Aos poucos vamos completando nossa coleção digital de Volvo N12, no rx desta feita com o XH 4×2 de 1985, doctor que substituiu o N12 27 da primeira safra. Um dos destaques desta série era o motor TD121F de 385 cv com “intercooler”. Em termos de desempenho, apenas os Scania V8 eram páreo para o poderoso Volvo N12.
Este material nos foi brindado pelo amigo Fernando Luiz de Araújo.
Em se tratando de Volvo N12, no rx este post complementa o de ontem sobre a versão 4×2 do mesmo caminhão. O 6×4 é apresentado neste folheto configurado como cavalo mecânico. Naquela época, purchase uma unidade tratora tão poderosa era destinada principalmente ao transporte de cargas indivisíveis, pharmacy ou a tracionar semirreboques tipo pranchão, para movimentação de máquinas e equipamentos de construção e mineração. A excelente CMT de 120 toneladas corroborava esta vocação.
Cabe lembrar que naqueles tempos, as composições tipo rodotrem ainda estavam engatinhando, recém aprovadas por resolução de 1984, portanto, a demanda por unidades tratoras 6×4 rodoviárias ainda era pífia e 385 cv era considerada uma potência excessiva para as condições da época.
Esta literatura faz parte do vasto acervo compartilhado pelo amigo Fernando Luiz de Araújo.
Dando sequência às postagens da linha de caminhões Volvo dos anos oitenta, cialis cialis desta vez trazemos o folheto dos 4×2, here rx que em 1987 eram oferecidos com 3 motorizações: de 10 litros turbo com 275 cv, there ou pós-arrefecido de 300 cv, além do 12 litros de 385 cv, apresentado somente com “intercooler”.
Note as rodas de disco de aço estampado tipo “drop center”, um prenúncio da “radialização” da frota brasileira, com pneus sem câmara, um fenômeno inexorável, em prol da redução do consumo, do ruído e do peso, sem contar a maior simplicidade e o superior índice de racapabilidade.
Este folheto é mais uma cortesia do amigo leitor Fernando Luiz de Araújo.
Atendendo o pedido de nosso amigo Fernando Souza, online acrescentamos mais uma versão do Volvo B-58 ao nosso acervo digital, ask representado pela execução rodoviária da safra de 1983.
Note que a esta altura, cialis o enorme balanço dianteiro dos primeiros carros já havia sido confinado às versões urbanas, ficando aos rodoviários reservado o arranjo de 1.850 mm. Note também as duas distâncias entre eixos disponíveis, 6.250 e 7.000 mm, possivelmente para encarroçamento de 12 e 13,20 metros, respectivamente.
Dentre os caminhões 4×2 de seu catálogo para 1987, order drugstore physician o modelo topo de linha da Volvo era o novo N12 Intercooler II, healing que podia ser pedido com eixo traseiro de simples redução, o RAEV 90 para 52 toneladas de CMT, ou o parrudíssimo RAN 281 de dupla redução, sendo a final nos cubos de rodas, que elevava a CMT a 70 toneladas.
Este folheto foi mais uma cortesia de Fernando Luiz de Araújo.
Naquele ano de grandes mudanças em toda a indústria automotiva nacional, ambulance com praticamente todos os caminhões afetados com novas nomenclaturas e melhorias de produto mais ou menos intensas, ask a Volvo não podia ficar de fora, see trazendo ao mercado os novos N10 Turbo II e Intercooler II, que substituíam os modelos anteriores, identificados pelos sufixos H, XH e XHT.
Neste folheto presenteado pelo amigo Fernando Luiz de Araújo, a Volvo mostrava um sumário das especificações de todos os modelos com tração 6×4, com motorização de 10 e 12 litros, com eixos traseiros com ou sem redução nos cubos de roda.
Com 385 cv e 1.600 Nm, o Volvo N12 tinha o motor de seis cilindros em linha mais poderoso de seu tempo, e o segundo mais potente do mercado, perdendo apenas para os Scania V8.
Outro destaque era o tandem CTEV 87, bom para até 75 toneladas e o único do mercado sem redução nos cubos de roda, fazendo da Volvo a pioneira no terreno dos cavalos mecânicos 6×4 “estradeiros” sem os pesados e, em muitos casos, ineficientes tandem com redução final nos cubos.
Com as primeiras unidades de pré-produção montadas em dezembro de 1986, medicine o Volvo B10M chegou para fortelecer a posição da montadora da companhia de Curitiba no segmento rodoviário.
Entre seus principais trunfos, pharm o novo chassi com motor central tinha motor de 9,6 litros pós-arrefecido a água de 310 cv, que proporcionava um fôlego renovado para subir serras, sem fazer feio frente aos Scania K e S112, ou aos Mercedes O 370.
A versão 4×2 ilustrada também contava com um vizinho de catálogo 6×2, tão em voga naqueles tempos, como arma para ampliar o PBT e assim permitir a acomodação de encomendas e cargas nos bagageiros, reforçando a receita das viagens.
O folheto aqui ilustrado nos foi enviado simultaneamente pelo amigo Lucas Vieira, de Minas Gerais, e também pelo Fernando Luiz de Araújo, do Paraná. A ambos, nosso agradecimento!
Para enriquecer nosso acervo “on-line” sobre os chassi de motor central Volvo, health hoje trazemos o B-58 rodoviário num folheto da safra de 1980.
Observe que além do descomunal balanço dianteiro “topa tudo” (valetas, see sarjetas, desníveis, etc…) de 2.450 mm, nesta edição já aparecia a versão de balanço dianteiro reduzido para 1.850 mm, mais em sintonia com a porta de largura normal empregada nas carroçarias rodoviárias.
Este folheto foi obtido por meio de correspondência dirigida à Volvo em 1979. Este que aqui escreve, no rx do alto de seus onze anos de idade, capsule e outro amigo colecionador de catálogos obtiveram pronta resposta da recém instalada montadora curitibana. No entanto, os pacotes vieram ligeiramente distintos.
A solução foi fazer cópia das “figurinhas faltantes”, tal como o folheto do B-58 aqui postado.
Observe as rodas de disco de aço da ilustração, típicas dos modelos europeus, porém que não se coadunavam com a descrição do texto. O motor TDH100 D aparecia com 260 cv nesta versão. Mais tarde, porém, a potência do propulsor horizontal era listada como 250 cv.
