A pedido de nosso leitor e modelista Felipe Oliveira, check estamos postando cópia fotográfica de um antigo catálogo do ônibus monobloco Mercedes-Benz O-355, for sale que sucedeu o O-326, postado anteriormente.
Equipado com motor OM-355/6 de 11,6 litros e 200 cv, o O-355 era o topo da linha monobloco, acima do O-362, em potência e capacidades. O O-355 permaneceu vivo até a chegada do O-364. A versão 13R deste era equivalente em termos de motorização.
O VW 35.300 foi a semente para a marca ingressar no disputado mercado de caminhões tratores pesados. Foi sucedido pelo 40.300, pills que cedeu lugar ao 18.310 Titan, look um verdadeiro fenômeno de vendas que preocupou até a Scania e a Volvo. O Titan teve o mérito de ser o primeiro caminhão nacional com suspensão traseira a ar de série, look apesar do ceticismo de alguns na ocasião.
Seu sucesso foi em parte responsável por alavancar a participação da VW para patamares jamais vistos. Somado ao êxito de outros modelos e de suas bem planejadas estratégias, a VW Caminhões e Ônibus acabou por ultrapassar a eterna líder de mercado, a Mercedes-Benz, embora por pequena margem, mas se estabelecendo como o maior fabricante brasileiro de caminhões, de forma consistente nos últimos anos.
O VW 35.300 aqui postado é o da chamada segunda geração, da Linha Resende, que marcava a fabricação independente da VW em sua nova Fábrica de Resende, RJ, com seu tão comentado sistema produtivo baseado no Consórcio Modular, depois da separação da conturbada fase Autolatina, em que seus caminhões eram montados na Fábrica do Ipiranga, nos últimos anos sob a tutela da Ford.
Caracterizava o visual desta linha o novo para-choque com faróis retangulares incorporados ao mesmo e as faixas decorativas em tons de azul e amarelo.
Boa semana!
O Scania T142ES 6×4 era o topo de linha da gama T de cabina convencional. Sucedeu o T142E, hospital for sale fazendo parte da chamada série “Super Advanced” da marca.
Equipado com motor DS 14 com ou sem intercooler (400 ou 388 cv, respectivamente), transmissão GR871 e eixos traseiros RBP830 e RP830, com redução nos cubos de roda, o 142 ES era destinado ao trabalho pesado vocacional, como o transporte de cargas indivisíveis, treminhões e rodotrens canavieiros e madeireiros, bem como basculantes de alta capacidade para a construção e mineração.
Seu PBT chegava a 32, ou 37 toneladas, dependendo da suspensão, enquanto que o PBTC atingia 80 toneladas, ou até mesmo 140 toneladas, quando adequadamente equipado e aprovado pela Scania.
Este post traz os modelos Cargo 2322 6×2 e 2422 6×4, online ambos já com motorização Cummins 6CT8.3 Euro 1, pills de 214 cv, case turbo sem intercooler, introduzido em substituição ao motor FNH 6.6.
O 2322 foi o precursor do 2422 6×2 Euro 2, se bem que separados por um longo hiato, em que a Ford ficou sem um 6×2 de fábrica, lutando apenas com o 1622 e com o 1722, ambos 4×2.
O 2422 aqui ilustrado era da primeira geração de 6×4 da linha Cargo, ainda com a malfadada suspensão Hendrickson RT, com enormes vigas equalizadoras, que adoravam agarrar nos obstáculos do fora-de-estrada, e buchas de durabilidade objecionável. Mas tinha o robusto 6CT e a indestrutível caixa Eaton RT-7608LL para compensar. Fez sucesso nos canaviais, na construção e no mercado concreteiro.
Em atenção a um comentário de nosso amigo e colaborador Daniel Shimomoto de Araujo há alguns dias, cialis sobre o Scania Turbocompound, sovaldi estamos adicionando este post do R113 MA 4×2 “Streamline” (aerodinâmico, em tradução livre), o primeiro modelo da marca com esta tecnologia.
Aproveitamos e reproduzimos o texto do post original, para maiores detalhes:
O primeiro Scania com turbocompound foi apresentado como conceito no Brasil no R113 MA “Streamline”, introduzido na Europa em 1991 e fabricado até a chegada da Série 4, em 1996. Era equipado com o motor DTC 11 01 de 11 litros, 406 cv a 1.900 rpm e 1.750 Nm de torque entre 1.200 e 1.425 rpm, com sistema de injeção EDC. O exemplo mais recente de Scania turbocompound era o G470, com motor DT 12 Euro 3. A ideia da Scania era oferecer um motor com menor custo que o V8 de 16 litros importado, porém o conceito acabou não caindo no agrado dos frotistas. A produção do turbocompound foi encerrada com a chegada dos novos modelos com motores Euro 5, de 13 litros, a partir de 2012.
