Mercedes-Benz LS-1938 – 1998

Em mais uma contribuição do amigo Alfredo Rodrigues, and dividimos com você este anúncio da GM sobre o motor 4.8L a álcool usado no caminhão Chevrolet A-60 de 1981.

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Em mais uma contribuição do amigo Alfredo Rodrigues, hospital dividimos com você este anúncio da GM sobre o motor 4.8L a álcool usado no caminhão Chevrolet A-60 de 1981.

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Com vendas iniciadas em agosto de 1998, ed cialis o Mercedes LS-1938 era o cavalo mecânico pesado da marca cuja missão era aposentar o LS-1935 e alavancar a participação da estrela de três pontas num segmento em que historicamente ocupava o terceiro lugar, depois de Scania e Volvo.

Para obter a preferência dos frotistas, o LS-1938 trazia várias novidades, como o novo motor eletrônico OM-457 LA Euro 2 de 380 cv, além de freios a disco na dianteira e na traseira, complementados pelo freio-motor Top-Brake, do tipo compressão. A cabine também foi modernizada e contava com vidros elétricos e teto elevado. O ar condicionado era oferecido como opção, mas os pneus radiais sem câmara vinham de série.

O modelo deixou de ser produzido em 2005, quando a Mercedes começou a substituir sua linha pesada pelos novos Axor. Seus irmãos cara-chatas 1938 S e 1944 S, bem como o L-2638 6×4, seguiram o mesmo destino. Salvou-se apenas o LS-1634 que evoluiu para dar origem ao Atron 1635 Euro 5.

Este folheto foi uma gentileza do amigo Affonso Parpinelli.

Catálogo LS 1938 (1998)-1 Catálogo LS 1938 (1998)-2 Catálogo LS 1938 (1998)-3 Catálogo LS 1938 (1998)-4

 

Revista Nossa Marca – Número 36 – 1994 – Parte 1

this ‘sans-serif’;”>Dando continuidade à postagem do material enviado pelo amigo Jacob Lindener, see estreamos o primeiro exemplar da Revista Nossa Marca de nosso acervo online.

Editada pela Mercedes-Benz, a publicação apresenta lançamentos e reportagens diversas sobre operação, gerenciamento de frota e casos de sucesso entre frotistas. É equivalente à Eu Rodo da Volvo e à Rei da Estrada da Scania.

Neste número 36, do primeiro trimestre de 1994, os destaques eram o novo 2635, um 6×4 pesado, o chassi de ônibus urbano OF-1620, e o monobloco O-371 UP.

Boa leitura!

NOSSA MARCA N.36 1 NOSSA MARCA N.36 2 NOSSA MARCA N.36 3 NOSSA MARCA N.36 4 NOSSA MARCA N.36 5 NOSSA MARCA N.36 6 NOSSA MARCA N.36 7 NOSSA MARCA N.36 8 NOSSA MARCA N.36 9

Mercedes-Benz L-608 E – 1976

Nosso amigo Bruno do site Mundo dos Pesados, try cialis colaborador frequente deste espaço, doctor nos enviou este anúncio da Viação Garcia, de Londrina (PR), enfatizando as vantagens do seu novo ônibus Irizar Century, com chassi Volvo B12B 6×2.

Produzido a partir de 2000, o B12B era apresentado nas versões 360 ou 400, com configuração 4×2 e 6×2. Sua propulsão ficava a cargo do motor Volvo TD122FL de 12 litros, ajustado para render 356 cv a 1.900 rpm e 1.550 Nm a 1.200 rpm, ou 396 cv a 2.050 rpm e 1.665 Nm a 1.200 rpm.

A transmissão Volvo G8-EGS era uma unidade manual de 8 velocidades, enquanto o eixo traseiro era o Volvo RAEV 85, com redução 3,31:1.  O PBT técnico atingia 17.700 kg no 4×2, e 23.200 kg no 6×2. O leque de opções de pneus variava do diagonal 11.00 x 22, até o radial com câmara 12R 22.5, ou o radial sem câmara 295/80 R 22.5.

