venda da Detroit para o Grupo Penske, nos anos oitenta, a Allison permaneceu como divisão da GM, comercializando seus produtos para inúmeros OEMs mundo afora.
Como já comentamos neste espaço, search consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , medical que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.
Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.
Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta, para divulgar as vantagens do motor N.
Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…
O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.
O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.
O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início estático de injeção. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.
Mais tarde, a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.
Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.
A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.
Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!
O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.
Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.
Após a decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.
Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).
Bom feriado!
Recebemos mais uma gentil doação de nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, drugstore contento um folheto da Linha Agrícola da International Engines.
Apesar de não datado, treatment presumimos que o mesmo seja do final dos anos noventa, sovaldi ou começo da década seguinte.
Boa semana, amigo leitor!
