VW 13.130 – 1981

Publicado em 28 de maio de 2013 por Evandro Fullin

Depois da associação da Volkswagen e MAN na Alemanha para uma investida no mercado de caminhões leves, clinic a primeira parecia motivada a estender seus poderosos tentáculos automobilísticos brasileiros também para a arena dos caminhões.

A confirmação veio com o controle acionário da Chrysler brasileira, malady iniciado em 1979 e concluído no ano seguinte.

Estava claro que a VW não daria ponto sem nó, thumb assim como era evidente que a linha de produtos Dodge – fabricada bem defronte à sua gigantesca fábrica da Via Anchieta – não sobreviveria incólume sob a égide dos novos donos.

A linha Dodge continuou viva por mais algum tempo e teve importância no contexto, não só no desenvolvimento do motor V8 318 etílico, mas também como fonte de inspiração para o que seriam os primeiros caminhões médios da VW no planeta.

No começo de 1981, o mistério estava desvendado, com o lançamento de dois inéditos modelos: o VW 11.130 e o VW 13.130.

Segundo engenheiros veteranos da Chrysler, os novos VW tinham muito do DNA Dodge, usando a mesma base do chassi (com os controles devidamente avançados) e o trem de força com motor MWM, caixa Clark (a Fuller ficou de fora) e eixo Braseixos-Rockwell (o famoso e robusto “Timkão”, no caso do 13 toneladas).

Se por um lado a cabina emprestada da MAN não era um primor em espaço interno, além de ser forte candidata a apresentar pontos de corrosão com poucos anos de uso, tinha o mérito de ser facilmente basculável, por meio de barras de torção, uma característica inédita nesta classe de caminhão no Brasil. Sem falar de todas as outras conhecidas vantagens que a cabina avançada oferece.

O trem de força era de respeito.

O MWM D-229-6 era um engenho confiável, queimava pouco lubrificante entre trocas (comparado com ao líder Mercedes OM-352), além de ser fácil de reformar. O comando da caixa, entretanto, tinha suas idiossincrasias. Este que aqui escreve se recorda vividamente de uma bela batida de mão no painel, ao completar uma redução para 4ª velocidade, num exemplar bem usado.

Dizia-se que este problema era “normal” e tinha a ver com os ajustes do trambulador/varão de comando…

Anos mais tarde, a linha VW média e semipesada passaria por uma profunda transfusão. Nos tempos de Autolatina, não fazia sentido manter duas linhas concorrentes, pelo menos em termos técnicos. A decisão de unir as linhas Cargo e VW resultou num programa denominado “Plataforma Racionalizada”.

Com ele, basicamente, o chassi VW foi descartado, em prol do chassi do Cargo. Um dos sinais mais evidentes era o novo sistema de alavanca de mudança, também herdado do Cargo. Graças a ele, bater a mão no painel era coisa do passado…

Os motores também foram modificados, visando fazer do Cummins Série C e B (nesta ordem cronológica) o padrão da nova plataforma comunizada.

As cabinas distintas foram mantidas para conservar a identidade dos produtos e das marcas, salvaguardando também as redes de concessionários.

Esta história continuará em breve…

De volta ao VW 13.130, sua importância histórica, ao lado do 11.130, é incontestável. Poucos podiam imaginar que a pequena VW Caminhões – com seus dois modestos modelos e um punhado de Dodges – pudesse se transformar, em pouco mais de três décadas, na maior montadora de caminhões país, desafiando diariamente a Estrela de Três Pontas. E que a mesma boa e velha cabina MAN continuaria sendo ingrediente fundamental nesta fórmula de sucesso!

International Engines – Linha Agrícola

Publicado em 27 de maio de 2013 por Evandro Fullin

Recebemos mais uma gentil doação de nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, drugstore contento um folheto da Linha Agrícola da International Engines.

Apesar de não datado, treatment presumimos que o mesmo seja do final dos anos noventa, sovaldi ou começo da década seguinte.