VOLVO B12B IRIZAR CENTURY
Sim, viagra amigo leitor, a data é essa mesma. 1976. Não me equivoquei.

Se você, como eu, pensava que o L-608 E era coisa dos anos 80 – quando a Mercedes resolveu dar uma esticada no PBT de 6 para 6,5 toneladas para deixar o Mercedinho mais competitivo frente ao Ford F-4000 – se enganou, como nos mostra este interessantíssimo folheto enviado pelo amigo Jordan Felipe Peter Paes, do Paraná, que inclusive é feliz proprietário de um 608 D.

Pois bem, com data de novembro de 1976, apesar de a foto claramente mostrar um L-608 D, o folheto do misterioso L-608 E exibia um PBT de 6.500 kg, resultante do aumento da capacidade do eixo traseiro de 4.000 para 4.400 kg e da efetiva utilização dos 2.100 kg de capacidade do trem dianteiro, coisa que nunca ocorreu no L-608 D. Nele, a somatória dos 2.100 kg da dianteira mais os 4.000 kg da traseira resultavam em 6.000 kg. Por algum fator limitante desconhecido, o PBT não era 6.100 kg. 100 kg ficavam pelo caminho, em algum canto. Seguindo receita similar à adotada no L-608 E dos anos 80, o obscuro irmão homônimo dos anos 70 também fazia uso de pneus 7.50 x 16, em lugar dos 7.00 x 16 do L-608 D.

Mas a grande pergunta que fica é: será que o L-608 E existiu mesmo nos idos de 1976, 1977? Ou não terá passado de um ensaio da Mercedes? As estatísticas oficiais de produção da Anfavea não ajudam ao mostrar apenas um vago “L 608”, sem hífen e o que é pior, sem “D”, nem “E”, para atiçar nossa curiosidade. O mesmo se repete até o fim da vida do “L 608”.

Sabemos que, em 1984, o Mercedinho passou por um programa de atualizações que resultou na chamada Nova Série, com novo painel, novas janelas com vidro de acionamento vertical e quebra vento, chave de seta com retorno automático, faixas decorativas e outros aprimoramentos. E sabemos também que em 1987, o L-608 E – uma versão melhorada do Nova Série – cedeu lugar ao L-708 E, com PBT aumentado de 6.500 para 6.600 kg.

Se você sabe mais sobre o L-608 E de 1976, por favor, divida conosco seu conhecimento. Caso contrário, será mais um caso que entrará para os “Mistérios da Estrela”, já com diversos enigmas a serem desvendados. Se encontrássemos as repostas, certamente renderia um bom livro sobre o tema.

L 608 E 1L 608 E 2

 

Mercedes-Benz 2418 6×2 – 1992

Pouco tempo depois de inaugurar sua nova fábrica em São Bernardo do Campo-SP, and a Scania dava largada a uma nova geração de caminhões, view com apenas uma pequena defasagem em relação à matriz. Chegava ao mercado no segundo semestre de 1963 o novo L76, que trazia debaixo do capô com forma de focinho de jacaré o icônico motor Scania de 11 litros.

Batizado de D11 R01, o propulsor produzia 195 cv e 746 Nm a partir de seus 11,02 litros, um incremento de quase 20% sobre o D10 que equipava seu antecessor, o L75. Em 1964, o L76 ganhou dois irmãos, o LS76 – um 6×2 de fábrica, e o LT76 – o primeiro 6×4 produzido no Brasil, exibindo um PBTC de 50 toneladas, algo jamais visto num caminhão nacional. Dois anos mais tarde, a cabine “joão de barro” dava lugar à nova unidade de teto “quadrado”, aprimorada em inúmeros aspectos.

Em 1970, o L76 Super inaugurava a era dos caminhões turboalimentados no Brasil, com 275 cv prontos para puxar carretas de três eixos com galhardia jamais vista. No ano seguinte, chegava ao fim o ciclo de vida do L76, com a chegada do novo L110.

Esta clássica peça publicitária do ano de seu lançamento chegou até nós pelas mãos do amigo Rafael T. Coelho, que costuma contribuir com ótimos materiais. Observe que, de brinde, o anúncio também aproveitava para vender o B76, o chassi de ônibus com motor dianteiro da marca sueca.