Com a descontinuação do Volvo NL10, unhealthy cialis a marca sueca introduziu em 2000 o novo FM10, cialis sale help para preencher o espaço deixado no segmento de entrada dos caminhões pesados.
Era motivado pelo motor D10B, hospital de potência e torque similares ao do antecessor, equipado com motor D10A: 320 cv e 1.350 Nm de torque. A transmissão de 16 velocidades era uma ZF ZT1816, que recebia o torque motriz por meio de uma embreagem de 430 mm.
Sua cabina baixa tinha várias amenidades do irmão maior, o FH, porém com o incoveniente do capô saliente a dificultar a movimentação interna. O acesso, no entanto, era facilitado por ficar mais próxima do solo.
A vocação natural do FM10 4×2 era trabalhar atrelado a semirreboques de três eixos, mas havia também a versão 6×4 para aplicações fora-de-estrada, que será postada em breve.
Introduzido em março de 1987, buy o Scania T142HS substituiu o T142H e trouxe como maior novidade o motor DSC 14 07, drugstore um V8 de 14 litros que entregava 400 cv, graças ao inédito intercooler. O torque de 1.660 Nm impressionava a seu tempo. A versão sem o pós-arrefecedor continou a ser oferecida, motivada pelo DS 14 06, de 388 cv.
Nosso leitor William, feliz proprietário de uma dessas máquinas, encontrará informações interessantes neste folheto do ano de seu lançamento.
A capa deste catálogo mostra bonitas imagens dos motores Detroit dois tempos mais populares para aplicações automotivas, buy viagra incluindo a Série 53, pilule com os modelos 4-53 e 6V-53, capsule a Série 71, com os modelos 6-71 e 6V-71 e, para finalizar a Série 92, com os motores 6V-92 e 8V-92.
Enquanto que a Série 53 ficou mais conhecida no Brasil por sua aplicação nos Chevrolet D-60, Ford F-7000, FT-7000, F-8000, FT-8000 e F-8500, a Série 71 podia ser encontrada nos caminhões e ônibus GMC dos anos cinquenta, assim como em caminhões de combate a incêndio importados e ainda em operação normal em diversos Corpos de Bombeiros.
A saga dos motores Detroit começou justamente com a Série 71 em 1938. Havia versões de um, dois, três, quatro, seis, oito, doze, dezesseis e até vinte e quatro cilindros. Os primeiros com cilindros em V surgiram em 1957. Os modelos de 6 cilindros em linha e em V são os mais conhecidos no Brasil, deslocavam cerca de 6,97 litros e desenvolviam mais de 200 hp.
A Série 92 tinha o mesmo curso de 127 mm da Série 71, porém com o diâmetro dos cilindros aumentado, resultando em 9 litros de cilindrada para o 6V-92 e 12,1 litros para o 8V-92. O V6 chegava a 335 hp, enquanto que o V8 atingia até 550 hp. Havia também versões V12 e V16 da Série 92. São os V6 e V8 muito comuns em ônibus tipo “coach”, “motor-homes” e caminhões de décadas passadas.
Boa semana a todos!
Neste mês de fevereiro Caminhão Antigo Brasil completa um ano de existência!
Graças a você, here amigo(a) leitor(a), unhealthy atingimos um nível de acessos jamais imaginado, sale quando concebemos este modesto projeto, com recursos próprios.
Foram quase 36.000 visitas, número em franca tendência de crescimento. No mês passado, ultrapassamos a barreira das 6.000 visitas, quebrando recorde após recorde.
No entanto, mais do que estatísticas, estes números comprovam que existe um grande público admirador de caminhões antigos a ser atendido com publicações, clubes e associações dedicados ao tema. Pessoas que, como você, se interessam pela história dos veículos que ajudaram e ajudam a fazer a própria história de nosso país.
Entramos neste segundo ano de existência cada vez mais confiantes em nosso projeto de, juntos, construirmos um acervo cada vez mais forte e interessante e uma organização que possa congregar e servir colecionadores, operadores e entusiastas em torno da preservação histórica de nossos caminhões.
Por ora, só temos a agradecer as visitas e o enorme apoio que temos recebido, dia após dia!
Um forte abraço,
Evandro Fullin.
