Arquivos da Categoria: Catálogos e Folhetos (Catalogues & Spec Sheets)

Caterpillar D6D – 1987

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Dando sequência às postagens do rico material enviado pelo amigo Fernando Luiz de Araújo, viagra hoje dividimos com você o segundo catálogo do Caterpillar D6D, medical desta vez do modelo 1987. Equipada com o tradicionalíssimo motor Cat 3306 de 10,5 litros e 140 hp, a máquina tinha duas opções de transmissão: servo de redução planetária, com três marchas avante e três à ré – ideal para inversões constantes do sentido de movimento -, e uma unidade direta, com cinco marchas à frente e quatro à ré, com engrenagens deslizantes.

Caterpillar D6D 1987 01 Caterpillar D6D 1987 02 Caterpillar D6D 1987 03 Caterpillar D6D 1987 04 Caterpillar D6D 1987 05 Caterpillar D6D 1987 06

 

Revista Scania – Rei da Estrada – Nov/Dez 2001 – Parte 1

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Há alguns meses nosso amigo Fernando Furini, fã de Scania, nos enviou uma batelada das preciosas revistas Rei da Estrada que contam a história da marca sueca no Brasil como ninguém. 

Para abrir a postagem da coleção do Fernando em grande estilo, começamos com o Número 95, edição de novembro/dezembro de 2001, que trazia nada menos que o retorno do V8 às estradas brasileiras. Com os novos R164GA 4×2 e 6×4, a Scania restabelecia sua distinção de “Rei da Estrada”, tal como foram chamados os novos modelos.

Além de detalhes sobre os novos caminhões, a publicação da Scania também tinha matérias interessantes sobre os testes da caixa automatizada Opticruise, da aplicação do P114 com carreta de 30 paletes, além do baita P124 CB 6×4 bombeiro da Embraer.

Espero que você aprecie tanto quanto eu. Boa leitura.

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Mercedes-Benz L-608 E – 1976

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Sim, viagra amigo leitor, a data é essa mesma. 1976. Não me equivoquei.

Se você, como eu, pensava que o L-608 E era coisa dos anos 80 – quando a Mercedes resolveu dar uma esticada no PBT de 6 para 6,5 toneladas para deixar o Mercedinho mais competitivo frente ao Ford F-4000 – se enganou, como nos mostra este interessantíssimo folheto enviado pelo amigo Jordan Felipe Peter Paes, do Paraná, que inclusive é feliz proprietário de um 608 D.

Pois bem, com data de novembro de 1976, apesar de a foto claramente mostrar um L-608 D, o folheto do misterioso L-608 E exibia um PBT de 6.500 kg, resultante do aumento da capacidade do eixo traseiro de 4.000 para 4.400 kg e da efetiva utilização dos 2.100 kg de capacidade do trem dianteiro, coisa que nunca ocorreu no L-608 D. Nele, a somatória dos 2.100 kg da dianteira mais os 4.000 kg da traseira resultavam em 6.000 kg. Por algum fator limitante desconhecido, o PBT não era 6.100 kg. 100 kg ficavam pelo caminho, em algum canto. Seguindo receita similar à adotada no L-608 E dos anos 80, o obscuro irmão homônimo dos anos 70 também fazia uso de pneus 7.50 x 16, em lugar dos 7.00 x 16 do L-608 D.

Mas a grande pergunta que fica é: será que o L-608 E existiu mesmo nos idos de 1976, 1977? Ou não terá passado de um ensaio da Mercedes? As estatísticas oficiais de produção da Anfavea não ajudam ao mostrar apenas um vago “L 608”, sem hífen e o que é pior, sem “D”, nem “E”, para atiçar nossa curiosidade. O mesmo se repete até o fim da vida do “L 608”.

Sabemos que, em 1984, o Mercedinho passou por um programa de atualizações que resultou na chamada Nova Série, com novo painel, novas janelas com vidro de acionamento vertical e quebra vento, chave de seta com retorno automático, faixas decorativas e outros aprimoramentos. E sabemos também que em 1987, o L-608 E – uma versão melhorada do Nova Série – cedeu lugar ao L-708 E, com PBT aumentado de 6.500 para 6.600 kg.

Se você sabe mais sobre o L-608 E de 1976, por favor, divida conosco seu conhecimento. Caso contrário, será mais um caso que entrará para os “Mistérios da Estrela”, já com diversos enigmas a serem desvendados. Se encontrássemos as repostas, certamente renderia um bom livro sobre o tema.

L 608 E 1L 608 E 2

 

Mercedes-Benz 2418 6×2 – 1992

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A chegada dos médios e semipesados Mercedes de cara-chata nos anos 90 era uma evidente resposta ao sucesso dos Ford Cargo e Volkswagen, stuff além da crescente preferência do mercado pela cabine avançada e suas decorrentes vantagens, there como menor raio de giro para o mesmo comprimento total, cialis superior distribuição de carga entre os eixos, melhor visibilidade avante, maior plataforma útil de carga.

O 2418 6×2 era, em simples termos, um L-2318 6×2 cara-chata. Integrante da chamada família FPN, usava a mesma cabine HPN dos irmãos focinhudos, com as devidas modificações para sentar mais à frente no chassi. Como vantagem, trazia um eixo dianteiro para 6 toneladas, pronto para absorver a tonelada adicional liberada por lei em 1990.

