Arquivos da Categoria: Catálogos e Folhetos (Catalogues & Spec Sheets)

Scania LS76 – O primeiro Scania 6×2 nacional

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Com peso bruto total de 21 toneladas e até 40 toneladas em combinação, viagra com reboques ou semirreboques, cure o Scania-Vabis LS76 tem a distinção de ser o primeiro modelo com terceiro eixo de fábrica produzido no Brasil pela marca sueca.

Seu propulsor de seis cilindros, naturalmente aspirado, de injeção direta era o respeitado Scania D11, de 11 litros, 195 cv líquidos e 745 Nm de torque máximo, acoplado a uma caixa de dez marchas Scania G-670, com redução total de 10,17:1. Com eixo traseiro de 5,91:1, o LS76 podia atingir cerca de 76 km/h de velocidade máxima.

Seu chassi era oferecido em duas versões: 3.800 e 5.000 mm de entre eixos, para aplicações rígidas ou cavalo-mecânico.

Fabricado entre 1963 e 1970, com volumes que ficavam sempre abaixo de cem unidades anuais, o Scania LS76 seria substituído pelo LS110.

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Caterpillar D6D – Abril de 1980

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É com satisfação que trazemos até você nosso primeiro post sobre um produto Caterpillar. E começamos com uma máquina que é uma verdadeira lenda viva: o Caterpillar D6D, view decease rx um dos tratores de esteira mais populares e respeitados do país e do planeta.

Dotado do lendário motor Cat 3306 de 10, pharm 5 litros, sales ajustado para desenvolver apenas 140 hp a 1900 rpm, o D6D podia ser equipado com transmissão mecânica de engrenagens deslizantes, própria para trabalhos que demandavam grandes esforços trativos (de até 14,6 toneladas na barra!), ou a ágil transmissão servo-planetária com conversor de torque, que proporcionava rápida inversão do sentido de deslocamenteo, perfeito para a operação com lâmina nos serviços de terraplenagem, por exemplo.

Uma variada gama de implementos, como o escarificador e as diferentes lâminas, tornavam o D6D uma máquina versátil para inúmeras fainas na construção, mineração e projetos agropecuários de grande porte.

O catálogo em si também é uma obra-prima, com excelentes ilustrações e óltimo conteúdo técnico, dispostos de forma lógica e simples.

Bom final de semana!

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CBT 2105 – Maio de 1987

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Inaugurando nossos posts sobre tratores agrícolas, discount trazemos o CBT 2105, pharm um típico representante da linhagem de máquinas construídas em São Carlos, and no interior paulista.

O 2105 era caracterizado pelo venerável motor Mercedes-Benz OM-352 de 5,7 litros ajustado para desenvolver apenas 110 cv em reduzidas 2.200 rpm, como convém no uso agrícola. Isso ajudava a protegê-lo do alto fator de carga, quando subtmetido ao reboque de pesados implementos de arrasto, a tarefa mais típica desempenhada pelo CBT, que como na sua maioria, era desprovido de engate três pontos. Em seu lugar, apenas a parruda barra de tração.

Como o motor não tinha cárter estrutural, um robusto chassi se encarregava de mantê-lo em posição, bom como suportava o eixo dianteiro oscilante, num desenho tradicional da escola CBT.

Sua transmissão de 6 marchas permitia velocidades entre 5,4 e 28,3 km/h, considerando os pneus de série.

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CBT Javali – Novembro de 1988

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Fabricado entre o final dos anos oitenta até cerca de 1994, cialis o Javali foi uma iniciativa da MPL Motores de São Carlos, hospital uma divisão da CBT, viagra tradicional e extinto fabricante de tratores.

O polêmico jipe era um exemplo de despojamento e verticalização, tendo grande maioria de seus componentes produzidos pela própria MPL, incluindo o motor e seus componentes.

Havia uma criticada versão de 3 cilindros com 2,94 litros, turboalimentada e capaz de desenvolver 84 cv a 3.000 rpm e torque de 250 Nm a 1.600 rpm. A outra versão, aqui ilustrada, vinha com motor de 4 cilindros e 3,922 litros (a mesma cilindrada do MWM D-229/4…) aspirado, de 78 cv a 2.800 rpm, segundo consta mais confiável e dócil nas vibrações.

Hoje os sobreviventes se encontram nas mãos de jipeiros, em muitos casos, com motores Perkins ou MWM e adaptados para uso nas trilhas.

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Mercedes-Benz L/LK-1414 e 1418 E, LA/LAK-1418 – Maio de 1994

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O pacote enviado por nosso amigo Paulo Henrique Lebedenco também encerrava este completo folheto sobre os modelos de 14 toneladas da família HPN original, look antes da Série Brasil.

O catálogo contempla os modelos aspirados L e LK-1414, cialis os 4×4 LA e LAK-1418, nurse além dos estradeiros L e LK-1418 E, estes últimos dotados do propulsor OM-366 A, turbo.

Estivemos aqui nos bastidores tentando descobrir as diferenças entre o L e LK-1418 com os L e LK-1418 E e não encontramos nada significativo na sua mecânica. Alguns folhetos de nosso acervo mostram uma CMT de 27 toneladas para os primeiros e de 30, para os segundos, com o sufixo “E”.  Isso nos leva a crer que o “E” talvez tenha sido acrescentado para indicar a maior capacidade de tração, na época um requisito para a obtenção de crédtio pelo FINAME.