Boa semana, amigo leitor!

Engesa 1124

Publicado em 26 de maio de 2013 por Evandro Fullin

Mais conhecida pelo grande público por suas viaturas blindadas e mesmo pelo jipe Engesa 4 – que já foram motivos de posts neste espaço – a Engesa também fabricou uma linha de tratores agrícolas e florestais pesados.

A gama da marca chegou a incluir modelos como o 1124, decease nosso tema de hoje e talvez um dos mais populares, capsule além do 815, cialis 1128, 1428 e EE-510, este último um trator transportador florestal.

O 1124 era um trator agrícola pesado 4×4 articulado. Sua força motriz era proveniente de um motor Cummins N-855C “Big Cam” de 240 hp, um clássico que no Mundo todo dispensa apresentações. No Brasil, por não ter tido aplicação automotiva, o N-855 é pouco conhecido. Trata-se de um motor de 14 litros e seis cilindros em linha, com três cabeçotes de fluxo cruzado e sistema de injeção Cummins P-T (Pressão-Tempo), dotado de bomba de baixa pressão com governador e unidades injetoras acionadas pela árvore comando de válvulas. O início de injeção era ajustado através da tampa dos cames de seguidores, na lateral do motor, junto ao comando.

O termo “Big Cam” (Grande Ressalto) era empregado para diferenciar os modelos modernizados com comando de maior diâmetro, dos modelos antigos denominados “Small Cam”.

Costumamos dizer que o motor Série N, produzido em Guarulhos desde o início dos anos setenta, está para a Cummins, assim como o Fusca está para a Volkswagen! É de fato um motor respeitadíssimo, que depois evoluiu para o N14, com padrão métrico e potências automotivas de até 525 hp.

Outra cliente famosa de motores Série N foi a Komatsu, com seus tratores de esteira D-60, D-65 e outros, que serão motivos de posts por aqui.

De volta ao 1124, sua transmissão era a indestrutível Fuller de duplo contra-eixos e 9 marchas à frente em duas gamas, similar à empregada no Fiat 190. Trabalhando em conjunto com ela, havia uma caixa de transferência de 2 velocidades, que também se encarregava de transmitir o torque para ambos os eixos motrizes. Salvo raras exceções, para melhor tração e menor compactação no solo, a maioria dos 1124 eram operados com rodado duplo, com pneus 18,4 x 34, ou outros opcionais.

As aplicações mais comuns do 1124 eram o preparo da terra com grades aradoras pesadas, mas também podia ser encontrado no plantio e no desbravamento de novas frentes agrícolas, quando equipado com lâmina dianteira.

FNM 210 – 1973

Publicado em 25 de maio de 2013 por Evandro Fullin

Depois da ascensão e declínio do venerável FNM D-11000, healing a fábrica precisava se atualizar, ailment no início dos anos setenta. Não só isso, mas também necessitava expandir sua linha, em função da crescente pressão competitiva, representada pelos Scania L110 e Mercedes LS-1924.

A modernização veio na forma do FNM 180 e a expansão tomou corpo com o novo FNM 210, lançado em 1972. Era em verdade um “upgrade” do 180.

Apesar do PBTC aparecer como 40 toneladas em algumas fontes do início da produção, logo o mesmo seria aumentado para 45 toneladas. O PBT técnico também não seria esquecido, sendo ampliado de 17 (6+11) para 18,5 toneladas (6,5 + 12), através da adoção de eixos mais parrudos. Vale lembrar que, na época, o PBT legal era de 15 toneladas.

Havia novidades também no trem de força, como não podia deixar de ser. O motor de seis cilindros 120.50 que equipava o 180 foi esticado e rebatizado de 120.08, para render 215 cv e 706 Nm brutos, face aos 180 cv e 657 Nm anteriores, mantendo as mesmas dimensões de 120 x 150 mm, que resultavam em 11.050 cm³ – exatamente o mesmo deslocamento do antigo FNM 9610, que equipava o D-11000.

