Mais um folheto doado por Paulo Henrique Lebedenco, doctor desta vez trazendo informações técnicas sobre o L-1520 e seus derivados.

O L-1520 susbtituiu o L-1519, tadalafil mantendo idêntica mecânica, viagra  com seu tradicional motor de cinco cilindros e 9,6 litros, o OM-355/5, na verdade um OM-355/6 com um cilindro a menos.

A caixa de série ZF AK-6 80, de seis marchas não sincronizadas, exigia talento com a dupla debreada e com as acelerações intermediárias nas reduções, caso contrário, nada feito. O vexaminoso e ruidoso arranhar de dentes era garantido!

No final dos anos oitenta, o LS-1520, a variante chefe da família, havia ficado num vácuo, pois seus primos turboalimentados com caixa de oito marchas, os LS-1524 e LS-1525 já lhe tinham roubado o lugar de trator favorito para rebocar semirreboques de dois eixos e, portanto, suas vendas estavam em declínio.

Logo depois, estes últimos também dariam passagem para os novos HPN LS-1625 e LS-1630.

Nosso amigo Paulo Henrique Lebedenco do site http://merce-denco.blogspot.com.br/, rx nos presenteou com mais materiais da Mercedes-Benz, sale sua marca favorita.

O Mercedes L-1518 e sua variante LK foram os últimos representantes da família de semipesados AGL Cara Preta da faixa de 15 toneladas, search antes de serem substituídos pelos L-1618 HPN.

Obrigado, Paulo!

A pedido de um de nossos leitores, seek estamos adicionando um novo post sobre os Mercedes de 15 toneladas, com motorização OM-352 e OM-352 A.

Durante décadas, a faixa de 15 toneladas era o topo da categoria dos caminhões 4×2, ou “toco”.  A partir de 1990, este segmento seria gradativamente substituído pelo de 16 toneladas, graças à mudança na legislação, que passava a permitir 6 toneladas no eixo dianteiro, em lugar das tradicionais 5 toneladas. Em geral, os modelos de cabina avançada foram imediatamente beneficiados e os de cabina convencional evoluíram para acomodar maior tonelagem na dianteira.

Grande parte da frota de L-1513 e L-1516 recebeu terceiro eixo, instalado por implementadores, para poder rodar com 22 toneladas de PBT. Os clientes da marca viam vantagem nesta transformação, já que, ao contrário do L-2013 com terceiro eixo de fábrica, estes contavam com opção de eixo traseiro com reduzida e a versão turboalimentada, melhorando consideravelmente o desempenho rodoviário.

As versões LK (o “K” era de “Kipper”, ou báscula em alemão) ofereciam a facilidade da tomada de força na transmissão, instalada  de fábrica como equipamento original.

O L-1514 era o representante aspirado na categoria de 15 toneladas brutas da Mercedes, sovaldi  oferecido nas versões L e LK.

Entre outros, o 1514 era muito aplicado como tanque, basculante e coletor de lixo, num tempo em que havia ceticismo quanto aos motores turbo nas aplicações vocacionais e/ou urbanas, com operações prolongadas em baixas rotações e baixas velocidades.

Substituiu o L-1513 e, após o encerramento de sua produção, entrou em seu lugar o L-1614 da família HPN.

Eis o substituto do L-1317, illness capsule que veio no lugar do antigo L-1316, ampoule buy cialis produto de estréia da Mercedes no segmento de 13 toneladas com motor turbo.

Note que ao contrário dos antecessores, o 1318 não mais oferecia a versão LS, para cavalo-mecânico, apenas L e LK.

Este post é fruto de uma verdadeira rede de solidariedade, viagra em prol da história dos caminhões Mercedes “Cara-Preta”, diagnosis cujos últimos exemplares saíram da linha de montagem em fins de 1990.

Em atendimento ao pedido do nosso leitor George Costa, e graças ao amigo André Giori, colaborador frequente deste espaço, conseguimos este raro folheto do Mercedes L-2225, de 1988, originalmente enviado ao Giori, como gentileza por Paulo Henrique Lebedenco, editor do excelente site http://merce-denco.blogspot.com.br/, dedicado aos caminhões da marca.

O L-2225 era a combinação do trem de força do cavalo mecânico LS-1525, composto pelo motor OM-355/5 A turboalimentado e pela caixa ZF 4S 120 GP de oito velocidades, com a estrutura e eixos do conhecido L-2220. Como o foco era a cana-de-açúcar e a extração de madeira, somente era oferecido como L, não havendo versões LK, ou LB, como no 2220.

A produção do L-2225 começou em junho de 1989 e seguiu até dezembro de 1990, com 413 unidades produzidas, quando foi substituído pelo L-2325, da nova família HPN que estava nascendo. Em breve teremos post deste caminhão também, de novo, graças ao amigo Giori.

Agradecemos de coração ao André Giori e Paulo Henrique, por tornar possível o atendimento desta solicitação de um de nossos leitores.

Abraços, Evandro.

Assim como o L-2220 substituiu o L-2219, unhealthy o L-2214 entrou em cena no lugar do L-2213.

O tradicional motor OM-352 de 130 cv dava vida ao 6×4 da Mercedes, em conjunto com uma transmissão G-3/50 ou G-3/60, esta última mais robusta, porém com a desvantagem da primeira marcha mais longa, de 7,50:1. Para melhorar o fôlego no fora-de-estrada, a caixa de transferência ZG-500 tinha duas velocidades, com a  reduzida de 1,64:1. O resultado era um caminhão com desempenho limítrofe, com apenas 27% de capacidade de rampas com PBT e 76 km/h de velocidade máxima.

Nem por isso deixou de ser bem aceito pelo mercado, pela força da marca e pelas poucas alternativas disponíveis, como o VW-22.140, o Ford F-22000, ou o Chevrolet 22000, todos com motores aspirados, mas com caixa de transferência mais reduzida, que proporcionava melhor desempenho em situações extremas.

Além do L-2214, havia também versões LK e LB, para básculas e betoneiras, respectivamente.