Volvo N10 XHT 6×4 Álcool – 1984

Com vendas iniciadas em agosto de 1998, discount o Mercedes LS-1938 era o cavalo mecânico pesado da marca cuja missão era aposentar o LS-1935 e alavancar a participação da estrela de três pontas num segmento em que historicamente ocupava o terceiro lugar, sick
depois de Scania e Volvo.

Para obter a preferência dos frotistas, prostate o LS-1938 trazia várias novidades, como o novo motor eletrônico OM-457 LA Euro 2 de 380 cv, além de freios a disco na dianteira e na traseira, complementados pelo freio-motor Top-Brake, do tipo compressão. A cabine também foi modernizada e contava com vidros elétricos e teto elevado. O ar condicionado era oferecido como opção, mas os pneus radiais sem câmara vinham de série.

O modelo deixou de ser produzido em 2005, quando a Mercedes começou a substituir sua linha pesada pelos novos Axor. Seus irmãos cara-chatas 1938 S e 1944 S, bem como o L-2638 6×4, seguiram o mesmo destino. Salvou-se apenas o LS-1634 que evoluiu para dar origem ao Atron 1635 Euro 5.

Este folheto foi uma gentileza do amigo Affonso Parpinelli.

Catálogo LS 1938 (1998)-1 Catálogo LS 1938 (1998)-2 Catálogo LS 1938 (1998)-3 Catálogo LS 1938 (1998)-4

 
Para entrar no mercado canavieiro de caminhões a álcool, salve em meados da década de 1980, search  a montadora de Curitiba adotou solução similar à da MWM no seu N10 XHT 6×4, health com duas bombas injetoras, uma em linha para o etanol e outra rotativa para o diesel piloto, alardeando a operação livre de aditivos, numa alfinetada à Scania, que apostava na tecnologia do etanol aditivado para se livrar da injeção piloto.

Anunciado em 1984, o 6×4 começou a ser produzido em abril de 1985, com apenas 10 unidades fabricadas naquele que seria o seu único ano de existência. Como mostra o folheto, o motor turbo TM101 G de 9,6 litros com injeção piloto produzia 275 cv a 2.200 rpm e torque de 1.080 Nm a 1.300 rpm, com taxa de compressão de 14,3:1. Com PBT que podia chegar a 32,5 toneladas e CMT de 120 toneladas, o N10 XHT era perfeito para os treminhões canavieiros.

Este raríssimo folheto foi um presentãoN10 XHT 1 N10 XHT 2 do amigo Marcos Hita que esteve nos visitando esta semana. Além deste, o Hita nos deixou uma mala cheia de preciosidades que colecionou ao longo de sua carreira de engenheiro de vendas da Scania, da Codema e da Iveco.

 

Volvo NH12 e FH12 TopClass – 2001

buy information pills ‘sans-serif’;”>Dando continuidade à postagem do material enviado pelo amigo Jacob Lindener, see estreamos o primeiro exemplar da Revista Nossa Marca de nosso acervo online.

Editada pela Mercedes-Benz, a publicação apresenta lançamentos e reportagens diversas sobre operação, gerenciamento de frota e casos de sucesso entre frotistas. É equivalente à Eu Rodo da Volvo e à Rei da Estrada da Scania.

Neste número 36, do primeiro trimestre de 1994, os destaques eram o novo 2635, um 6×4 pesado, o chassi de ônibus urbano OF-1620, e o monobloco O-371 UP.

Boa leitura!

NOSSA MARCA N.36 1 NOSSA MARCA N.36 2 NOSSA MARCA N.36 3 NOSSA MARCA N.36 4 NOSSA MARCA N.36 5 NOSSA MARCA N.36 6 NOSSA MARCA N.36 7 NOSSA MARCA N.36 8 NOSSA MARCA N.36 9
O amigo Bruno sempre nos envia materiais interessantes, purchase como este folheto da linha TopClass 2001 da Volvo, decease que incluía o FH12 e o bicudo NH12.

VOLVO TOPCLASS 1 VOLVO TOPCLASS 2

Volvo B10R 4×2 e 6×2 – 2001

Com produção iniciada em 1994, buy viagra os Mercedes-Benz L-2635 de chassi rígido e seu irmão LS-2635 cavalo-mecânico tiveram o mérito de colocar a marca da estrela definitivamente no segmento de extrapesados 6×4, até então dominado por Scania e Volvo.