A tradicional unidade de oito marchas (4+2) Alfa-FNM deu passagem para uma transmissão ZF de seis marchas “secas”, com “split” sincronizado na dianteira da caixa. O resultado eram 12 marchas à frente, com reduções de 9,0:1 a 0,84:1 e engrenamento helicoidal, silencioso. A transmissão antiga só oferecia reduções entre 5,3 a 0,76:1, com engrenagens de dentes retos.

A nova transmissão decretava o fim das duas alavancas de mudança – uma para a caixa e outra para o multiplicador – e com elas, a folclórica troca de marchas com “cruzamento”. A partir de então, o “split” era comandado pelo simples toque da tecla no punho da alavanca.

A montagem da nova caixa permanecia remota, no centro do chassi, com cardans ligando-a à embreagem e ao eixo traseiro.

Outra particularidade do FNM 210: como a caixa ZF não tinha provisão para freio de estacionamento em sua extremidade traseira, o mesmo foi relocado para a entrada do eixo traseiro, mantendo as sapatas semienvolventes capazes de frear nos dois sentidos.

Digna de nota também foi a adoção de uma direção hidráulica integral, em substituição ao sistema mecânico com servo-hidráulico (acionado por pistão), reminiscente do D-11000.

Enquanto o FNM 180 era empregado especialmente com terceiro eixo, em aplicações rodoviárias e vocacionais, notadamente nas betoneiras e básculas, o 210 pegava a estrada configurado como cavalo-mecânico e atrelado a semirreboques de 3 eixos.

Rebatizado de Fiat, as últimas cópias do 210 sairiam da linha de montagem de Xerém, na Baixada Fluminense em 1978, quando a Fiat Diesel já fabricava o 190, equipado com o motor Fiat 8210, de 13,8 litros.

Uma lenda viva dentro da Iveco, este mesmo engenho modernizado equiparia o EuroTech e o Trakker anos mais tarde.

Mas esta é outra história…

Este post segue em homenagem ao meu amigo William, que sempre colabora com este espaço e que teve a feliz ideia de sugerir um artigo sobre este clássico modelo.

Bom final de semana!

Toyota Bandeirante

Publicado em 24 de maio de 2013 por Evandro Fullin

Depois do trio Engesa 4, capsule Javali e o venerável Jeep, viagra estava faltando o Toyota Bandeirante na nossa sequência de posts sobre jipes brasileiros antigos.

A Toyota estreou no Brasil a partir de janeiro de 1959 com a montagem de seu jipe Land Cruiser FJ25, medicine com entre eixos curto de 90 polegadas (2.285 mm) e 1.425 kg de peso. Naquela época, o modelo era equipado com um motor Toyota de seis cilindros a gasolina, de 3.878 cm³ e 105 hp (algumas fontes citam 120 hp) e 265 Nm de torque a 2000 rpm, derivado do Chevrolet.

As instalações da Toyota, estabelecida no país no ano anterior, nesta época ficavam no Ipiranga, na capital paulista.

O ano de 1962 viu a Toyota trazer importantes modificações em seu jipe, com a adoção do simpático nome Bandeirante e, mais importante, do motor Mercedes-Benz OM-324, de quatro cilindros e 3,4 litros, com injeção indireta, capaz de entregar 78 hp brutos a 3000 rpm e 192 Nm a 1600 rpm. Este evento, marcava a estreia do motor Mercedes de quatro cilindros automotivo no Brasil.

Com as mudanças, o modelo básico – o jipe curto de capota de lona – passava a ser designado TB25L e ganhava a companhia de outras versões com os jipe curto e longo de longo teto rígido, e o picape curto com caçamba.

Em 1973, o Bandeirante foi repotenciado com o Mercedes-Benz OM-314, um engenho mais moderno, de injeção direta, preparado especialmente para o Mercedinho L-608D, lançado no ano anterior. O novo motor de 3.784 cm³ produzia 85 cv líquidos a 2800 rpm, com torque de 235 Nm a 1800 rpm.

