Hoje acrescentamos a segunda parte do catálogo do Scania L111 enviado pelo amigo André Giori, discount ao qual reiteramos nosso agradecimento.
Aproveitamos para corrigir um lapso cometido no post anterior. A data correta de publicação desta literatura é junho de 1976, cialis como grafado na contracapa, capsule e não 1978 como afirmamos ontem.
Depois dos L75, recipe L76 e L110, ed o L111 foi a encarnação final do afamado Scania “Jacaré”, antes da “Era Laranja Scania” dar lugar à angulosa Série 2, no começo dos anos oitenta.
Equipado na maioria das vezes com o Scania DS11, um engenho turboalimentado de dois cabeçotes, seis cilindros enfileirados e deslocamento de 11 litros, bom para 296 cv a 2.200 rpm, o L111 normalmente era (e ainda o é…) avistado com semirreboque de três eixos, dos mais variados tipos, cruzando o país de norte e sul e de leste a oeste.
Sua caixa Scania GR 860, de 10 marchas dividas em duas gamas, transmitia a força motriz para o eixo AD 90, de simples redução e uma velocidade, do mesmo fabricante. Havia um raro eixo com redução nos cubos, opcional no L111, e de série, em tandem, no poderoso LT111, um 6×4 para serviços vocacionais pesados ou cargas excepcionais. O LS111 com terceiro eixo de fábrica era pouco popular.
Quase tocando no pequeno para-brisa plano, o volante passava impressão de ser maior do que realmente era, como denotam algumas das fotos do catálogo. O carona costumava sentar-se no leito, já que a maioria das cabinas só contava com o banco do motorista. De qualquer modo, dirigi-lo dava uma enorme sensação de poder, mesmo a bordo da pequena cabina.
Empurrar os Mercedes 1113 ladeira acima, mesmo com 30 toneladas nas costas, era de praxe, como pode atestar este que aqui digita, no verão de 1980, instalado de “copiloto” num L111 S, novinho em folha, com uma carga de adubo para o Nordeste.
Este belíssimo catálogo vem do Espírito Santo, doado pelas mãos de nosso amigo André Giori, um gentil colaborador deste espaço.
Amanhã traremos a segunda parte deste precioso material. Não perca!
A você André, nossa gratidão!
Temos recebido várias solicitações de postagens de alguns amigos leitores, malady buscando itens que já estão disponíveis no site.
Isto significa que o sistema de busca do site não é tão evidente quanto pensávamos.
Para encontrar o que procura, pills basta clicar na janela “CATEGORIAS” no canto superior esquerdo, pilule logo abaixo do cabeçalho, presente na maioria das páginas do site.
Ao se fazer isso, um menu com todo o conteúdo do site, organizado de acordo com as categorias disponíveis, se abre para que você possa escolher o item desejado. Ao clicar sobre o item desejado, você é levado diretamente até ele. Isso facilita muito a busca e dá noção dos mais de 700 posts que já temos neste pequeno acervo “on-line”.
Este sistema também permite a rápida identificação do que está disponível, bem como do que ainda falta ser postado.
Se mesmo assim não encontrar o que precisa, por favor, entre em contato conosco.
Em caso de dúvidas, estamos à disposição.
Grande abraço!
Em continuação às postagens dos folhetos de tratores Valmet doados pelo Daniel Shimomoto Araujo, sickness trazemos a versão 4×4 do 685 Fruteiro.
Nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo descobriu mais algumas preciosidades em seu acervo e resolveu dividi-las conosco.
Desta vez são os tratores Valmet, purchase das Série 685 e 785.
Neste post apresentamos o Valmet 685 Fruteiro 4×2, de bitola estreita, com motor MWM D-229-3 de 61 cv e transmissão de 6 marchas à frente e 2 à ré.
Obrigado, Daniel!
No final dos anos noventa, sovaldi pela primeira vez na história da Série F no Brasil, a defasagem entre a gama nacional e a norte-americana deixava de existir, salvo por opções de acabamento e trem de força, mas com visual idêntico.
Este fato relevante se deveu à introdução dos Programa P131 (representados pelos semileves e leves, F-250, F-350 e F-4000) e H215 (composto dos modelos médios e semipesados, F12000, F-14000 e F-16000).
A motorização exclusiva dos novos veículos comerciais era mandatória para o Brasil, na forma dos confiáveis motores Cummins 4BTAA3.9 e 6BTAA 5.9, visto que a demanda do mercado norte-americano era bastante distinta, exigindo motores como o International PowerStroke V8 7.3 e transmissões automáticas, por exemplo.
Os leves atingiram sucesso instantâneo, com o F-350 superando todas as expectativas da Ford por larga margem e conquistando a liderança do segmento semileve, em inúmeras temporadas. O F-4000 não ficaria atrás, disputando a liderança com o Mercedes 710 em várias ocasiões.
Na gama representada pelo H215, sem dúvida o modelo de maior aceitação era o “pitbull”, como foi apelidado no Brasil, de 11,8 toneladas brutas, representado pelo F-12000. Por outro lado, o F-16000 teve vendas decepcionantes, encontrando relativamente poucos lares ao longo de sua existência.
Por força de diversos fatores, como a demanda decrescente e o aumento de custos de um eventual novo motor, exigido pela mudança dos níveis de emissões de Euro 2 para Euro 3, a plataforma H215 teve seu fim decretado em fins de 2005.