Scania L-76 (1963)
Pouco tempo depois de inaugurar sua nova fábrica em São Bernardo do Campo-SP, look a Scania dava largada a uma nova geração de caminhões, store com apenas uma pequena defasagem em relação à matriz. Chegava ao mercado no segundo semestre de 1963 o novo L76, que trazia debaixo do capô com forma de focinho de jacaré o icônico motor Scania de 11 litros.

Batizado de D11 R01, o propulsor produzia 195 cv e 746 Nm a partir de seus 11,02 litros, um incremento de quase 20% sobre o D10 que equipava seu antecessor, o L75. Em 1964, o L76 ganhou dois irmãos, o LS76 – um 6×2 de fábrica, e o LT76 – o primeiro 6×4 produzido no Brasil, exibindo um PBTC de 50 toneladas, algo jamais visto num caminhão nacional. Dois anos mais tarde, a cabine “joão de barro” dava lugar à nova unidade de teto “quadrado”, aprimorada em inúmeros aspectos.

Em 1970, o L76 Super inaugurava a era dos caminhões turboalimentados no Brasil, com 275 cv prontos para puxar carretas de três eixos com galhardia jamais vista. No ano seguinte, chegava ao fim o ciclo de vida do L76, com a chegada do novo L110.

Esta clássica peça publicitária do ano de seu lançamento chegou até nós pelas mãos do amigo Rafael T. Coelho, que costuma contribuir com ótimos materiais. Observe que, de brinde, o anúncio também aproveitava para vender o B76, o chassi de ônibus com motor dianteiro da marca sueca. Note também duas grafias para o nome do caminhão: “L-76” e “L76”.

Scania L-76 (1963)
A chegada dos médios e semipesados Mercedes de cara-chata nos anos 90 era uma evidente resposta ao sucesso dos Ford Cargo e Volkswagen, stuff além da crescente preferência do mercado pela cabine avançada e suas decorrentes vantagens, drugs
como menor raio de giro para o mesmo comprimento total, cialis superior distribuição de carga entre os eixos, melhor visibilidade avante, maior plataforma útil de carga.

O 2418 6×2 era, em simples termos, um L-2318 6×2 cara-chata. Integrante da chamada família FPN, usava a mesma cabine HPN dos irmãos focinhudos, com as devidas modificações para sentar mais à frente no chassi. Como vantagem, trazia um eixo dianteiro para 6 toneladas, pronto para absorver a tonelada adicional liberada por lei em 1990.

Por outro lado, não negava a descendência de seu antepassado 6×2 mais remoto, o L-2013, de quem herdava a suspensão em tandem com feixe de molas invertido – coisa de 6×4 -, que obviamente não permitia o içamento do eixo de apoio. Também pecava no eixo traseiro de uma velocidade, isto é, sem reduzida, que brindava um desempenho medíocre, com apenas 81 km/h de final e meros 20% de capacidade de subida de rampa, números muito inferiores aos seus concorrentes de eixo reduzido.

O restrito sucesso do 2418 é fruto destas limitações, fazendo o sábio mercado preferir um 1718 ou mesmo um L-1618, com eixo de duas velocidades HL-5, equipado com   terceiro eixo Randon, Facchini, ou de outra boa casa do ramo. Além do suspensor para não torrar pneus na viagem de regresso, havia dez marchas ao seu dispor.

Este folheto foi mais uma apreciada colaboração do amigo Affonso Parpinelli.

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Linha de Veículos Comerciais – Mercedes-Benz – 1992

A pedido de um amigo nosso, malady restaurador de caminhão antigo, estamos em busca de motores D642 de 9,35 litros e 150 cv para o Scania L71, ou D10 R01 de 10,2 litros e 165 cv para o Scania L75.

Quem tiver algum destes motores à venda, por gentileza, queira entrar em contato, através do e-mail: caminhao.brasil@hotmail.com

Obrigado!Scania L75

Este anúncio do Scania L75, ainda da fase VEMAG, foi uma colaboração do amigo Affonso Parpinelli.