Na linha Mercedes, o limite em termos de 6×4 era o L-2325 e suas variantes. Com a fusão do bem-sucedido conjunto de força do LS-1935 – considerado um dos melhores da marca de todos os tempos – com os parrudíssimos eixos traseiros motrizes HD-7 e HL-7 com redução nos cubos de roda, aliados a um robusto quadro de chassi, nasceu uma fera vocacional chamada L-2635.

Com ele, enfim a Mercedes estava no mapa das aplicações de alto peso bruto total – até 32 toneladas – e elevada capacidade máxima de tração, que podia chegar a 123 toneladas. Em 1995, por exemplo, o 2635 já saltou na frente de seus concorrentes 6×4 pesados, com 648 unidades produzidas, entre as variantes L e LS.  Em um distante segundo colocado, a Volvo figurava com um total de 323 unidades produzidas, entre seus NL 10 340 6×4 e NL 12 360 6×4. Quase empatada, a Scania somava 304 exemplares no total produzido dos R113 E 6×4 360 e T113 E 6×4 360.

Graças ao 2635, a Mercedes preparou o caminho para o 2638 e sagrou-se campeã de vendas por diversos anos, até a chegada dos Axor e Actros, que também figuram entre os mais vendidos do segmento vocacional pesado.

Este bem ilustrado catálogo, inclusive com um ainda raro (em 1993) rodotrem rodoviário, nos foi enviado pelo amigo Affonso Parpinelli, com colaboração de José Delboux e José Oziris.

Catálogo L-LS 2635 6x4 (1993)-1 Catálogo L-LS 2635 6x4 (1993)-2 Catálogo L-LS 2635 6x4 (1993)-3 Catálogo L-LS 2635 6x4 (1993)-4

 
O Volvo B10R 6×2 foi lançado em meados de 2000 com a missão de competir com o líder do mercado de plataformas rodoviárias, ailment cialis o Mercedes O-400 RSD, treatment
sales e o vice-líder, o Scania K124 IB 6×2. Além da versão 6×2, o B10R era oferecido como 4×2. Em ambos, o motor D10A – o menor da categoria – entregava respeitáveis 360 cv e 1.500 Nm e trabalhava casado com uma transmissão ZF de seis velocidades, ou Volvo de oito velocidades.

Este folheto foi mais uma contribuição do amigo Bruno do blog Mundo dos Pesados (http://mundodospesados.blogspot.com.br/). B10R 1 B10R 2

Volvo Linha H 6×2 – 2000

Nosso amigo Bruno do blog Mundo dos Pesados (http://mundodospesados.blogspot.com.br/) recentemente nos doou interessantes literaturas da Volvo. Começamos dividindo com você este folheto do raro Volvo FM10 320 6×4.

O modelo foi produzido entre 2000 e 2001, cialis quando menos de duas dúzias saíram da fábrica de Curitiba. Logo em seguida, page
o FM10 320 6×4 foi substituído pelo FM12 380 6×4.

VOLVO FM10 320 6X4 1 VOLVO FM10 320 6X4 2

 

 
Eis mais uma contribuição do amigo Bruno do blog Mundo dos Pesados Pesados (http://mundodospesados.blogspot.com.br/).

Renomada por seus predicados, malady a linha H da Volvo dispensa maiores apresentações.

Linha H 6x2 1 Linha H 6x2 2

Volvo FM10 320 6×4 – 2000

Ancestral da picape Ford F-75, cialis o Caminhão Jeep foi lançado em 1947, rx logo depois do Station Wagon (que por aqui ficaria conhecido como Rural Willys) em versões 4×2 e 4×4, ambulance ambas equipadas com o lendário motor Go-Devil de 2,2 litros e 64 cv, com válvulas no bloco. Uma caixa Warner de 3 velocidades conduzia o torque para a caixa de transferência de 2 velocidades, ou ao eixo traseiro, no caso da versão 4×2.

Em 1950, tanto na picape quanto na perua, o estilo da dianteira foi revisado para ganhar personalidade própria, divorciando-se do Jeep. No mesmo ano, o Go-Devil – cujas origens remontam aos anos 20 – deu lugar para o Hurricane, de válvulas em “F” (admissão no cabeçote e escape no bloco), o que permitiu incrementar a potência em 20%.

Já reestilizada com o visual da Rural, a Picape Jeep começou a ser produzida no Brasil em 1960, depois de ser montada por anos pela Willys-Overland, a partir de kits importados. Depois que a Ford passou a controlar a Willys, o modelo passou a se chamar Ford F-75. Em 1983, a última F-75 foi produzida.

