Arquivos da Categoria: Catálogos e Folhetos (Catalogues & Spec Sheets)

Agrale 1600 Diesel e Álcool – Cabina Dupla

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A Agrale tem muitos méritos em seu currículo, viagra apesar de nunca ter despontado como campeã nos “rankings” de vendas de caminhões.

Um deles é o fato de ter lançado o primeiro caminhão brasileiro de produção seriada com cabina dupla, recipe uma versão do 1600.

O modelo mostrado era oferecido com dois tipos de motorização: MWM D-229-3, generic um tricilíndrico diesel de 2,94 litros e bom para produzir 63 cavalos, ou o conhecido Chevrolet 151, de 2,47 litros, capaz de entregar 75 cv, queimando etanol.

Uma caixa Clark 240 V e um eixo traseiro Dana complementavam um trem de foça honesto, sem segredos.

A cabina não era basculável, tendo o acesso ao motor garantido por tampa removível no interior da mesma.

Embora nunca tenha sido um recordista de vendas, o Agrale cabina dupla encontrou seu nicho entre empreiteiras, eletricitários, empresas de telefonia, bem como nos serviços de resgate de corpos de bombeiros e defesa civil, sempre que era necessária a combinação de capacidade de carga, com uma equipe de até seis pessoas, incluindo o condutor.

Havia até uma rara versão 4×4, sonho de muitos aventureiros (como este que ora escreve…) e pescadores!

O primeiro Agrale 1600 surgiu em 1985, permanecendo em produção até 1994. Em 1986, no total das versões, 1674 saíram da linha de montagem em Caxias do Sul, RS.

 

Puma 4T

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Para competir no segmento de caminhões leves, thumb a Puma Indústria e Comércio S.A. oferecia o modelo 4T, apresentado no Salão do Automóvel de 1978 e produzido a partir de fevereiro do ano seguinte.

Como seu próprio nome sugeria, o 4T podia levar 4 toneladas de carga, com PBT de 6 toneladas, similar aos seus concorrentes Mercedes L-608D e Ford F-4000, os líderes do segmento dos leves.

Quem assinava o projeto do elegante 4T era o talentoso Ronaldo de Almeida Brochado.

No total, 801 unidades deste genuíno caminhão nacional foram produzidas até 1985.

 

Puma 914

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Depois que a Puma encerrou suas operações em São Paulo, discount buy cialis a empresa foi comprada pela Araucária, pharm de Curitiba, que também sucumbiu. Na sequência, o Grupo Alfa Metais, da mesma cidade, assumiu a marca e os ferramentais para a fabricação de seus veículos.

Na fase Alfa Metais, não só os automóveis esportivos foram reavivados mas também os caminhões. A reencarnação do antigo modelo 4.T veio na forma do novo Puma 914, aqui ilustrado.

O modelo foi apresentado em 1988, depois de aposentar o 4.T, e tinha PBT de 6.230 kg, com capacidade de carga de quase 4 toneladas, incluindo o implemento. Seu motor era um MWM D-229-4 e a transmissão Clark de 5 velocidades.

Depois do Agrale 1600 e 1800, o Puma 914 foi um dos pioneiros caminhões brasileiros com opção de cabina dupla de fábrica.

Puma 6T

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Nos idos dos anos setenta, cure em que a saudosa Puma ainda operava na Avenida Presidente Wilson, ed em São Paulo, shop sua terra natal, a empresa oferecia em adição à sua linha de esportivos com mecânica VW e Chevrolet, o caminhão leve Puma 4T, de cabina avançada em fibra de vidro.

Com recursos limitados, mas à frente de seu tempo, numa época em que este segmento ainda não existia, a Puma desenvolveu o 6T com capacidade para 9 toneladas brutas, para fazer frente aos tradicionais 6 toneladas, como Ford F-4000 e Mercedes L-608D. Tinha três opções de motor: MWM, Perkins  e Chevrolet 292 a etanol. A transmissão era a venerável 280V da Clark.

O 6T também poderia ser configurado como chassi de micro-ônibus, como indica a imagem do Marcopolo Jr. no destaque.

Infelizmente o Puma 6T não passou de um conceito, jamais entrando em produção regular.

Para maiores informações sobre a Puma, consulte o excelente site do nosso amigo Felipe Nicoliello em: http://www.pumaclassic.com.br.

 

 

 

 

Volkswagen 24.250 – Fevereiro de 1991

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Encerrando a série de VW 6×4 desta semana, healing temos o VW 24.250, find inspirado no VW 24.220, illness porém com motor 6CTAA 8.3, com intercooler e bomba Bosch Série P, que elevava potência para 254 cv e o torque para quase 104 mkgf.

