Depois da ascensão e declínio do venerável FNM D-11000, healing a fábrica precisava se atualizar, ailment no início dos anos setenta. Não só isso, mas também necessitava expandir sua linha, em função da crescente pressão competitiva, representada pelos Scania L110 e Mercedes LS-1924.
A modernização veio na forma do FNM 180 e a expansão tomou corpo com o novo FNM 210, lançado em 1972. Era em verdade um “upgrade” do 180.
Apesar do PBTC aparecer como 40 toneladas em algumas fontes do início da produção, logo o mesmo seria aumentado para 45 toneladas. O PBT técnico também não seria esquecido, sendo ampliado de 17 (6+11) para 18,5 toneladas (6,5 + 12), através da adoção de eixos mais parrudos. Vale lembrar que, na época, o PBT legal era de 15 toneladas.
Havia novidades também no trem de força, como não podia deixar de ser. O motor de seis cilindros 120.50 que equipava o 180 foi esticado e rebatizado de 120.08, para render 215 cv e 706 Nm brutos, face aos 180 cv e 657 Nm anteriores, mantendo as mesmas dimensões de 120 x 150 mm, que resultavam em 11.050 cm³ – exatamente o mesmo deslocamento do antigo FNM 9610, que equipava o D-11000.
A tradicional unidade de oito marchas (4+2) Alfa-FNM deu passagem para uma transmissão ZF de seis marchas “secas”, com “split” sincronizado na dianteira da caixa. O resultado eram 12 marchas à frente, com reduções de 9,0:1 a 0,84:1 e engrenamento helicoidal, silencioso. A transmissão antiga só oferecia reduções entre 5,3 a 0,76:1, com engrenagens de dentes retos.
A nova transmissão decretava o fim das duas alavancas de mudança – uma para a caixa e outra para o multiplicador – e com elas, a folclórica troca de marchas com “cruzamento”. A partir de então, o “split” era comandado pelo simples toque da tecla no punho da alavanca.
A montagem da nova caixa permanecia remota, no centro do chassi, com cardans ligando-a à embreagem e ao eixo traseiro.
Outra particularidade do FNM 210: como a caixa ZF não tinha provisão para freio de estacionamento em sua extremidade traseira, o mesmo foi relocado para a entrada do eixo traseiro, mantendo as sapatas semienvolventes capazes de frear nos dois sentidos.
Digna de nota também foi a adoção de uma direção hidráulica integral, em substituição ao sistema mecânico com servo-hidráulico (acionado por pistão), reminiscente do D-11000.
Enquanto o FNM 180 era empregado especialmente com terceiro eixo, em aplicações rodoviárias e vocacionais, notadamente nas betoneiras e básculas, o 210 pegava a estrada configurado como cavalo-mecânico e atrelado a semirreboques de 3 eixos.
Rebatizado de Fiat, as últimas cópias do 210 sairiam da linha de montagem de Xerém, na Baixada Fluminense em 1978, quando a Fiat Diesel já fabricava o 190, equipado com o motor Fiat 8210, de 13,8 litros.
Uma lenda viva dentro da Iveco, este mesmo engenho modernizado equiparia o EuroTech e o Trakker anos mais tarde.
Mas esta é outra história…
Este post segue em homenagem ao meu amigo William, que sempre colabora com este espaço e que teve a feliz ideia de sugerir um artigo sobre este clássico modelo.
Bom final de semana!