Para saber mais sobre a Ford F-75:

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Ancestral da picape Ford F-75, viagra o Caminhão Jeep foi lançado em 1947, logo depois do Station Wagon (que por aqui ficaria conhecido como Rural Willys) em versões 4×2 e 4×4, ambas equipadas com o lendário motor Go-Devil de 2,2 litros e 64 cv, com válvulas no bloco. Uma caixa Warner de 3 velocidades conduzia o torque para a caixa de transferência de 2 velocidades, ou ao eixo traseiro, no caso da versão 4×2.

Em 1950, tanto na picape quanto na perua, o estilo da dianteira foi revisado para ganhar personalidade própria, divorciando-se do Jeep. No mesmo ano, o Go-Devil – cujas origens remontam aos anos 20 – deu lugar para o Hurricane, de válvulas em “F” (admissão no cabeçote e escape no bloco), o que permitiu incrementar a potência em 20%.

Já reestilizada com o visual da Rural, a Picape Jeep começou a ser produzida no Brasil em 1960, depois de ser montada por anos pela Willys-Overland, a partir de kits importados. Depois que a Ford passou a controlar a Willys, o modelo passou a se chamar Ford F-75. Em 1983, a última F-75 foi produzida.

Este anúncio foi uma colaboração do amigo Affonso Parpinelli.

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Nosso amigo Bruno do blog Mundo dos Pesados (http://mundodospesados.blogspot.com.br/) recentemente nos doou interessantes literaturas da Volvo. Começamos dividindo com você este folheto do raro Volvo FM10 320 6×4.

O modelo foi produzido entre 2000 e 2001, cialis sale find quando menos de duas dúzias saíram da fábrica de Curitiba. Logo em seguida, generic ed o FM10 320 6×4 foi substituído pelo FM12 380 6×4.

VOLVO FM10 320 6X4 1 VOLVO FM10 320 6X4 2

 

 

Revista Eu Rodo – Volvo – Fev/Mar – 1989

No segundo semestre de 1978, treat a linha Kombi passou a oferecer dupla carburação opcional e, shop mais importante, teve suas caixas de redução final suprimidas em favor de semieixos com juntas homocinéticas.

Em 1976, a Kombi brasileira havia se transformado num híbrido do modelo alemão, do qual emprestou a seção dianteira, porém mantendo a estrutura original da antecessores “Corujinha” da coluna “B” para trás e na parte mecânica, incluindo eixos e transmissão, porém com motor 1.600.

Enriquecendo nosso recente post sobre a Kombi (http://caminhaoantigobrasil.com.br/volkswagen-kombi-1978/), nosso amigo e colaborador frequente Daniel Shimomoto de Araujo teceu interessantes comentários sobre a camioneta das safras de 1976 a 1978, que reproduzimos a seguir, juntos com as imagens enviadas por ele:

“A guisa de curiosidade, a Kombi 1978 foi a primeira Kombi a empregar juntas homocinéticas.

Ate então as primeiras Kombis “clipper” (erroneamente chamada pois a verdadeira “clipper” foi na verdade a 1998 de porta de correr) vinha com a transmissão jogando potencia em dois pares de cruzetas de cada lado, e essas cruzetas, ligadas numa caixa redutora na extremidade de cada roda na razão de 1,26:1.

O detalhe disso tuda é as cruzetinhas tinham que girar para trás para a perua andar para frente por conta da redução. Isso era conseguido montando a coroa do lado DIREITO da transmissão (que compartilha a mesma transmissão do Fusca/Brasilia/Variant – inclusive coroa e pinhão – nos carros , a coroa é do colocada do lado ESQUERDO).

Não era raro os mecânicos montarem a coroa e o pinhão dessas Kombi’s como se montava no Fusca e bingo! A perua ficava com 4 marchas para trás e uma para frente! Ai eram trabalho dobrado de desmontar tudo e remontar do lado certo.

Outra coisa sobre as cruzetas…sempre escutei que Kombi de cruzeta é péssima na areia e lama. Que ela ergue a roda. Confesso que achava isso um absurdo até compreender a dinamica da coisa. Como as cruzetas giram para trás para a as rodas girarem para frente (devido a caixa de redução nas rodas), a traseira da perua é forçada para cima, empurrando a suspensão para o curso máximo (e por consequencia, limitando a mobilidade e a articulação da suspensão).