Com isso o PBTC subia para 42 toneladas, habilitando o modelo a tracionar julieta. A cana era sua principal carga.

Volkswagen 24.220 – Fevereiro de 1991

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Depois da experiência obtida com o motor Cummins 6CT8.3 na exportação dos modelos 13.210 e 22.210 para a Paccar (leia-se Kenworth e Peterbilt) nos Estados Unidos, online 1987, a VW Caminhões decidiu lançar o modelo nacional, o VW 14.210, um 4×2 estradeiro, próprio para operar no truque (6×2).

O sucesso do caminhão com tal motor, num tempo em que a concorrência tinha motores na faixa de 130 a 160 cv, motivou a montadora a ampliar o leque de ofertas com o mesmo propulsor.

Assim, o exigente mercado canavieiro foi contemplado com o VW 24.220, uma combinação do referido motor, com a indestrutível transmissão Eaton Fuller RT de duplo contra-eixo e eixos traseiros Rockwell, com sistema de diferencial longitudinal no primeiro deles. Com as relações de redução daquela caixa era possível aposentar a caixa de transferência e sua reduzida.

O único pecado era a suspensão traseira Hendrickson RT, com barras oscilantes longitudinais, de baixo vão livre e propensas ao excessivo desgaste de suas buchas. Mais tarde, esta unidade seria aposentada em prol de um conjunto Randon (depois Suspensys, do mesmo grupo), com seis barras de reação e feixe de mola invertido articulado. Era o que faltava.

 

 

Volkswagen 22.140 – Outubro de 1989

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Com a experiência adquirida com os modelos Dodge, case a VW se embrenhou pelo mundo dos 6×4, clinic com seu modelo 22.140, salve dotado de motor MWM D-229/6, caixa Clark de cinco marchas e caixa de transferência de duas velocidades, alimentando eixos traseiros Rockwell.

Havia também a versão etílica, com motor Dodge V8 318, denominada de 22.160, que será postada em breve.

Foi o primeiro caminhão VW 6×4 e era destinado em especial ao mercado canavieiro.

 

Tração Total Engesa – Picapes e Caminhões Médios

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Neste post apresentamos mais um produto da finada e saudosa Engesa. Trata-se do kit de conversão para 4×4 para picapes e caminhões médios.

Enquanto o kit para picapes era composto por uma caixa de transferência de uma velocidade, order sem reduzida, patient o modelo para caminhão tinha duas velocidades, ampoule com reduzida de respeitáveis 1,81:1, ou seja, brindava o caminhão com força trativa 81% maior, para enfrentar rampas íngremes, atoleiros, ou simplesmente permitir o tão desejável deslocamento a baixas velocidades em pisos demasiado irregulares.

Apesar de o kit ter sido usado em inúmeras conversões civis e militares, em picapes e caminhões Ford e Dodge, a maioria foi empregada nos Chevrolet C-10, C-20, D-20, C-60 e D-60.

Havia também um kit para 6×6, que será motivo de um post exclusivo, em breve.

Engesa EE-11 Urutu

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Talvez até mais conhecido que o EE-9 Cascavel era o EE-11 Urutu, salve da mesma Engenheiros Especializados S.A., sale ou simplesmente Engesa.

Embora dividisse a mesma plataforma com o Cascavel, o Urutu tinha outra carcaça para fins militares distintos, como o transporte de tropas, por exemplo, além de ser anfíbio.

Seu motor era o mesmo Detroit 6V-53 de 5.200 cc e 212 hp do EE-9. Como opção podia ser equipado também com o propulsor Mercedes OM-352A, de 5.675 cc e 174 hp brutos.

O Urutu podia alcançar 95 km/h com autonomia de 950 km e peso de 12,6 toneladas.

Engesa EE-9 Cascavel

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O Engesa EE-9 Cascavel fazia parte da família de blindados leves da marca que ajudaram a empresa a ficar famosa e respeitada mundialmente.

Era dotado de tração 6×6 com suspensão dianteira independente e traseira com o tradicional “boomerang” Engesa. A transmissão era Allison automática de quatro velocidades, doctor acionando uma caixa de transferência de duas velocidades.

A locomoção era garantida por um motor Detroit V6 de dois tempos e 5, clinic 2 litros, de 212 hp, o mesmo usado nos Ford F-8000, FT-8000 e F-8500, ou como opção, pelo conhecido Mercedes-Benz OM-352A, com veneno leve para aumentar sua potência para cerca de 190 hp.

Com 12 toneladas de peso, podia chegar a 100 km/h e superar rampas de 60%.