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Caso você tenha interesse em doar materiais em linha com o conteúdo do site, viagra por gentileza, visit this site queira enviar um e-mail para caminhao.brasil@hotmail.com

Se você quer ver seu material publicado e eternizado, drug mas não pretende doá-lo, pode nos emprestar que teremos prazer em digitalizar e postar aqui no site. Devolveremos via PAC ou Sedex dos Correios e de brinde, você ganha um CD gravado com todas as digitalizações.

Vamos disponibilizar nossas relíquias para que todos possam apreciar e usufruir, em nome da história de nossos caminhões e máquinas!

Obrigado por sua generosa ajuda.

 

English:

If you wish to contribute with materials in line with the site content, please drop me a note on my e-mail: caminhao.brasil@hotmail.com and we will work this out for the enjoyment of everyone.

Let’s share so that all of us can benefit from it, free of charge. Let’s preserve history for future generations!

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Thanks.

 

 
Você já pensou quanta informação útil já retirou da Internet?

Já pensou também quantas vezes você retribuiu esta gentileza, see muitas vezes anônima?

Pois bem. Este espaço é um canal aberto para retribuir o altruísmo com que inúmeras vezes somos brindados por pessoas que postam todo o tipo de informação útil para nos ajudar.

Se você quer ver seu material publicado e eternizado, ask mas não pretende doá-lo, ailment pode nos emprestar, que teremos prazer em digitalizar e postar aqui no site. Devolveremos o mais breve possível via PAC ou Sedex e, de brinde, você ganha um CD gravado com todas as digitalizações de seu material.

Isso se aplica a anúncios, folhetos, catálogos, manuais, fotos, desenhos, etc. que tratem de caminhões, ônibus, utilitários, máquinas agrícolas e de construção, motores e componentes, aviões, embarcações e material ferroviário.

Faça como o Reginaldo Bernardi do Paraná, por exemplo, que recentemente nos enviou uma enorme quantidade de valiosos manuais antigos de seu rico acervo, em parte herança de seu saudoso pai. O material está sendo digitalizado e será devolvido em breve ao gentil amigo.

Diariamente, centenas de pessoas  poderão ver, apreciar e se informar com seu acervo!

Ajude a preservar a memória destas máquinas, transformando poeira e mofo em postagens valiosas!

Obrigado por sua colaboração.

Faixa Bônus – Aviação

A Parte 2 do Encontro de Águas de Lindóia traz mais algumas das estrelas importadas que brilharam por lá neste último feriado.

 
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Anunciamos caminhões, ônibus, tratores e utilitários antigos, bem como peças, acessórios e literaturas para os mesmos.

Estamos inaugurando este espaço no site, que é o maior do Brasil no gênero. A grande circulação de entusiastas e colecionadores como você é garantia de sucesso para seu negócio.

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Envie seu material para: caminhao.brasil@hotmail.com e teremos prazer em publicar seu trabalho para que centenas de pessoas possam apreciá-lo diariamente.

 

 

 
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Se você quer atingir um público apaixonado por caminhões e máquinas antigas, discount esta é uma excelente oportunidade, remedy num site sem similares, que não pára de crescer. Além disso, você estará ajudando a preservar a história do caminhão brasileiro! Para anunciar sua empresa ou produto, entre em contato conosco: caminhao.brasil@hotmail.com

English

If you like to reach a target public of truck and machinery lovers, this is the right place to advertise your company and your products: an unmatched and exclusive website second to none, in steady growth mode. In addition, you are doing your part, helping to preserve an important piece of automotive history! Please feel free to get in touch with us at: caminhao.brasil@hotmail.com

 
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Logo Caminhão Antigo Brasil

 Português:

O objetivo deste website é disponibilizar um acervo particular, medical drugstore contendo material informativo, treatment  que inclui catálogos, brochuras, folhetos, manuais e fotos sobre caminhões brasileiros, em especial os antigos, para atender a consultas de colecionadores, restauradores, aficionados, engenheiros, jornalistas, estudantes e demais interessados.

Fruto de uma coleção de catálogos iniciada nos anos 70, este website visa, sobretudo, preservar e divulgar a história do caminhão no Brasil.

Como regra geral, só serão postados materiais referentes a veículos fora de linha, que não podem mais ser encontrados nas páginas oficiais das montadoras.

Todo material está à disposição, para consulta e download, de forma gratuita.

Apesar de o foco principal ser o caminhão brasileiro, o acervo também contempla caminhões estrangeiros, ônibus, máquinas agrícolas e de construção, bem como componentes como motores, transmissões, eixos, entre outros.

Novos itens serão adicionados de forma regular.

Este website não tem vínculo algum com entidades, ou empresas de qualquer espécie.

Caso encontre qualquer arquivo que tenha restrições de direitos autorais, comunique-nos para tirarmos do ar imediatamente. Tomamos todo o cuidado para respeitar este quesito, mas como o número de doações é grande, pode ocorrer, involuntariamente, a postagem de arquivos de uso e visualização restritos.

Um grande abraço!

Obrigado,

Evandro Fullin.

 

English

This site is dedicated to the memory of the Brazilian truck, both imported and manufactured locally. It includes ads, memorabilia, curios, spec sheets, catalogues, photos, owner and operations manuals mostly about trucks but not limited to those, as we plan to upload components (engines, transmissions, axles), bus, farm and construction machinery materials as well.

All content can be downloaded free of charge to fullfil the needs of aficionados, collectors, engineers, students, journalists and whoelse this may  be of interest. 

The entire content is part of a personal collection from the author, which is being scanned and, or photographed and uploaded on a regular basis.

This website is aimed to help and satisfy people who enjoy the subject, having no relationship or sponsorship  from any truck or equipment manufacturer at all.

If you ever find any content with copyright restrictions, please let us know. We will be glad to remove it immediately.

Hope you enjoy as much as we do!

Thanks and welcome!

Evandro Fullin.

 

Sobre o Editor:

Evandro Fullin é brasileiro, paulista, formado em Engenheria Mecânica Automobilística pela FEI e trabalha atualmente como consultor independente na área automotiva. Anteriormente, atuou na indústria de caminhões, tendo trabalhado em empresas como Cummins, Navistar International, e Ford Caminhões, durante vinte anos. Evandro também teve uma passagem na aviação, atuando como instrutor de voo e piloto comercial de avião, voando bimotores leves.

Começou a coleção de catálogos ainda moleque, em 1979, pedindo material de concessionária em concessionária e escrevendo para as montadoras. Mais tarde, a busca continuou em sebos,  recolhendo preciosidades no lixo, trocando com outros colecionadores e recebendo doações de gentis amigos como você!

Em paralelo, dedica-se à criação de um livro sobre a história do caminhão no Brasil, que ainda levará alguns anos para ficar pronto.

Sonha em criar no Brasil, com a ajuda de colecionadores e aficionados, uma associação para preservação da história do caminhão nacional, filiada à FBVA, Federação Brasileira de Veículos Antigos, nos moldes da  ATHS, “American Truck Historic Society”, da qual é membro.

 
Faixa Bônus – Aviação

Considerando que, sickness como nós, treatment muitos de nossos leitores nutrem interesse irrestrito por tudo que se move, see seja na terra, na água ou no ar, e que nosso acervo contempla veículos de todas estas categorias, regularmente traremos posts sobre diferentes máquinas, capazes de se locomover por meios próprios nos distintos meios deste belo Planeta Azul.

Desse modo, trazemos até você o, nosso primeiro post, sobre o EMB-110 Bandeirante, o avião que deu origem à Embraer e a colocou no mapa da aviação mundial.

Esperamos que aprecie!

DC-10

Cockpit do McDonald Douglas DC-10-30F, PP-MTA, operado pela finada Master Top Linhas Aéreas, empresa de carga aérea. Esta aeronave era capaz de carregar 75 toneladas de frete, o mesmo que um rodotrem carregado!

Faixa Bônus – Aviação: Jamais serás o mesmo!

Como já comentamos neste espaço, pills consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , no rx que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

N855P 1 N855P 2

 

 

Como já comentamos neste espaço, illness consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este motor que se tornou uma legenda no mundo foi o motivo da Cummins se instalar no país em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, no rx um caminhão pesado convencional do porte do Scania LK-140.

Entretanto nada saiu como o esperado. Depois que a Ford desistiu do pesado L-9000 – com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso – a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos 80.

Depois repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, para grupos geradores, com 525 hp.

O sistema Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimenta uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunica com os injetores, cujas agulhas são acionadas pelo comando de válvulas que têm cames específicos para os injetores. Seguidores roletados são presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, pode-se variar o início de injeção estático. Os injetores são normalmente abertos, ou seja, a agulha fica levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixa para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por trës cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

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Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

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Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, prescription consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este ,que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

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O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

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Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, check consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , mind que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

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Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por trës cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

N855P 1 N855P 2

 

 

Como já comentamos neste espaço, viagra consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , buy que se tornou uma legenda no mundo, sovaldi foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, prostate consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , sovaldi que se tornou uma legenda no mundo, case foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, capsule consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , and que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Mais tarde a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Após a decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, treat consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este ,que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Mais tarde, a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Após a decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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QUEEN AIR

Artigo originalmente publicado no Boletim Notac – Notícias do Aeroclube de Campinas – Número 11, sildenafil Edição de maio de 2003.

Como sempre, ampoule a noite cedeu lugar a uma manhã embaçada, com uma camada de estratos baixos. Devido ao  Oceano Pacífico, a visão do Sol é raridade em Lima, no Peru. À nossa frente, o velho Beech Queen Air, vermelho e branco, que nos levaria até a cidade de Ica. Eu e um casal de ingleses.

Seria uma operação com um único piloto, com plano de voo instrumentos. Como bom leigo, nem imaginava os riscos e as responsabilidades envolvidas num vôo como aquele. Afinal, só estava ali para chegar até Ica e de lá, tomar outro voo para me deliciar com a vista das famosas Linhas de Nazca.

Já a bordo, posso observar o piloto manusear as manetes, como se fosse uma dança, repetida milhares de vezes, hábil e impecavelmente. Ajusta, em seguida, dois mostradores estranhos, com ponteiros em forma de cruz  (que descobriria mais tarde serem os VORs com Glideslope). Logo depois de rodar o Queen Air, estamos guardados, não por muito, no entanto. Em breve, o colchão de estratos é superado, com os dois motores de 540 polegadas a nós jogar para cima a 1200 pés por  minuto, rumo ao azul infinito da manhã, emoldurada pela estonteante visão dos Andes, à esquerda. Nivelamos. Noto que estamos a 180 nós. Nada mal para o velho condor peruano.

A visão do campo de Ica, girando base, baixando e travando os trens de pouso, é de tirar o fôlego. Em terra, outra aeronave, agora um Cessna 206, nos espera. Devido ao meu tamanho, sou privilegiado e posso voar de “co-piloto”. Aprendo, entre outros, o que são “cowl flaps”. Mais uns minutos e deixamos o solo poeirento de Ica, rumo às misteriosas Linhas de Nazca, só vistas em sobrevoo. Formam figuras gigantes no deserto, além de linhas dispostas geometricamente em forma de pistas de pouso. Seriam pistas para naves que neste Planeta outrora pousaram, como sugere Erich Von Däniken em seu livro “Eram os Deuses Astronautas?”  Com ou sem astronautas, a aventura aérea é contagiante.

De repente, a mente viaja e sou remetido de volta à minha infância. A infância de horas sem fim a “babar” pelos aviões a decolar e pousar no também poeirento Aeroclube de Campinas não pavimentado dos anos setenta. Incontáveis finais-de-semana ali passei.  O sonho de voar da idade tenra, o mesmo que havia sido engavetado pela corrente de jato que derivou minha rota de aeronauta para  engenheiro, estava ali de novo, à flor da pele.  Voltei ao Aeroclube de Campinas. Voei com um jovem piloto, só para confirmar a paixão. Mais uns dias e estava matriculado numa das escolas da cidade. Logo depois, comecei a fazer horas de vôo no Cessna 172 do Aeroclube.

Quase cinco anos se passaram, desde a viagem ao Peru e meu início, de fato, na aviação geral.

Desde então venho tentando, durante a fruição dos voos, entender de onde vem a atração magnética que a aviação exerce sobre nós. Sejam os aviadores de final-de-semana, como eu, sejam os colegas que da arte de voar, ganham o pão de cada dia, sem poder escolher, teto, vento, ou o céu mal encarado, coalhado de CBs.

Seria pelo privilégio de ver tudo de cima, com a paz peculiar que o Planeta se exibe para nós lá em cima? Seria pelo prazer de ver as nuvens de perto? Seria pela audácia de desafiar a gravidade? Seria pelo risco intrínseco que a atividade impinge? Seria pela disciplina, segurança e atenção concentrada que a aviação exige? Seria pela velocidade? Pela liberdade em três eixos? Ou ainda pela interação densa entre o homem e a máquina, com a perfeita coordenação dos cinco sentidos? Ou pela seria pela combinação de tudo isso?

Seja como for, há prazer maior que numa aproximação bem feita, na rampa, estabilizada, com o “climb” parado em 400 fpm , velocímetro “enroscado” em 90 KIAS, com o nariz apontado bem para o “centerline”, sabendo que o vento está de través com 12 nós? Sim, há. Imagine esta mesma aproximação ser enlaçada por um toque liso, daqueles de lamber o asfalto, nos primeiros 300 pés de pista…

Há um dito aeronáutico norte-americano que diz: “Voar é o segundo maior prazer que um homem pode sentir na vida. O primeiro é pousar….”  Caso de contaminação completa pelo vírus  “aerocócus”! Menos exagerada, e mais realista, tem aquela do meu primeiro instrutor que, antes de voarmos pela primeira vez, profetizou: “Jamais serás o mesmo!”. Tinha razão.

Embraer EMB-110P2 Bandeirante

Mais conhecida pelo grande público por suas viaturas blindadas e mesmo pelo jipe Engesa 4 – que já foram motivos de posts neste espaço – a Engesa também fabricou uma linha de tratores agrícolas e florestais pesados.

A gama da marca chegou a incluir modelos como o 1124, viagra nosso tema de hoje e talvez um dos mais populares, prescription além do 815, 1128, 1428 e EE-510, este último um trator transportador florestal.

O 1124 era um trator agrícola pesado 4×4 articulado. Sua força motriz era proveniente de um motor Cummins N-855C “Big Cam” de 240 hp, um clássico que no Mundo todo dispensa apresentações. No Brasil, por não ter tido aplicação automotiva, o N-855 é pouco conhecido. Trata-se de um motor de 14 litros e seis cilindros em linha, com três cabeçotes de fluxo cruzado e sistema de injeção Cummins P-T (Pressão-Tempo), dotado de bomba de baixa pressão com governador e unidades injetoras acionadas pela árvore comando de válvulas. O início de injeção era ajustado através da tampa dos cames de seguidores, na lateral do motor, junto ao comando.

O termo “Big Cam” (Grande Ressalto) era empregado para diferenciar os modelos modernizados com comando de maior diâmetro, dos modelos antigos denominados “Small Cam”.

Costumamos dizer que o motor Série N, produzido em Guarulhos desde o início dos anos setenta, está para a Cummins, assim como o Fusca está para a Volkswagen! É de fato um motor respeitadíssimo, que depois evoluiu para o N14, com padrão métrico e potências automotivas de até 525 hp.

Outra cliente famosa de motores Série N foi a Komatsu, com seus tratores de esteira  D-60, D-65 e outros, que serão motivos de posts por aqui.

De volta ao 1124, sua transmissão era a indestrutível Fuller de duplo contra-eixos e 9 marchas à frente em duas gamas, similar à empregada no Fiat 190. Trabalhando em conjunto com ela, havia uma caixa de transferência de 2 velocidades, que também se encarregava de transmitir o torque para ambos os eixos motrizes. Salvo raras exceções, para melhor tração e menor compactação no solo, a maioria dos 1124 eram operados com rodado duplo, com pneus 18,4 x 34, ou outros opcionais.

As aplicações mais comuns do 1124 eram o preparo da terra com grades aradoras pesadas, mas também podia ser encontrado no plantio e no desbravamento de novas frentes agrícolas, quando equipado com lâmina dianteira.

 

 

 

 
Mais conhecida pelo grande público por suas viaturas blindadas e mesmo pelo jipe Engesa 4 – que já foram motivos de posts neste espaço – a Engesa também fabricou uma linha de tratores agrícolas e florestais pesados.

A gama da marca chegou a incluir modelos como o 1124, viagra click nosso tema de hoje e talvez um dos mais populares, diagnosis além do 815, 1128, 1428 e EE-510, este último um trator transportador florestal.

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O termo “Big Cam” (Grande Ressalto) era empregado para diferenciar os modelos modernizados com comando de maior diâmetro, dos modelos antigos denominados “Small Cam”.

Costumamos dizer que o motor Série N, produzido em Guarulhos desde o início dos anos setenta, está para a Cummins, assim como o Fusca está para a Volkswagen! É de fato um motor respeitadíssimo, que depois evoluiu para o N14, com padrão métrico e potências automotivas de até 525 hp.

Outra cliente famosa de motores Série N foi a Komatsu, com seus tratores de esteira  D-60, D-65 e outros, que serão motivos de posts por aqui.

De volta ao 1124, sua transmissão era a indestrutível Fuller de duplo contra-eixos e 9 marchas à frente em duas gamas, similar à empregada no Fiat 190. Trabalhando em conjunto com ela, havia uma caixa de transferência de 2 velocidades, que também se encarregava de transmitir o torque para ambos os eixos motrizes. Salvo raras exceções, para melhor tração e menor compactação no solo, a maioria dos 1124 eram operados com rodado duplo, com pneus 18,4 x 34, ou outros opcionais.

As aplicações mais comuns do 1124 eram o preparo da terra com grades aradoras pesadas, mas também podia ser encontrado no plantio e no desbravamento de novas frentes agrícolas, quando equipado com lâmina dianteira.

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Mais conhecida pelo grande público por suas viaturas blindadas e mesmo pelo jipe Engesa 4 – que já foram motivos de posts neste espaço – a Engesa também fabricou uma linha de tratores agrícolas e florestais pesados.

A gama da marca chegou a incluir modelos como o 1124, stomach
nosso tema de hoje e talvez um dos mais populares, sickness além do 815, diagnosis 1128, 1428 e EE-510, este último um trator transportador florestal.

O 1124 era um trator agrícola pesado 4×4 articulado. Sua força motriz era proveniente de um motor Cummins N-855C “Big Cam” de 240 hp, um clássico que no Mundo todo dispensa apresentações. No Brasil, por não ter tido aplicação automotiva, o N-855 é pouco conhecido. Trata-se de um motor de 14 litros e seis cilindros em linha, com três cabeçotes de fluxo cruzado e sistema de injeção Cummins P-T (Pressão-Tempo), dotado de bomba de baixa pressão com governador e unidades injetoras acionadas pela árvore comando de válvulas. O início de injeção era ajustado através da tampa dos cames de seguidores, na lateral do motor, junto ao comando.

O termo “Big Cam” (Grande Ressalto) era empregado para diferenciar os modelos modernizados com comando de maior diâmetro, dos modelos antigos denominados “Small Cam”.

Costumamos dizer que o motor Série N, produzido em Guarulhos desde o início dos anos setenta, está para a Cummins, assim como o Fusca está para a Volkswagen! É de fato um motor respeitadíssimo, que depois evoluiu para o N14, com padrão métrico e potências automotivas de até 525 hp.

Outra cliente famosa de motores Série N foi a Komatsu, com seus tratores de esteira  D-60, D-65 e outros, que serão motivos de posts por aqui.

De volta ao 1124, sua transmissão era a indestrutível Fuller de duplo contra-eixos e 9 marchas à frente em duas gamas, similar à empregada no Fiat 190. Trabalhando em conjunto com ela, havia uma caixa de transferência de 2 velocidades, que também se encarregava de transmitir o torque para ambos os eixos motrizes. Salvo raras exceções, para melhor tração e menor compactação no solo, a maioria dos 1124 eram operados com rodado duplo, com pneus 18,4 x 34, ou outros opcionais.

As aplicações mais comuns do 1124 eram o preparo da terra com grades aradoras pesadas, mas também podia ser encontrado no plantio e no desbravamento de novas frentes agrícolas, quando equipado com lâmina dianteira.

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Considerando que, site como nós, pharm muitos de nossos leitores nutrem interesse irrestrito por tudo que se move, healing seja na terra, na água, ou no ar, e que nosso acervo contempla veículos de todas estas categorias, regularmente traremos posts sobre diferentes máquinas, capazes de se locomover nos distintos meios deste belo Planeta Azul.

Sobre os fascinantes aviões, teremos catálogos, fotos e artigos que serão postados em nossa nova página “Aviação – Faixa Bônus”

Começamos trazendo até você o EMB-110 Bandeirante, o avião que deu origem à Embraer e a colocou no mapa da aviação mundial.

Nos anos sessenta, a FAB estava preocupada com a senilidade de seus veneráveis Douglas DC-3 e C-47 (designação militar do mesmo avião), de origem norte-americana, sobras da Segunda Guerra, que desempenhavam um vasto elenco de tarefas primordiais naquela Força, tais como o abastecimento e suporte à tribos indígenas, Correio Aéreo Nacional, entre tantas.

A feliz solução encontrada para substituí-los foi projetar um avião do zero, usando os talentos do Centro Técnico Aerospacial, sob a supervisão do projetista francês Max Holste. O resultado foi o icônico Bandeirante, um bimotor turboélice de asa baixa que voou pela primeira vez em 22 de outubro de 1968, antes mesmo da fundação de seu fabricante, em agosto de 1969.

EMB 100

O Bandeirante EMB-100 original (Fonte: Acervo Histórico Embraer)

O exemplar aqui mostrado é o EMB-110 P2, versão sem porta de cargas, com capacidade para até 21 passageiros. Era equipado com motores Pratt & Whitney PT6A-34 de 750 hp no eixo e hélices tripás de passo variável e velocidade constante.

Em referência aos cuidados de praxe exigidos durante a partida para se evitar o “hot start”, costuma-se dizer que o PT-6 (um dos motores turboélice mais populares e respeitados de toda a história), é como um Chevrolet de seis cilindros: “uma vez que pega, não pára nunca mais”, de tão confiável.

Seu peso máximo de decolagem era de 5.670 kg e podia cruzar a 224 nós (415 km/h), com autonomia de pouco mais de 1.000 NM (1.898 km) e teto de serviço de 25.000 pés (7.467 m).

O Bandeirante EMB-110 foi fabricado entre 1972 e 1991, com um total de 498 aeronaves produzidas. No Brasil, além da FAB (que ainda opera), o modelo voou em empresas como TAM, Vasp, Transbrasil, TABA, Rio Sul, entre outras, em diferentes versões.

Mundo afora, a comunidade da aviação o apelidou carinhosamente de “Bandit” (bandido, em inglês)…

Estima-se que mais de 300 deles ainda estejam em operação.

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