Ausente do mercado de pesados de cara-chata desde os tempos do LPS-1520, buy cialis a Mercedes retornou a este crescente filão em 2000, viagra sale com a introdução do 1938 S. O modelo emprestava boa parte de seu conjunto mecânico do irmão bicudo o LS-1938. A versão 6×2 aqui apresentada tinha o terceiro eixo de arraste fornecido pela Suspensys e era fornecida em paralelo com a mais popular variante 4×2.
Este folheto faz parte de uma recente doação do amigo Luiz Ferreira, a quem somos gratos.
Há muito devíamos aos nosso leitores informações técnicas sobre o lendário D-11000 da saudosa FNM. Agora, and diagnosis graças à mais uma colaboração do amigo Alfredo Rodrigues, physician pudemos preencher esta importante lacuna.
Além do charmoso automóvel FNM 2150, mais conhecido como JK, este encarte que circulou em várias revistas da época também trazia o caminhão D-11000 e suas diversas variantes, incluindo a rara V-9, representada pelo chassi de ônibus com motor dianteiro.
Cabe lembrar que, nos anos 60, a FNM era a líder absoluta do segmento de caminhões pesados no Brasil, como atestavam os 61% de participação anunciados no texto.
Nosso amigo Alfredo Rodrigues, viagra sale de Pelotas, RS, nos tem enviado um vasto sortimento de anúncios e folhetos sobre caminhões, ônibus, comericiais leves, máquinas de construção, entre outras preciosidades de tempos passados.
Na rica coletânea, encontra-se este belo catálogo dos FNM 180 e 210, da fase Alfa Romeo da FNM. O destaque dos novos caminhões era a excelente cabina Mille, de projeto italiano, com leito de série, bem ventilada e envidraçada, com ótima posição de dirigir.
Note as diferenças entre o 180 e o 210, como na calibração do motor, na transmissão (ZF de 12 marchas no último) e no eixo traseiro.
Para saber mais, veja o nosso post anterior sobre o FNM 210, publicado aqui:
Este material vem bem de encontro com nosso post anterior, com a crônica do amigo Roberto Dias Alvares, sobre o carreteiro José e seu FNM 210 com terceiro eixo.
Há muito tempo enviado pelo amigo Weslei Souza, seek este folheto do chassi Mercedes OF-1721 jazia em nossa caixa de entrada, totalmente esquecido por nós!
Embora falte a terceira página (estamos providenciando…), o catálogo aqui reproduzido ainda assim reúne importantes informações sobre este popular chassi de ônibus da marca da estrela.
Lançado em 1998, o 1721 foi de longe o chassi mais vendido da marca naquele ano, quando teve 5.414 cópias produzidas em São Bernardo do Campo. A força motriz do modelo ficava por conta do OM-366 LA Euro 2, de 211 cv e 660 Nm de torque, trabalhando em dobradinha com a caixa ZF S 5 680, de 5 velocidades avante.
Onze anos depois suspender suas operações no mercado brasileiro em meados de 1985, health a Iveco planejava retomar a comercialização de veículos no país, physician inicialmente com unidades importadas.
Voltado ao mercado vocacional, unhealthy em 1997 chegou o primeiro caminhão pesado, o EuroTrakker, seguido do EuroTech no ano seguinte, ambos 4×2. Destinado a desbravar o competitivo segmento rodoviário de longa distância, o modelo 450 E 37T de estreia era proveniente da fábrica de Barajas, nas cercanias de Madrid, na Espanha.
Resultante de uma agressiva política de preços da montadora que o colocava sempre como a alternativa mais barata do mercado, o EuroTech ganhou uma injusta reputação de caminhão de categoria inferior, invariavelmente representando a terceira ou quarta opção dos frotistas, depois de Scania, Volvo, Mercedes e em alguns casos até mesmo dos International que também faziam seu debut no Brasil em 1998.
Sua espaçosa cabina tinha origem no EuroCargo, o substituto europeu do Ford Cargo, depois que a Iveco assumiu as operações de caminhões da Ford no Velho Mundo. Com a desejável característica de ser basculável, pela primeira vez num caminhão da marca em solo brasileiro, a cabina do EuroTech escondia o venerável motor Fiat 8210, ajustado para render 370 cv e 1.720 Nm a partir de seus 14 litros, respirando com turbo e intercooler.
Admirado pelos fãs da marca em todo o mundo, o 8210 era um velho conhecido por aqui, tendo iniciado sua jornada no Brasil como força motriz dos Fiat 190. Rendendo 270 cv, o 8210 foi o mais poderoso motor aspirado a equipar um caminhão nacional. Há relatos que sua durabilidade chegava mesmo a ser superior à dos líderes do mercado.
Uma caixa ZF de 16 marchas e um eixo Meritor U180 completavam o trem de força. Um parrudíssimo eixo dianteiro de 8 toneladas somado à ponte traseira de 13 toneladas perfaziam um PBT de dar inveja.
Em meados dos anos 2000, a linha pesada Iveco recebeu uma importante adição com a chegada do primeiro EuroTech 6×4 rodoviário, o 740 E 42TZ, com o motor 8210 mais potente que o Brasil já experimentou, capaz de entregar 420 cv. O modelo mirava no crescente mercado de bitrens, rodotrens e afins, com PBTC de até 74 toneladas.