Durante este período, o Toyota tinha transmissão de quatro marchas, sincronizada apenas nas duas últimas marchas, com redução total de 5,41:1 e caixa de transferência de uma velocidade. Em 1981, uma nova transmissão sincronizada com redução total de 4,925:1 seria implementada, incorporando também a desejável reduzida, com redução de 1,992:1.

Nosso folheto de hoje é desta fase, incluindo toda a linha dos jipes aos picapes, sem esquecer-se da “perua”. Infelizmente, o mesmo não tem data.

No final dos anos oitenta, a linha recebeu uma leve maquiagem, com adoção de conjunto ótico retangular e grade de plástico, além de pequenas melhorias aqui e acolá.

A modernização da linha de caminhões na vizinha Mercedes-Benz acabou por respingar na fábrica da Avenida Piraporinha, em São Bernardo do Campo, na forma do novo motor OM-364 na linha Bandeirante para a temporada de 1989. Com cilindrada aumentada para 3.972 cm³ e uma série de aperfeiçoamentos, o desempenho melhorou, com a potência de 90 cv a 2800 rpm e torque de 271 Nm a 1400 rpm.

Uma boa novidade foi incorporada em 1993: a nova transmissão de cinco velocidades com sobremarcha, que ajudava no consumo e melhorava a dirigibilidade em vias rápidas.

O propulsor OM-364 permaneceria em produção até 1994, quando a Toyota resolveu equipar o Bandeirante com seu próprio motor, o 14-B, um diesel rápido de 3,66 litros, 96 cv a 3400 rpm e torque de 240 Nm a 2200 rpm.

Da mesma forma como começou – com motor da casa – a saga do Bandeirante terminaria em 2001, com mais de 100 mil unidades produzidas, vítima do tempo e das novas normas de emissões que estavam por vir.

Ford Jeep

Publicado em 23 de maio de 2013 por Evandro Fullin

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Por definição, look nascido como caminhão “General Purpose” (algo como “Aplicação Geral”) de 1/4 de tonelada (227 kg), para servir nas mais variadas tarefas das forças armadas norte-americanas e aliadas na Segunda Grande Guerra, não tardou para o veículo se tornar conhecido por “Jeep”, termo resultante da pronúncia de “GP” em inglês.

Até o surgimento do Jeep, tração total era sinônimo de coisa cara, para serviço pesado especial e/ou militar. Salvo exceções, como as conversões da Marmon-Herrington e iniciativas isoladas, o grande público não conhecia as vantagens do 4×4.

Fruto da vitória sobre as companhias American Bantam e Ford durante uma concorrência do Quartermaster Corps do Exército Norte-Americano, a Willys criou um ícone automotivo sem precedentes. Mais de 640 mil foram fabricados durante a Segunda Guerra, não só pelo fabricante vencedor, mas também pela Ford, que ganhou contrato para produzi-lo sob licença, em 1942.

Mesmo antes do encerramento do conflito global, a Willys já vislumbrava o sucesso Jeep fora da guerra, lançando-o no mercado em fins de 1945, quando a produção civil voltava a ser permitida sem restrição. O enfoque de marketing não podia ter sido mais feliz: com propósito de veículo multitarefa para ajudar o agricultor nas árduas tarefas agropecuárias, o Jeep obteve um sucesso instantâneo, que dispensa maiores apresentações.

A versão original, batizada de CJ-2A, identificada pelo para-brisa dividido, seria substituída pelo CJ-3A em 1949, mantendo a mesma carroçaria, mas com uma série de aprimoramentos, inclusive o para-brisa em peça única.

Em 1953, o motor Go-Devil (algo como “Vai Diabo”) “flathead”, de válvulas no bloco foi substituído por uma unidade mais moderna de cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco) de 72 hp, mantendo a mesma cilindrada de 2,2 litros e batizado de “Hurricane” (furacão).