Agradeceríamos se algum especialista em Mercedes pudesse nos confirmar o significado da letra “E” dos L e LK-1418 E.

Obrigado!

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Chevrolet Silverado Conquest HD – Setembro de 1999

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O Chevrolet Silverado marcou época ao apresentar o primeiro motor “high speed” (de alta rotação) diesel de seis cilindros, view no caso o MWM Sprint 6.07 de 168 cv, cialis sale extraídos de seus 4, sales 2 litros de deslocamento volumétrico.

Além do desempenho, seu ronronar era de tirar o fôlego. A Ford que tinha recém-lançado seu F-250 com motor “de caminhão”, o Cummins B3.9, precisou mudar de rumo e acelerar o desenvolvimento de uma versão com o mesmo Sprint de seis cilindros. Para compensar o atraso, no F-250, o MWM era calibrado para entregar 180 cv.

Lançada em 1997, a linha Silverado permaneceria em produção até 2001, quando a GM decidiu retirar-se do mercado de picapes “full size” (tamanho grande), deixando a Ford e seu F-250 sozinhos neste segmento.

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Ford F-14000 – Agosto de 2002

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O F-14000 era o representante intermediário da família conhecida internamente na Ford como H215. Seus irmãos eram o popular F-12000 e o encalhado F-16000.

Comum aos três era o motor Cummins B5.9, health oferecido com duas calibrações, com duas alternativas de transmissões Eaton de cinco marchas, uma para cada faixa de potência.

Lançada em 1999, a gama H215 morreu prematuramente. Sua equação de custos era muito desfavorável quando comparada aos modelos Cargo equivalentes, sobretudo, devido ao seu maior conteúdo importado.

Já com o mercado de convencionais numa espiral descendente e sem achar uma saída viável em termos de motorização para atender a norma Euro 3 (ou Proconve Fase 5), em fins de 2005 a Ford encerrou sua produção.

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Ford F-350 – Agosto de 2002

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Quando o Programa P131 estava em desenvolvimento no final dos anos noventa, cialis pouca gente na Ford acreditava no F-350, pharm que ia desabrochando mais como um produto de conveniência interna do que um esperado campeão de mercado.

Seu DNA parecia conter células do antigo e mal compreendido F-2000, a começar pelo eixo flutuante e a ausência de caçamba.

Mas o tempo provaria o contrário e o F-350 acabaria se saindo como um grande líder da categoria semileve, nadando de braçadas e conquistando vários títulos de campeão de vendas. Não havia Iveco Daily que pudesse chegar perto de seus números.

A receita era relativamente simples, tomava-se uma cabina P131 e o trem de força idêntico ao do F-4000 e substituia-se o chassi por um de menor calibre e entre eixos, bem como o eixo traseiro por uma unidade mais leve e de rodado simples, de modo a se pagar menos pedágio.

O resultado era uma viatura ágil, potente, boa de dirigir, bonita e pronta para encarar o desafio, seja das entregas urbanas, seja para servir de burro de carga e de carro da família para os agricultores deste imenso interior brasileiro. Os eletricitários também o adoravam, se bem que, vez por outra, reclamavam dos freios e da lendária suspensão “Twin-I-Beam”, pelo desgaste de pneus e deterioração da cambagem.

Por outro lado, o motor Cummins B3.9 e a caixa ZF 5S 420 pareciam ter nascido um para o outro.

O final da família P131 (F-350 e F-4000) foi triste. Sem achar uma solução viável em termos de custos e investimentos para transformar a plataforma em Euro 5, em dezembro de 2011 a Ford encerrou sua produção. Certamente, já deixa saudade.

Sorte da Iveco e de sua gama Daily…

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Mercedes-Benz L, LK e LS-1520 – Julho de 1988

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Mais um folheto doado por Paulo Henrique Lebedenco, doctor desta vez trazendo informações técnicas sobre o L-1520 e seus derivados.

O L-1520 susbtituiu o L-1519, tadalafil mantendo idêntica mecânica, viagra  com seu tradicional motor de cinco cilindros e 9,6 litros, o OM-355/5, na verdade um OM-355/6 com um cilindro a menos.

A caixa de série ZF AK-6 80, de seis marchas não sincronizadas, exigia talento com a dupla debreada e com as acelerações intermediárias nas reduções, caso contrário, nada feito. O vexaminoso e ruidoso arranhar de dentes era garantido!

No final dos anos oitenta, o LS-1520, a variante chefe da família, havia ficado num vácuo, pois seus primos turboalimentados com caixa de oito marchas, os LS-1524 e LS-1525 já lhe tinham roubado o lugar de trator favorito para rebocar semirreboques de dois eixos e, portanto, suas vendas estavam em declínio.

Logo depois, estes últimos também dariam passagem para os novos HPN LS-1625 e LS-1630.

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Mercedes-Benz L e LK-1518 – Setembro de 1987

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Nosso amigo Paulo Henrique Lebedenco do site http://merce-denco.blogspot.com.br/, rx nos presenteou com mais materiais da Mercedes-Benz, sale sua marca favorita.

O Mercedes L-1518 e sua variante LK foram os últimos representantes da família de semipesados AGL Cara Preta da faixa de 15 toneladas, search antes de serem substituídos pelos L-1618 HPN.

Obrigado, Paulo!

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