A partir de 2004, o EuroTech começou a ser aposentado para dar lugar ao Stralis HD, inicialmente importado da Argentina. Seu legado vai ficar marcado na história como o primeiro caminhão pesado rodoviário da Iveco em sua segunda fase brasileira.
Entre outros a serem postados, este catálogo foi uma cortesia de nosso amigo Luiz Henrique Ferreira, que enviou também a seguinte mensagem:
“Olá querido amigo,
Meu nome é Luiz Ferreira e sou um apaixonado pelo seu trabalho, faço parte da equipe EAA para ETS 2 e sou apaixonado por tudo o que você faz, em diversos momentos do projeto consultamos seu site para saber determinadas informações sobre os veículos.
Assim como você me ajudou, irei te ajudar com alguns pdfs que não encontrei no site mas que tinha em meu acervo pessoal.
Obrigado por tudo,
Luiz Ferreira.”
Nota: caso não o amigo leitor não conheça, EAA ETS 2 é o Euro Truck Simulator 2, muito popular entre os internautas aficionados por simuladores de caminhões.
Atendendo a pedidos de leitores para enriquecer nosso acervo de Scania Série 3, sovaldi estamos adicionando hoje este catálogo dos dois modelos 4×2 de cabina convencional, o T113, oferecido com motor de 11 litros de 310, 320 e 360 cv (os dois últimos com intercooler), e o T143, com o V8 de 14 litros e 450 cv.
Produzida a partir do segundo semestre de 1991, a Série 3 é considerada por muitos entusiastas da marca como “o melhor Scania de todos os tempos”. Esta gama continuou em produção até o começo de 1998, quando cedeu espaço para a nova Série 4.
Nota: pedimos desculpas pela qualidade do material, fotografado de um antigo original.
Nos tempos do Mercedinho LO-608-D, viagra líder absoluto no segmento de micro-ônibus, tanto nas versões executivas, escolares ou urbanas, o mercado era dividido pelas carroçarias Caio Carolina e Marcopolo Jr., conforme mostrado no post de hoje.
A versão ilustrada era montada sobre o chassi de 3.500 mm entre eixos, pouco usual, uma vez que a maioria dos clientes preferiam o chassi longo, de 4.100 mm. Ao longo de sua existência, o Júnior ganhou melhorias como o teto elevado e o painel de instrumentos de estilo envolvente, ambos incorporados no modelo deste post.
Ao contrário do Caio Carolina, que utilizava o chassi-curvão com a frente do caminhão 608 D, a Marcopolo preferia ter uma carroçaria com cara própria, de estilo inconfundível. Apesar de raro, o Marcopolo Jr. também vestiu outros chassis, como o pouco conhecido Fiat 80 OD, identificável por detalhes como o balanço dianteiro maior que o do Mercedinho.
Embora um tanto pesada para o limitado desempenho do motor OM-314 de 85 cv, esta carroçaria era extremamente robusta e bem construída, uma genuína Marcopolo.
Parte de nosso acervo, este folheto faz parte de coleção obtida durante nossa memorável visita à fábrica Planalto da Marcopolo, no final dos anos 80, em Caxias do Sul, RS.
Em breve, teremos mais carros da marca gaúcha nestas páginas.
Em linha com os interessantes comentários do Daniel Shimomoto de Araujo e sua rica experiência com os tratores de esteira, for sale estamos adicionando o catálogo do FiatAllis 7D de nosso acervo, salve concorrente do Caterpillar D4D postado anteriormente, pharm onde você encontrará o dito relato de nosso amigo.
O modelo de 9,4 toneladas contava com motor MWM D-229-6 calibrado para entregar 92 cv líquidos a 2.000 rpm. Atrelado a ele, uma transmissão de 5 marchas à frente e 4 à ré brindava uma força trativa de mais de 8 toneladas na barra de tração e uma gama de velocidades avante entre 2,7 e 9,5 km/h.
Depois que a lendária Kombi encerrou sua carreira como produto de linha no Brasil, viagra sale pharm em fins de 2013, ailment planejamos gradualmente resgatar sua memória, compartilhando literaturas como a do post de hoje, em merecidas homenagens a este ícone do mundo automotivo.
Para comemorar nosso milésimo post, reservamos um material especial. Parte do acervo de nosso grande amigo dos tempos de faculdade, Rodolfo Larine, este raríssimo catálogo da VW Transporter (ainda nem se chamava Kombi…) foi obtido por seu finado avó, em uma provável visita à concessionária Marcas Famosas, na capital bandeirante, no começo dos anos cinquenta. Observe as belíssimas gravuras e a riqueza de detalhes.
Levamos mais de dois anos para atingir esta marca de 1.000 posts, mas esperamos que os próximos 1.000 venham mais depressa.
A você, amigo leitor, nossa gratidão por nos acompanhar e nos apoiar nesta cruzada em prol da memória dos veículos comerciais brasileiros!
Com produção iniciada no primeiro trimestre de 1998, click sales a Série 4 da Scania chegou trazendo uma revolução em termos de cabinas, salve pharmacy chassis e trens de força, cialis todos renovados. Com a estreia da nova gama, a admirada Série 3 então deixava de ser fabricada.
Para esclarecer o público sobre o novo sistema de nomenclatura dos modelos da Série 4, a Scania preparou várias literaturas de qualidade, como a reproduzida neste post. Mais tarde, tal esquema de identificação – considerado por muitos uma verdadeira “sopa de letrinhas” – foi desbastado e simplificado, ficando mais evidente e mais em linha com as práticas do mercado.