Ford F-250 – 1999

Publicado em 9 de dezembro de 2015 por Evandro Fullin

Nosso amigo e colaborador assíduo Fernando Furini há tempos nos enviou este completo catálogo da F-250 da primeira série, prostate quando ainda era oferecida com motor Cummins 4BTAA de 145 cv e o V6 4, order 2 litros a gasolina de 205 cv. Observe que, seek além das tradicionais versões XL e XLT, na época a Ford ainda oferecia a versão Super Duty, com capacidade de até 1.650 kg (quando equipada com motor V6), voltada ao uso comercial.

Para saber mais sobre a F-250 e conhecer suas especificações em 2003, clique aqui.

Ford F-250 – Outubro de 2002

Publicado em 23 de junho de 2013 por Evandro Fullin

O menor filhote da família conhecida na Ford por P131 foi a picape F-250, drugstore desenvolvida essencialmente para uso pessoal.

Na época deste folheto, mind havia uma versão com motor a gasolina Ford V6 4.2, remedy de 205 cv, produzida em pequenas quantidades. Os leitores de São Paulo talvez se recordem das unidades amarelas operadas pela CET – a Companhia de Engenharia de Tráfego – que tem como missão coordenar o complexo trânsito da capital bandeirante. Era a maior frota de F-250 V6 do país, senão a única… Há não muito tempo avistamos uma delas em plena atividade, ganhando seu pão.

Mas, de longe, a versão mais cobiçada era a diesel, com o motor MWM Sprint 6.07, de seis cilindros, 4,2 litros, 180 cv e 51 mkgf de torque. Uma rara versão com motor Cummins 4BTAA foi logo descontinuada, depois do susto que a Ford levou com a Chevrolet Silverado, dotada do mesmo MWM 4.2.

A disponibilidade de componentes “em casa”, destinados à exportação para a Austrália, permitiu à Ford ampliar o leque de ofertas domésticas, tais como a adição da cabina dupla (post em breve) e da tração total, com baixos investimentos.

Com a chegada do Proconve Fase 5 (Euro 3), o MWM precisou ser substituído pelo Cummins Interact 4, já que os volumes de vendas não pagavam o custo de desenvolvimento de um Sprint eletrônico de seis cilindros.

A versão brasileira 4×2 ilustrada, exclusiva do Brasil e da Argentina (onde se chamava F-100), era considerada “bizarra” pelos norte-americanos, que só contavam com a versão de caçamba longa (estreada aqui apenas com a chegada do 4×4 e do Euro 3).

A caçamba curta (a mesma usada na cabina-dupla) fora concebida para a exportação e acabou dando origem à picape nacional, de entre eixos curto, de modo a atender ao gosto e ao tamanho da garagem dos brasileiros, além de acompanhar a moda desde os tempos de F-1000.

Ford Série F – 2002

Publicado em 12 de junho de 2013 por Evandro Fullin

No final dos anos noventa, sovaldi pela primeira vez na história da Série F no Brasil, a defasagem entre a gama nacional e a norte-americana deixava de existir, salvo por opções de acabamento e trem de força, mas com visual idêntico.

Este fato relevante se deveu à introdução dos Programa P131 (representados pelos semileves e leves, F-250, F-350 e F-4000) e H215 (composto dos modelos médios e semipesados, F12000, F-14000 e F-16000).

A motorização exclusiva dos novos veículos comerciais era mandatória para o Brasil, na forma dos confiáveis motores Cummins 4BTAA3.9 e 6BTAA 5.9, visto que a demanda do mercado norte-americano era bastante distinta, exigindo motores como o International PowerStroke V8 7.3 e transmissões automáticas, por exemplo.

Os leves atingiram sucesso instantâneo, com o F-350 superando todas as expectativas da Ford por larga margem e conquistando a liderança do segmento semileve, em inúmeras temporadas. O F-4000 não ficaria atrás, disputando a liderança com o Mercedes 710 em várias ocasiões.