Com isso, o capô precisou ser modificado, devido à maior altura do motor, resultando no novo CJ-3B, por aqui apelidado de “Cabeça de Cavalo”.

Em 1954, o Jeep passou a ser montado no Brasil, a partir de CKDs (kits completamente desmontados). Em 1957, aderido ao Plano Nacional de Manufatura, o lendário veículo começou a ser produzido no país, dentro dos índices de conteúdo local previstos.

O CJ-5 em seu formato final debutou por aqui em 1955, inicialmente com o motor de quatro cilindros, depois substituído pelo tradicional BF-161, uma unidade de seis cilindros, 2.638 cm³, de 91 cv a 4.000 rpm e 183 Nm a 2.000 rpm, que sobreviveria até 1975, equipando a Rural, o Pick-Up Jeep, o Aero-Willys e seu primo rico – o Itamaraty, estes últimos finados em 1972. Havia ainda o raro CJ-6, também chamado de Jeep 101, de entre eixos alongado, justamente para 101 polegadas, ou 2.565 mm.

Alguns anos depois de adquirir o controle da Willys, em 1967, a Ford aposentou o BF-161 e assim o Jeep ganhou um novo motor de quatro cilindros OHC, de 2,3 litros, 91 cv e 167 Nm de torque, equipando o CJ-5 de 1975 até o final de sua carreira em 1983, quando também era oferecido na versão a etanol. Com o novo engenho, a transmissão de três velocidades cedeu lugar a uma unidade de quatro marchas.

Do início dos anos oitenta, o exemplar aqui ilustrado refletia a versão a gasolina produzida na Fábrica do Ipiranga, para onde sua produção foi transferida, depois de anos abrigada na Avenida do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP.

Ford 4600

Publicado em 21 de maio de 2013 por Evandro Fullin

O envolvimento da Ford com tratores agrícolas remonta os seus primeiros anos de existência, pills quando Henry Ford construiu seu Arado Automóvel (“Automobile Plow”), usando a mecânica de um automóvel Modelo B, de 1905, cujo motor de 283 pol.³, ou 4,6 litros, entregava 20 cv de potência. Ford havia crescido numa fazenda e o maquinário agrícola fazia parte de sua essência.

Ao longo das décadas seguintes, uma variedade de modelos foi sendo introduzida no mercado, incluindo tratores célebres como o 2N, o 8N e o 9N, dos anos trinta e quarenta, sem falar nos modelos Fordson, fabricados na Inglaterra, entre 1916 e 1964.

Para aperfeiçoar sua tecnologia e principalmente se beneficiar do recém-criado engate três pontos de acionamento hidráulico, Henry Ford estabeleceu uma parceria com o engenheiro e inventor irlandês Harry Ferguson (sim, o mesmo da célebre Massey-Ferguson), em 1938 e que duraria até 1947.

No Brasil, a Ford também teve a distinção de fabricar o primeiro trator agrícola nacional (fato contestado por alguns), o Ford 8BR, com motor Perkins de 55 cv, lançado com grande fanfarra em fins de 1960 e produzido até 1965, quando os tratores da marca voltaram a ser importados.

A fabricação local voltaria somente em 1976. Nos anos oitenta, a linha incluía modelos como este popular Ford 4600, tema de nosso post de hoje. O trator vinha equipado com motor Ford OHV 3201, de 63 cv, transmissão de 8 marchas, sistema hidráulico Cat. I e II, com capacidade para 1.150 kg de levantamento.

A New Holland, que havia sido absorvida pela Ford em 1986, para formar a Ford New Holland, foi vendida para o Grupo Fiat em 1992. Com isso, a produção de tratores agrícolas e motores diesel na fábrica de São Bernardo do Campo foi encerrada, assim como a história dos tratores Ford.