Quando a VW eliminou as caixas de redução e colocou juntas homocinéticas rodando para o sentido do movimento, o problema deixou de existir e a perua ficou excelente na areia e lama.

Outro defeito do sistema de cruzetas é que na lama, os trancos no sistema de transmissão (pisos que acabam tendo aderencia e perdendo) acabavam deixando o sistema vulnerável a quebra dos cardãzinhos e por consequencia, perda de tração. Ai só rebocando.”

Kombi 78 1 Kombi 78 2

 
No segundo semestre de 1978, tadalafil a linha Kombi passou a oferecer dupla carburação opcional e, generic mais importante, discount teve suas caixas de redução final suprimidas em favor de semieixos com juntas homocinéticas.

Em 1976, a Kombi brasileira havia se transformado num híbrido do modelo alemão, do qual emprestou a seção dianteira, porém mantendo a estrutura original da antecessora “Corujinha” da coluna “B” para trás e na parte mecânica, incluindo eixos e transmissão, porém com motor 1.600.

Enriquecendo nosso recente post sobre a Kombi (http://caminhaoantigobrasil.com.br/volkswagen-kombi-1978/), nosso amigo e colaborador frequente Daniel Shimomoto de Araujo teceu interessantes comentários sobre a camioneta das safras de 1976 a 1978, que reproduzimos a seguir, juntos com as imagens enviadas por ele:

“A guisa de curiosidade, a Kombi 1978 foi a primeira Kombi a empregar juntas homocinéticas.

Ate então as primeiras Kombis “clipper” (erroneamente chamada pois a verdadeira “clipper” foi na verdade a 1998 de porta de correr) vinha com a transmissão jogando potencia em dois pares de cruzetas de cada lado, e essas cruzetas, ligadas numa caixa redutora na extremidade de cada roda na razão de 1,26:1.

O detalhe disso tuda é as cruzetinhas tinham que girar para trás para a perua andar para frente por conta da redução. Isso era conseguido montando a coroa do lado DIREITO da transmissão (que compartilha a mesma transmissão do Fusca/Brasilia/Variant – inclusive coroa e pinhão – nos carros , a coroa é do colocada do lado ESQUERDO).

Não era raro os mecânicos montarem a coroa e o pinhão dessas Kombi’s como se montava no Fusca e bingo! A perua ficava com 4 marchas para trás e uma para frente! Ai eram trabalho dobrado de desmontar tudo e remontar do lado certo.

Outra coisa sobre as cruzetas…sempre escutei que Kombi de cruzeta é péssima na areia e lama. Que ela ergue a roda. Confesso que achava isso um absurdo até compreender a dinamica da coisa. Como as cruzetas giram para trás para a as rodas girarem para frente (devido a caixa de redução nas rodas), a traseira da perua é forçada para cima, empurrando a suspensão para o curso máximo (e por consequencia, limitando a mobilidade e a articulação da suspensão).

Quando a VW eliminou as caixas de redução e colocou juntas homocinéticas rodando para o sentido do movimento, o problema deixou de existir e a perua ficou excelente na areia e lama.

Outro defeito do sistema de cruzetas é que na lama, os trancos no sistema de transmissão (pisos que acabam tendo aderencia e perdendo) acabavam deixando o sistema vulnerável a quebra dos cardãzinhos e por consequencia, perda de tração. Ai só rebocando.”

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Em 1976, ailment a Kombi brasileira havia se transformado num híbrido do modelo alemão, do qual emprestou a seção dianteira, porém mantendo a estrutura original da antecessora “Corujinha” da coluna “B” para trás e na parte mecânica, incluindo eixos e transmissão, porém com motor 1.600.

No segundo semestre de 1978, a linha Kombi passou a oferecer dupla carburação opcional e, mais importante, teve suas caixas de redução final suprimidas em favor de semieixos com juntas homocinéticas.

Enriquecendo nosso recente post sobre a Kombi “Clipper” (http://caminhaoantigobrasil.com.br/volkswagen-kombi-1978/), nosso amigo e colaborador frequente Daniel Shimomoto de Araujo teceu interessantes comentários sobre a camioneta das safras de 1976 a 1978, que reproduzimos a seguir, juntos com as imagens enviadas por ele:

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Ate então as primeiras Kombis “clipper” (erroneamente chamada pois a verdadeira “clipper” foi na verdade a 1998 de porta de correr) vinha com a transmissão jogando potencia em dois pares de cruzetas de cada lado, e essas cruzetas, ligadas numa caixa redutora na extremidade de cada roda na razão de 1,26:1.

O detalhe disso tuda é as cruzetinhas tinham que girar para trás para a perua andar para frente por conta da redução. Isso era conseguido montando a coroa do lado DIREITO da transmissão (que compartilha a mesma transmissão do Fusca/Brasilia/Variant – inclusive coroa e pinhão – nos carros , a coroa é do colocada do lado ESQUERDO).

Não era raro os mecânicos montarem a coroa e o pinhão dessas Kombi’s como se montava no Fusca e bingo! A perua ficava com 4 marchas para trás e uma para frente! Ai eram trabalho dobrado de desmontar tudo e remontar do lado certo.

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Kombi 78 1 Kombi 78 2

 
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No segundo semestre de 1978, a linha Kombi passou a oferecer dupla carburação opcional e, mais importante, teve suas caixas de redução final suprimidas em favor de semieixos com juntas homocinéticas.

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Quando a VW eliminou as caixas de redução e colocou juntas homocinéticas rodando para o sentido do movimento, o problema deixou de existir e a perua ficou excelente na areia e lama.

Outro defeito do sistema de cruzetas é que na lama, os trancos no sistema de transmissão (pisos que acabam tendo aderencia e perdendo) acabavam deixando o sistema vulnerável a quebra dos cardãzinhos e por consequencia, perda de tração. Ai só rebocando.”

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Nosso amigo Jacob Lindener, pharm de Ivoti, search RS, buy  gentilmente nos enviou uma bela coleção de revistas de algumas das principais montadoras de caminhões e ônibus do Brasil.

Para inaugurar a postagens do material do Lindener, trazemos até você amigo leitor este exemplar da Revista Eu Rodo da Volvo, datada do início de 1989, ocasião em que a montadora de Curitiba festejava o lançamento da sua nova linha de caminhões NL, que trazia inúmeros aperfeiçoamentos em relação à sua antecessora.

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Volvo NH12 6×4 – 2006

 

Dando sequência a postagem do material enviado pelo amigo leitor Luiz Ferreira, site seek hoje trazemos este completo catálogo técnico do Volvo NH12 4×2, que complementa a literatura postada anteriormente aqui:
nh12_4x2_ptbr

Dando sequência a postagem do material enviado pelo amigo leitor Luiz Ferreira, treatment hoje trazemos este completo catálogo técnico na versão PDF do Volvo NH12 4×2 , rx que complementa a literatura postada anteriormente aqui: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/volvo-catalogos-e-folhetos/volvo-nh-12/volvo-nh12-set-2003/

Vale a pena lembrar que o NH foi oferecido no Brasil entre 1999 e 2007. Dividindo a mesma base mecânica com o bem sucedido FH, o bicudo da Volvo sucumbiu à crescente conversão do mercado de caminhões para as cabinas avançadas, as quais permitem menor raio de giro, melhor distribuição de peso, melhor visibilidade à frente, além de proporcionar maior comprimento máximo para os implementos.
nh12_6x4_ptbr

Para fazer par com a versão 4×2 postada anteriormente, store o amigo Luiz Ferreira também nos enviou o catálogo completo em PDF de seu irmão traçado que, tal qual o primeiro, era equipado com o confiável motor Volvo D12D, oferecido com potências de 380, 420 ou 460 cv.

Interessante observar a oferta de cabinas, desde a rara L1H1 (simples), passando pela popular L2H1 (leito de teto baixo), até a top L2H2 (Globetrotter – leito de teto alto).

Note também que a caixa automatizada I-Shift – hoje tão popular nos Volvo Euro 5 – era limitada ao modelo 4×2, com máximo PBTC de 45 toneladas. O grande desafio era fazer o caminhão com que o caminhão partisse em rampa com carga máxima e trocasse de marchas sem parar, o que criava o risco de a transmissão ficar em neutro e o caminhão voltar de ré, fora de controle. Com a experiência adquirida e o aperfeiçoamento do software e do hardware, hoje este desafio já faz parte da história.

Volvo NH12 4×2 – 2006

1944 S 6x2 1944 S 6x2

Em mais uma doação do amigo Luiz Ferreira, nurse try trazemos agora a versão 6×2 do 1944 S que acabou obtendo maior êxito que o 4×2, cheap puxado certamente pelo crescimento da aplicação com bitrens.

No ano de lançamento, ampoule 2003, foram registrados 303 unidades produzidas, ante apenas 82 do 4×2, como citamos anteriormente. Embora mais bem sucedido que o 4×2, o modelo deste post ainda ficava bem atrás do 1938 S 6×2 (aqui postado ontem), cuja produção total somou 688 veículos naquele mesmo ano.

O fato denotava a preferência do mercado por motores na faixa de 380 cv mesmo para tracionar as composições mais pesadas, como as carretas “LS”, as “vanderleias” e os bitrens, já em voga naqueles tempos.

Para encerrar, cabe lembrar que os 1938 e 1944 foram os precursores da família Axor,
nh12_4x2_ptbr

Dando sequência a postagem do material enviado pelo amigo leitor Luiz Ferreira, no rx hoje trazemos este completo catálogo técnico na versão PDF do Volvo NH12 4×2 , que complementa a literatura postada anteriormente aqui:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/volvo-catalogos-e-folhetos/volvo-nh-12/volvo-nh12-set-2003/

Vale a pena lembrar que o NH foi oferecido no Brasil entre 1999 e 2007. Dividindo a mesma base mecânica com o bem sucedido FH, o bicudo da Volvo sucumbiu à crescente conversão do mercado de caminhões para as cabinas avançadas, as quais permitem menor raio de giro, melhor distribuição de peso, melhor visibilidade à frente, além de proporcionar maior comprimento máximo para os implementos.

Marcopolo III Volvo B58

 

Nosso amigo Reginaldo Bernardi dividiu conosco um amplo acervo de preciosas literaturas que estão sendo gradativamente adicionadas ao nosso acervo digital. Hoje oferecemos a você este interessante Manual do Motorista, here datado de 1977, doctor incluindo desde o Mercedinho até o peso pesado LS-1924, o topo de linha da época.

O material trás informações úteis e curiosas, como uma legenda para o sistema de nomenclatura da Mercedes, com sua variedade de letras, hoje quase todo em desuso.

Esperamos que aprecie. Boa leitura!
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Nosso amigo Reginaldo Bernardi dividiu conosco um amplo acervo de preciosas literaturas que estão sendo gradativamente adicionadas ao nosso acervo digital. Hoje oferecemos a você este interessante Manual do Motorista, and datado de 1977, drugstore incluindo desde o Mercedinho até o peso pesado LS-1924, stuff o topo de linha da época.

O material trás informações úteis e curiosas, como uma legenda para o sistema de nomenclatura da Mercedes, com sua variedade de letras, hoje quase todo em desuso.

Esperamos que aprecie. Boa leitura!
MIII B58 1MIII B58 2

Uma das principais carroçarias rodoviárias dos anos oitenta foi sem dúvidas a Marcopolo III, diagnosis produzida em grandes quantidades pelo fabricante de Caxias do Sul, RS. Sua principal concorrente era a Diplomata da catarinense Nielson, com a qual disputava em qualidade e elegância.

Além dos Mercedes O-364, Scania B111 e BR116 era comum encontrar o Marcopolo III com chassi Volvo B58, de motor central. O exagerado balanço dianteiro dos primeiros chassis da marca de Curitiba rendia um visual inusitado para o Marcopolo III, aqui ilustrado em folheto de nosso acervo, colhido na própria fábrica ao redor de 1983.

Volvo N12 XH Turbo 4×2 – 1985

N-12 XH intercooler 4x2 Ago 85 01 N-12 XH intercooler 4x2 Ago 85 02

Aos poucos vamos completando nossa coleção digital de Volvo N12, advice desta feita com o XH 4×2 de 1985, seek que substituiu o N12 27 da primeira safra. Um dos destaques desta série era o motor TD121F de 385 cv com “intercooler”. Em termos de desempenho, apenas os Scania V8 era páreo para o poderoso Volvo N12.

Este material nos foi brindado pelo amigo Fernando Luiz de Araújo.

 
N-12 XH Turbo 4x2 Ago 85 01 N-12 XH Turbo 4x2 Ago 85 02

Num tempo em que o mercado ainda estava aprendendo sobre as vantagens do “intercooler” traduzidas em melhor desempenho e economia de combustível, cure a Volvo dava opção aos seus clientes de motores turbo ou pós-arrefecidos, como mostra este folheto do Volvo N12 XH Turbo e o do post anterior, da versão Intercooler. O motor turbo preservava os mesmos 330 cv do N12 27, seu antecessor com propulsor turbo.

Os Volvo XH foram os precursores 4×2 dos modelos Turbo II e Intercooler II de 1987.

Este folheto é mais uma colaboração do amigo Fernando Luiz de Araújo.