O P131 seguiu em frente por mais alguns anos, sobrevivendo à chegada do Proconve Fase 5, ou Euro 3, graças tão somente à invenção genial da Cummins, constituída pelo motor mecânico Euro 3. Com consumo aumentado e potência reduzida, o engenho EuroMec 3 tinha o mérito de atingir os novos limites previstos, sem precisar de gerenciamento eletrônico. Logo Mercedes e MWM seguiriam a mesma linha de desenvolvimento nesta categoria de motor, com seus OM-364 LA e 4.10 TCA, respectivamente.
Mas, infelizmente, a plataforma não sobreviveria à chegada do Proconve Fase 7, equivalente ao Euro 5, em função do salto de custos da motorização eletrônica e de um eventual aparato de SCR ou EGR, sem falar na descontinuação da mesma na terra da matriz, o que dificultava a sua produção local dia após dia, com a crescente falta de itens importados. Desse modo, o último modelo do P131 viu a luz do dia na Avenida do Taboão, em São Bernardo do Campo no final de 2011, para a tristeza e desapontamento de muitos.
Assim chegava ao fim a saga da Série F nacional, depois de 56 anos de produção ininterrupta, iniciada em 1957, com o lendário F-600 e seu motor Ford V8 272 de 167 hp, o primeiro veículo da Ford brasileira produzido localmente.
Este capítulo é um dos mais importantes quando se trata da história do caminhão brasileiro e, em sua homenagem, estamos numa fase bem adiantada de redação de um livro sobre o tema. Aguarde.
Para saber mais, visite os seguintes links, com interessantes detalhes e discussões sobre a Série F:
http://caminhaoantigobrasil.com.br/ford-f-14000-agosto-de-2002/#comments
No ano do suposto encerramento da produção da venerável linha Volkswagen Kombi, troche traremos até você diversas literaturas e imagens que tratam do mais antigo veículo comercial em produção contínua do país, líder de mercado há mais de meio século.
Enquanto seus adversários execram as fraquezas da camioneta, como a falta de segurança, o acabamento espartano, a tendência de se incendiar espontaneamente (nos modelos com motor a ar) e de derreter com pouca perseverança ao sabor dos elementos, por outro lado, fileiras de aficionados se alinham para defender o carismático veículo. Clubes ao redor do planeta se organizam para cultuar o VW que conseguiu suplantar o Fusca em longevidade. Trata-se de um verdadeiro ícone pop.
Além das tradicionais variantes Standard, Luxo, Pick-Up e Furgão, o folheto de hoje, que se presume ser da primeira metade dos anos oitenta, mostrava também a já rarefeita Cabina Dupla e as polêmicas versões diesel.
Considerada por muitos o maior fracasso técnico da Volkswagen do Brasil, classificada como “o motor certo no carro errado”, pela excelente Revista Motor 3, de maio de 1982, a motorização diesel foi vitimada por inúmeros problemas. Enquanto uns atribuíam a baixa durabilidade ao deficiente sistema de arrefecimento, com radiador remotamente instalado na dianteira, outros diziam que o problema estava no filtro de ar, e até mesmo na temperatura do lubrificante. Talvez todos estivessem corretos, num efeito combinado de causas.
Elucubrações à parte, o fato é que se tratava de um propulsor “mignon” para o porte do veículo. Com apenas 50 cv a 4.500 rpm e torque máximo de meros 93 Nm a 3.000 rpm – similar ao de um Gol 1.0 – o pequeno motor 1.6 trabalhava duro para arrastar até 2.380 kg de PBT, sem falar dos corriqueiros excessos.
A máquina de 1.588 cm³, concebida para mover mais folgadamente automóveis de exportação como o Passat LDE, contava com injeção indireta Bosch com antecâmara e taxa de compressão bem elevada, de 23,5:1, de modo a permitir regimes de rotação acima dos 4.000 giros, impossíveis de se obter com a injeção direta da época. A partida a frio era auxiliada por velas aquecedoras.
Detalhes construtivos, como o acionamento da bomba injetora rotativa e da árvore de comando de válvulas por correia dentada, além do visual externo, deixavam claro se tratar de uma conversão do motor Ciclo Otto original para Diesel. Esta receita, seguida por muitos no mundo automotivo, visava em última análise, a criação de um diesel leve para baixos fatores de carga e, sobretudo, barato, que não fosse muito além da barreira de US$ 2 mil, viabilizando sua instalação massificada em carros de passeio.
Lançada no outono de 1981, a motorização diesel teve sua produção levada a cabo até 1986, quando ainda foram montadas algumas poucas unidades.
Não fosse a excelente reputação dos tradicionais “boxer” 1.6 Ciclo Otto das demais versões, talvez a linha Kombi tivesse perecido, vítima das idiossincrasias do pequeno propulsor diesel.
Em breve, mais sobre o tema VW “Tipo 2”… Aguarde!
Nota: com cerca de trinta anos de idade, a chamada do folheto abaixo ainda se faz atual…
Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, medicine ou RVI, viagra pela Volvo em 2000, see esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pouco competitivo (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).
Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.
Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.
Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada, observando as vendas de seu FH 4×2 se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 700 Nm, batizada de VM 210.
O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm, e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).
A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW das linhas Constellation e Worker, de similar capacidade.
No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.
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