Para enriquecer este post, nosso amigo leitor e colaborador Daniel Shimomoto de Araujo acrescenta valiosas informações sobre os motores Ford e demais engenhos agrícolas em seu artigo postado anteriormente (e que poderá ser encontrado a qualquer tempo neste link:

Massey Ferguson 265

Publicado em 18 de maio de 2013 por Evandro Fullin

Inaugurando nossos posts sobre a tradicional Massey Ferguson, decease hospital oferecemos este catálogo do início dos anos oitenta sobre o popular trator agrícola Massey 265, buy líder em sua categoria, e um grande favorito entre agricultores do Brasil.

Sucessor do Massey Ferguson 65X, o 265 vinha com motor Perkins A4.203 de 3,3 litros, que fornecia 61 cv, ou 48 cv na tomada de força a 540 rpm, com motor a 1.700 rpm.

Sua transmissão de 8 velocidades cobria o espectro de 2,3 a 30,4 km/h. A embreagem dupla permitia o acionamento da tomada de força independente da transmissão e o sistema hidráulico de três pontos era capaz de levantar implementos de até 2.100 kg.

Milhares destas máquinas ainda operam pelo interior do país, com grande carisma e um legado inestimável para nossa agricultura e pecuária.

Scania B111 – Janeiro de 1980

Publicado em 17 de maio de 2013 por Evandro Fullin

Dando sequência aos posts sobre chassi de ônibus Scania com motor frontal, check here e atendendo ao pedido de um de nossos amigos leitores, salve hoje trazemos o Scania B111, que substituiu o B110, a partir de 1976.

Junto do seu irmão de motor traseiro, o BR115 e seu substituto, o BR116, o Scania B111 era líder da categoria no quesito potência (com cerca de 50 cv de vantagem, na versão turbo), e por conseguinte, velocidade média. Nas serras, o B111 era um verdadeiro “rei da estrada”, ultrapassando todo mundo, até carros de passeio pequenos e vacilantes.

Seus concorrentes eram os Mercedes O-355 e O-364, plataformas monobloco de motor traseiro e, a partir de 1979, o Volvo B58, chassi de motor central.

Com o tradicional entre eixos de 6.250 mm, o B111 encontrava aplicações urbanas com motor aspirado D 11, de 203 cv e suspensão por molas semielípticas, mas sua principal vocação era rodoviária, equipado com motor turbo DS 11, de 296 cv e suspensão traseira a ar.

Equipado com elegantes carroçarias, tais como Marcopolo III, ou Nielson Diplomata, o B111 tinha uma aparência imponente, e o delicioso ronco do motor Scania de 11 litros e dois cabeçotes. Embora ainda se avistem B111 rodando, ele está se tornando raro e já deixa saudade!

Scania B110 – Maio de 1974

Publicado em 16 de maio de 2013 por Evandro Fullin

O Scania B110 é nosso primeiro post sobre ônibus Scania. Ele representou a terceira geração de chassi de ônibus com motor dianteiro da Scania no Brasil, sick sucedâneo do B76 e do B75.

Lançado em 1971, try o B110 tinha motor D11 de 202 cv, naturalmente aspirado, ou como opção, o DS11 de 275 cv, turboalimentado, disponível somente com a suspensão traseira a ar, também opcional. Neste caso, o B110 era direcionado para as aplicações de ônibus rodoviário.

Aliás, uma de suas peculiaridades era a suspensão a ar somente na traseira, uma tradição dos Scanias com motor dianteiro.

O minúsculo balanço dianteiro contrastava com o enorme balanço traseiro do ônibus encarroçado e dava um ar elegante ao veículo, além de demandar a colocação da porta no entre eixos, permitindo uma configuração natural com separação para o compartimento do motorista, que se tornava uma verdadeira cabina de controle, com lugar até para o “co-piloto”.

Apesar de fabricado no Brasil, o catálogo deste post está em espanhol, já que o modelo também era exportado para países como o Chile, onde obtivemos este material nos anos oitenta.

Mais tarde, o Scania B110 seria substituído pelo B111, que será fruto de um novo post em breve.