Por definição, look nascido como caminhão “General Purpose” (algo como “Aplicação Geral”) de 1/4 de tonelada (227 kg), para servir nas mais variadas tarefas das forças armadas norte-americanas e aliadas na Segunda Grande Guerra, não tardou para o  veículo se tornar conhecido por “Jeep”, termo resultante da pronúncia de “GP” em inglês.

Até o surgimento do Jeep, tração total era sinônimo de coisa cara, para serviço pesado especial e/ou militar. Salvo exceções, como as conversões da Marmon-Herrington e iniciativas isoladas, o grande público não conhecia as vantagens do 4×4.

Fruto da vitória sobre as companhias American Bantam e Ford durante uma concorrência do Quartermaster Corps do Exército Norte-Americano, a Willys criou um ícone automotivo sem precedentes. Mais de 640 mil foram fabricados durante a Segunda Guerra, não só pelo fabricante vencedor, mas também pela Ford, que ganhou contrato para produzi-lo sob licença, em 1942.

Mesmo antes do encerramento do conflito global, a Willys já vislumbrava o sucesso Jeep fora da guerra, lançando-o no mercado em fins de 1945, quando a produção civil voltava a ser permitida sem restrição. O enfoque de marketing não podia ter sido mais feliz: com propósito de veículo multitarefa para ajudar o agricultor nas árduas tarefas agropecuárias, o Jeep obteve um sucesso instantâneo, que dispensa maiores apresentações.

A versão original, batizada de CJ-2A, identificada pelo para-brisa dividido, seria substituída pelo CJ-3A em 1949, mantendo a mesma carroçaria, mas com uma série de aprimoramentos, inclusive o para-brisa em peça única.

Em 1953, o motor Go-Devil (algo como “Vai Diabo”)  “flathead”, de válvulas no bloco foi substituído por uma unidade mais moderna de cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco) de 72 hp, mantendo a mesma cilindrada de 2,2 litros e batizado de “Hurricane” (furacão).

Com isso, o capô precisou ser modificado, devido à maior altura do motor, resultando no novo CJ-3B, por aqui apelidado de “Cabeça de Cavalo”.

Em 1954, o Jeep passou a ser montado no Brasil, a partir de CKDs (kits completamente desmontados). Em 1957, aderido ao Plano Nacional de Manufatura, o lendário veículo começou a ser produzido no país, dentro dos índices de conteúdo local previstos.

O CJ-5 em seu formato final debutou por aqui em 1955, inicialmente com o motor de quatro cilindros, depois substituído pelo tradicional BF-161, uma unidade de seis cilindros, 2.638 cm³, de 91 cv a 4.000 rpm e 183 Nm a 2.000 rpm, que sobreviveria até 1975, equipando a Rural, o Pick-Up Jeep, o Aero-Willys e seu primo rico – o Itamaraty, estes últimos finados em 1972. Havia ainda o raro CJ-6, também chamado de Jeep 101, de entre eixos alongado, justamente para 101 polegadas, ou 2.565 mm.

Alguns anos depois de adquirir o controle da Willys, em 1967,  a Ford aposentou o BF-161 e assim  o Jeep ganhou um novo motor de quatro cilindros OHC, de 2,3 litros, 91 cv e 167 Nm de torque, equipando o CJ-5 de 1975 até o final de sua carreira em 1983, quando também era oferecido na versão a etanol. Com o novo engenho, a transmissão de três velocidades cedeu lugar a uma unidade de quatro marchas.

Do início dos anos oitenta, o exemplar aqui ilustrado refletia a versão a gasolina produzida na Fábrica do Ipiranga, para onde sua produção foi transferida, depois de anos abrigada na Avenida do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP.