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Volvo N10 Intercooler II 6×4 Trator – 1987

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Ao oferecer o N10 Intercooler II 6×4 Trator equipado com o “bogie” leve CTEV87, online de simples redução hipoide, patient relação “estradeira” de 4, viagra 30:1 e CMT de 75 toneladas, a Volvo se colocava à frente de seu tempo, numa época que as CVCs (combinações de veículos de carga) ainda engatinhavam nas estradas no país.

O conceito de cavalo mecânico 6×4 rodoviário era pouco conhecido no Brasil. Em geral, caminhões “traçados” eram considerados lentos, pesados, gastões, e voltados especificamente ao serviço vocacional. Mas com o N10 6×4 aqui exibido era diferente, embora seu volume de venda tenha sido pequeno, num mercado ainda cheio de restrições ao tráfego de bitrens e rodotrens. O folheto de abril de 1987, ano em que a gama Intercooler II foi introduzida, foi um presente do amigo e colaborador Fernando Luiz de Araújo, de Guarapuava, PR.

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Volvo N10 Intercooler II 6×4 Rígido – 1987

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Em mais uma gentileza do amigo Fernando Luiz de Araújo, cialis trazemos o folheto do Volvo N10 Intercooler II 6×4 Rígido, for sale lançado em 1987, cure em substituição ao N10 XHT 6×4.

O modelo era destinado a operar como unidade tratora de combinações tipo romeu-e-julieta, ou treminhões na indústria sucroalcooleira, ou florestal, quando especificado com o entre eixos longo. O PBT de 32.500 kg era perfeito para cargas cujo céu era o limite.

Na versão curta, o N10 6×4 podia ser equipado com caçamba basculante para a construção pesada ou mineração. O parrudo tandem CTN 287 com redução nos cubos de roda proporcionava a excepcional capacidade de tração de 120 toneladas. A cargo da força motriz, o motor Volvo TD101 F de 9,6 litros com pós-arrefecimento ar-ar desenvolvia 300 cv e 1.230 Nm, trabalhando em conjunto com uma transmissão ZF 16 S 130 de 16 velocidades (8+8, em arranjo duplo “H”).

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Volvo N10 Intercooler II 4×2 – 1987

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Neste folheto de dezembro de 1987, ask treatment oferecido pelo amigo Fernando Luiz de Araújo, a Volvo publicava as especificações de seu N10 Intercooler II 4×2, lançado naquele mesmo ano, em substituição ao N10 XH 4×2.

O modelo era o carro-chefe da marca, desenhado para tracionar semirreboques de três eixos, dotado de motor TD101 F de 300 cv, caixa ZF de 16 marchas e eixo traseiro de simples redução, ou com redução nos cubos opcional, que proporcionava a CMT de 52 ou 70 toneladas, nesta mesma ordem.

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Volvo N10 XH 4×2 Intercooler – 1985

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Em substituição ao N10 20 original, unhealthy o primeiro caminhão da Volvo brasileira, medical o N10 XH (o XH era de “extra heavy”, health ou extra pesado) apareceu em 1984. A versão pós-arrefecida, com “intercooler” foi apresentada em 1985. Este folheto chegou até nós como cortesia do amigo Fernando Luiz de Araújo.

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Volvo B-58 – 1988

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Inaugurando nossos posts de chassi de ônibus Volvo, decease trazemos até você o Volvo B-58 de motor entre eixos da safra de 1988, healing em mais uma doação do amigo leitor Fernando Luiz de Araújo. O Volvo B-58 foi o primeiro produto da Volvo brasileira, ailment montado em Curitiba antes mesmo do primeiro caminhão da marca, o Volvo N10.

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Volvo VM Caçamba – 2007

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Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, medicine ou RVI, viagra pela Volvo em 2000, see  esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pouco competitivo (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).

Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.

Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.

Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada, observando as vendas de seu FH 4×2 se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 700 Nm, batizada de VM 210.

O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm, e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).

A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW das linhas Constellation e Worker, de similar capacidade.

No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.

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Volvo FM10 4×2 – 2000

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Com a descontinuação do Volvo NL10, unhealthy cialis a marca sueca introduziu em 2000 o novo FM10, cialis sale help para preencher o espaço deixado no segmento de entrada dos caminhões pesados.

Era motivado pelo motor D10B, hospital de potência e torque similares ao do antecessor, equipado com motor D10A: 320 cv e 1.350 Nm de torque. A transmissão de 16 velocidades era uma ZF ZT1816, que recebia o torque motriz por meio de uma embreagem de 430 mm.

Sua cabina baixa tinha várias amenidades do irmão maior, o FH, porém com o incoveniente do capô saliente a dificultar a movimentação interna. O acesso, no entanto, era facilitado por ficar mais próxima do solo.

A vocação natural do FM10 4×2 era trabalhar atrelado a semirreboques de três eixos, mas havia também a versão 6×4 para aplicações fora-de-estrada, que será postada em breve.

 

Volvo FH12 – 2000

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Este folheto completo da linha FH do ano 2000 mostra a evolução em relação ao post anterior, troche com a adição de novas versões, novas transmissões e opções.

Boa leitura!

Volvo FH12 380 4×2 Importado – Novembro de 1993

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A trajetória do Volvo FH – um dos melhores caminhões pesados que já circularam por nossas estradas em todos os tempos – começou em 1993 com o FH12 380 4×2 importado da Europa.

Mais tarde, ask salve a Volvo investiu pesado e nacionalizou a produção do FH. Para exemplificar, sovaldi somente na fábrica de motores, a Volvo investiu mais de US$ 70 milhões, na época. A planta refletia o estado da arte quando foi inaugurada e era impossível de se achar uma gota de óleo no piso, mais semelhante a de um laboratório farmacêutico.

A linha também foi ampliada, ganhando variantes 6×2 e 6×4, além do irmão de cabina baixa, o FM.

O motor D12C com o tempo seria ampliado para 13 litros e, com isso, a nomenclatura do caminhão passaria a ser apenas “FH”, sem o “12” que indicava a cilindrada do motor em litros.

A propósito, sua configuração com eixo comando no cabeçote era uma novidade no Brasil, em motores deste porte.

Parece incrível ver o Volvo FH nas páginas de um website de caminhões antigos, mas no ano que vem já se vão vinte anos, desde que o primeiro FH aportou em terras brasileiras, para estabelecer um novo padrão no segmento de pesados no país. A concorrência precisou pisar fundo para competir com o FH.

Pedimos desculpas pela baixa qualidade do folheto postado, resultado de fotografia do original. Observe a imagem do modelo europeu com saias laterais, raras por aqui, e que o modelo ainda era equipado com a transmissão Volvo SR1700, de 14 marchas (6 + 6, com duas reduzidas).

Obrigado!