Por outro lado, não negava a descendência de seu antepassado 6×2 mais remoto, o L-2013, de quem herdava a suspensão em tandem com feixe de molas invertido – coisa de 6×4 -, que obviamente não permitia o içamento do eixo de apoio. Também pecava no eixo traseiro de uma velocidade, isto é, sem reduzida, que brindava um desempenho medíocre, com apenas 81 km/h de final e meros 20% de capacidade de subida de rampa, números muito inferiores aos seus concorrentes de eixo reduzido.

O restrito sucesso do 2418 é fruto destas limitações, fazendo o sábio mercado preferir um 1718 ou mesmo um L-1618, com eixo de duas velocidades HL-5, equipado com   terceiro eixo Randon, Facchini, ou de outra boa casa do ramo. Além do suspensor para não torrar pneus na viagem de regresso, havia dez marchas ao seu dispor.

Este folheto foi mais uma apreciada colaboração do amigo Affonso Parpinelli.

Folheto 2418 6x2 (1992)-1 Folheto 2418 6x2 (1992)-2

Linha de Veículos Comerciais – Mercedes-Benz – 1992

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Um novo integrante na família. Saúde meio abalada. Trabalho intenso. Horas intermináveis atrás da tela do computador. Eis que os meses vão se passando e nosso querido espaço dedicado às estas espetaculares máquinas antigas foi ficando esquecido. Centenas de doações não postadas, case perguntas e comentários não respondidos. Indagações de amigos virtuais preocupados com este que aqui digita e com o futuro deste espaço igualmente virtual.

Mas já não era sem tempo. Eis que finalmente surge uma oportunidade, viagra um tempinho apertado de retomar este trabalho não remunerado mas tão prazeroso.

E para comemorar esta volta, search trago a você, amigo(a) leitor(a), este belo catálogo da Linha de Produtos Mercedes-Benz para a temporada de 1992. Mostrando não apenas os caminhões, mas também os monoblocos, as plataformas, os chassi de ônibus e os motores industriais, este material foi mais uma preciosa colaboração do amigo Affonso Parpinelli, que trabalha justamente lá, na própria Mercedes. Espero que aprecie tanto quanto eu.

Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-1 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-2 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-3 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-4 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-5 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-6 Catálogo Linha Veículos Comerciais MBB (1992)-7

Iveco Scudato 60.13 – 2005

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Concebido como chassi-curvão para encarroçamento de miniônibus voltado ao transporte urbano, ampoule turístico ou escolar, check o Scudato era derivado do caminhão Iveco Daily. As primeiras unidades produzidas aparecem nas estatísticas da ANFAVEA a partir de setembro de 2000.

A versão Euro 2 denominada Scudato 49.12 contava com motor Iveco 8140.43 de 2,8 litros, 122 cv e 284 Nm, PBT de 5.200 kg, e entre-eixos de 3.600 mm.

Com a chegada do Proconve Fase 5 (Euro 3), a Iveco atualizou o Scudato que passou por uma série de modificações e ganhou a designação 60.13. O PBT foi ampliado para 6.200 kg, o motor 8140.43 S “Common Rail” passou a produzir 125 cv e 285 Nm. Os pneus 195/75 R 16 do antigo 49.12 cresceram para 225/75 R 16, agora calçados em rodas mais largas.

Hoje em dia, o DNA do Scudato continua vivo em seu descendente, o Iveco CityClass, com PBT de 7.200 kg, motor F1C de 170 cv e caixa ZF de seis velocidades à frente, oferecido em quatro distintas versões.

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Iveco EuroCargo Tector 230 E 22 e 230 E 24 – 2006

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O retorno da Iveco ao mercado brasileiro de caminhões médios e semipesados ocorreu entre 1998 e 1999, illness com produtos importados da Argentina. Os modelos de estreia foram os EuroCargo 120 E15, troche 150 E18 e 160 E21, todos com motor Iveco 8060, um turbo de seis cilindros e 5,86 litros, com potências de 143, 177 e 207 cv, nesta ordem, caixas Eaton de cinco marchas e eixo Meritor de duas velocidades. O PBT variava de 13,2 a 17,5 toneladas.

Saltando alguns capítulos da história, chega-se a 2005, quando se tornou efetiva a Fase 5 do Proconve, com limites de emissões gasosas equivalentes ao Euro 3. Nesta ocasião, para competir no disputado segmento semipesado 6×2 – o polpudo filão de 23 toneladas de PBT – a Iveco preparou os EuroCargo Tector 230 E 22, de 210 cv e 680 Nm, e o 230 E 24, de 240 cv e 810 Nm, ambos com transmissão Eaton de seis velocidades e eixos Meritor MS-23-240.  O motor eletrônico F4AE era basicamente idêntico ao Cummins ISBe 6, de 5,88 litros, uma vez que haviam nascido juntos, fruto da chamada EEA, ou European Engine Alliance, uma joint-venture entre Iveco, Cummins e CNH que perdurou entre 1996 e 2008.

Além do conjunto motriz de qualidade e robustez inquestionável, outros destaques dos EuroCargo ficavam por conta do alto PBT técnico, o eixo dianteiro superdimensionado para 7,1 toneladas, a disponibilidade de cabine leito, a coluna de direção ajustável, e, claro, o preço mais que atrativo para o que eles entregavam.

EuroCargo Tector 6x2-1 EuroCargo Tector 6x2-2