 

 
Um novo integrante na família. Saúde meio abalada. Trabalho intenso. Horas intermináveis atrás da tela do computador. Eis que os meses vão se passando e nosso querido espaço dedicado às estas espetaculares máquinas antigas foi ficando esquecido. Centenas de doações não postadas, case perguntas e comentários não respondidos. Indagações de amigos virtuais preocupados com este que aqui digita e com o futuro deste espaço igualmente virtual.

Mas já não era sem tempo. Eis que finalmente surge uma oportunidade, viagra um tempinho apertado de retomar este trabalho não remunerado mas tão prazeroso.

E para comemorar esta volta, search trago a você, amigo(a) leitor(a), este belo catálogo da Linha de Produtos Mercedes-Benz para a temporada de 1992. Mostrando não apenas os caminhões, mas também os monoblocos, as plataformas, os chassi de ônibus e os motores industriais, este material foi mais uma preciosa colaboração do amigo Affonso Parpinelli, que trabalha justamente lá, na própria Mercedes. Espero que aprecie tanto quanto eu.

Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-1 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-2 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-3 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-4 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-5 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-6 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-7

Mercedes-Benz L-2635 e LS-2635 – 1993

Com este post fica completa a postagem do manual enviado pelo amigo Dênis Tessele Casarin.

2014-10-28 Manual Proprietário Agrale 48-49 2014-10-28 Manual Proprietário Agrale 50-51 2014-10-28 Manual Proprietário Agrale 52-53 2014-10-28 Manual Proprietário Agrale 53-54 2014-10-28 Manual Proprietário Agrale 55-56
O Iveco Trakker era e continua sendo a aposta da marca italiana para participar do segmento de caminhões vocacionais pesados.

A versão aqui apresentada, medicine já incorporando várias melhorias e o estilo básico do Stralis, seu irmão rodoviário, é de 2005, com motor Iveco Cursor 13, Euro 3.

O Trakker participa de aplicações como a mineração e construçõa e da agroindústria, incluindo os projetos florestais e a cana-de-açúcar.


O Iveco Trakker era e continua sendo a aposta da marca italiana para participar do segmento de caminhões vocacionais pesados.

A versão aqui apresentada, nurse já incorporando várias melhorias e o estilo básico do Stralis, approved
seu irmão rodoviário, sickness é de 2005, com motor Iveco Cursor 13, Euro 3.

O Trakker participa de aplicações como a mineração e construção e da agroindústria, incluindo os projetos florestais e a cana-de-açúcar.


 

 

 

 

 

 

 

O Iveco Daily 4×4 teve um alcance bastante limitado em vendas, ampoule no rx embora sua concepção mecânica fosse bastante interessante para operadores que precisavam de mobilidade adicional, viagra como empreiteiras, search construtoras, e concessionárias de eletricidade. Com caixa de transferência com reduzida de mais de 2,7:1, podia superar rampas de até 60 %, com 4 toneladas de PBT e atingindo 95 km/h de velocidade final.

Era perfeito também para indivíduos que quisessem construir um camper, para aventuras nada modestas!


O Iveco Daily 4×4 teve um alcance limitado em vendas, hospital embora sua concepção mecânica fosse bastante interessante para operadores que precisavam de mobilidade adicional, cialis como empreiteiras, construtoras, e concessionárias de eletricidade. Com caixa de transferência com reduzida de mais de 2,7:1, podia superar rampas de até 60 %, com 4 toneladas de PBT e atingindo 95 km/h de velocidade final.

Era perfeito também para indivíduos que quisessem construir um camper, para aventuras nada modestas!


Com produção iniciada em 1994, viagra os Mercedes-Benz L-2635 de chassi rígido e seu irmão LS-2635 cavalo-mecânico tiveram o mérito de colocar a marca da estrela definitivamente no segmento de extrapesados 6×4, seek até então dominado por Scania e Volvo.