Na gama representada pelo H215, sem dúvida o modelo de maior aceitação era o “pitbull”, como foi apelidado no Brasil, de 11,8 toneladas brutas, representado pelo F-12000. Por outro lado, o F-16000 teve vendas decepcionantes, encontrando relativamente poucos lares ao longo de sua existência.

Por força de diversos fatores, como a demanda decrescente e o aumento de custos de um eventual novo motor, exigido pela mudança dos níveis de emissões de Euro 2 para Euro 3, a plataforma H215 teve seu fim decretado em fins de 2005.

O P131 seguiu em frente por mais alguns anos, sobrevivendo à chegada do Proconve Fase 5, ou Euro 3, graças tão somente à invenção genial da Cummins, constituída pelo motor mecânico Euro 3. Com consumo aumentado e potência reduzida, o engenho EuroMec 3 tinha o mérito de atingir os novos limites previstos, sem precisar de gerenciamento eletrônico. Logo Mercedes e MWM seguiriam a mesma linha de desenvolvimento nesta categoria de motor, com seus OM-364 LA e 4.10 TCA, respectivamente.

Mas, infelizmente, a plataforma não sobreviveria à chegada do Proconve Fase 7, equivalente ao Euro 5, em função do salto de custos da motorização eletrônica e de um eventual aparato de SCR ou EGR, sem falar na descontinuação da mesma na terra da matriz, o que dificultava a sua produção local dia após dia, com a crescente falta de itens importados. Desse modo, o último modelo do P131 viu a luz do dia na Avenida do Taboão, em São Bernardo do Campo no final de 2011, para a tristeza e desapontamento de muitos.

Assim chegava ao fim a saga da Série F nacional, depois de 56 anos de produção ininterrupta, iniciada em 1957, com o lendário F-600 e seu motor Ford V8 272 de 167 hp, o primeiro veículo da Ford brasileira produzido localmente.

Este capítulo é um dos mais importantes quando se trata da história do caminhão brasileiro e, em sua homenagem, estamos numa fase bem adiantada de redação de um livro sobre o tema. Aguarde.

Para saber mais, visite os seguintes links, com interessantes detalhes e discussões sobre a Série F:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/ford-f-14000-agosto-de-2002/#comments

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/ford-thames-rhein-catalogos-e-folhetos/ford-serie-f/p131/f-350-p131/

Ford F-350 – Agosto de 2002

Publicado em 11 de maio de 2013 por Evandro Fullin

Quando o Programa P131 estava em desenvolvimento no final dos anos noventa, cialis pouca gente na Ford acreditava no F-350, pharm que ia desabrochando mais como um produto de conveniência interna do que um esperado campeão de mercado.

Seu DNA parecia conter células do antigo e mal compreendido F-2000, a começar pelo eixo flutuante e a ausência de caçamba.

Mas o tempo provaria o contrário e o F-350 acabaria se saindo como um grande líder da categoria semileve, nadando de braçadas e conquistando vários títulos de campeão de vendas. Não havia Iveco Daily que pudesse chegar perto de seus números.

A receita era relativamente simples, tomava-se uma cabina P131 e o trem de força idêntico ao do F-4000 e substituia-se o chassi por um de menor calibre e entre eixos, bem como o eixo traseiro por uma unidade mais leve e de rodado simples, de modo a se pagar menos pedágio.

O resultado era uma viatura ágil, potente, boa de dirigir, bonita e pronta para encarar o desafio, seja das entregas urbanas, seja para servir de burro de carga e de carro da família para os agricultores deste imenso interior brasileiro. Os eletricitários também o adoravam, se bem que, vez por outra, reclamavam dos freios e da lendária suspensão “Twin-I-Beam”, pelo desgaste de pneus e deterioração da cambagem.

Por outro lado, o motor Cummins B3.9 e a caixa ZF 5S 420 pareciam ter nascido um para o outro.

O final da família P131 (F-350 e F-4000) foi triste. Sem achar uma solução viável em termos de custos e investimentos para transformar a plataforma em Euro 5, em dezembro de 2011 a Ford encerrou sua produção. Certamente, já deixa saudade.

Sorte da Iveco e de sua gama Daily…