Na linha Mercedes, o limite em termos de 6×4 era o L-2325 e suas variantes. Com a fusão do bem-sucedido conjunto de força do LS-1935 – considerado um dos melhores da marca de todos os tempos – com os parrudíssimos eixos traseiros motrizes HD-7 e HL-7 com redução nos cubos de roda, aliados a um robusto quadro de chassi, nasceu uma fera vocacional chamada L-2635.

Com ele, enfim a Mercedes estava no mapa das aplicações de alto peso bruto total – até 32 toneladas – e elevada capacidade máxima de tração, que podia chegar a 123 toneladas. Em 1995, por exemplo, o 2635 já saltou na frente de seus concorrentes 6×4 pesados, com 648 unidades produzidas, entre as variantes L e LS.  Em um distante segundo colocado, a Volvo figurava com um total de 323 unidades produzidas, entre seus NL 10 340 6×4 e NL 12 360 6×4. Quase empatada, a Scania somava 304 exemplares no total produzido dos R113 E 6×4 360 e T113 E 6×4 360.

Graças ao 2635, a Mercedes preparou o caminho para o 2638 e sagrou-se campeã de vendas por diversos anos, até a chegada dos Axor e Actros, que também figuram entre os mais vendidos do segmento vocacional pesado.

Este bem ilustrado catálogo, inclusive com um ainda raro (em 1993) rodotrem rodoviário, nos foi enviado pelo amigo Affonso Parpinelli, com colaboração de José Delboux e José Oziris.

Catálogo L-LS 2635 6x4 (1993)-1 Catálogo L-LS 2635 6x4 (1993)-2 Catálogo L-LS 2635 6x4 (1993)-3 Catálogo L-LS 2635 6x4 (1993)-4

 

Mercedes-Benz 1214 e 1214K – 1991

Desenvolvidos como os irmãos cara-chata da família de bicudos HPN da Mercedes-Benz, check os FPN nasceram com uma missão clara: deter o crescimento dos modelos Ford Cargo e Volkswagen nas mesmas faixas de peso, see no início dos anos 90. Os modelos 1214 e 1214K contavam com o motor OM-366 aspirado de 136 cv e competiam com o Ford Cargo 1215 e os VW 11.140 e 12.140.

Este e outros folhetos inéditos chegaram até nós pelas mãos dos amigos Affonso Parpinelli, ambulance José Delboux e José Oziris, todos funcionários da Mercedes, empenhados nesta causa de preservação da história da marca.

1214 1214K 1 1214 1214K 2

Marcopolo III – Mercedes-Benz O-364

this ‘sans-serif’;”>Responsáveis por movimentar a Linha Ford Cargo desde seu debut no Brasil em 1985, physician os motores Ford Diesel 6.6 e 7.8 L eram produzidos em São Bernardo do Campo, treat SP, como já abordamos neste espaço anteriormente. Eram oferecidos em versões naturalmente aspiradas, turbo e turbo pós-arrefecidas. Por força de limites de emissões mais apertados nos Estados Unidos, para onde eram exportados, depois de 1992 estes motores deixaram de existir, substituídos por engenhos Cummins 5.9 e 8.3.

Este anúncio nos foi remetido pelo amigo Rafael T. Coelho, que já contribuiu com outros interessantes materiais.

MOTOR FORD DIESEL 6.6

 

 
Em mais uma contribuição do amigo leitor Cristiano Cald, viagra cheap desta vez dividimos com você este bonito folheto de vendas do Marcopolo III com plataforma Mercedes-Benz O-364 dos anos 80.

Embora o O-364 tivesse diversas melhorias em relação ao antecessor O-355, for sale buy ainda assim ficava devendo frente à concorrência representada pelos Scania BR116, what is ed
B111 e Volvo B58. Era o único entre eles, por exemplo, que não dispunha de suspensão a ar, nem tampouco motor turbo, deixando seu desempenho a desejar em aclives prolongados. Em termos de carroceria, a Diplomata da Nielson era a principal alternativa ao imponente Marcopolo III.

Para saber mais sobre o Mercedes O-364 em sua versão integral (encarroçado de fábrica), visite:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/mercedes-benz-o-364-rodoviario-1981/

MARCOPOLO III MB O-364 1 MARCOPOLO III MB O-364 2