2016, a retomada…

Caro amigo leitor, medical

Espero que esteja bem, cialis cheio de saúde, paz, felicidade e prosperidade.

Por motivos alheios à minha vontade, precisei me distanciar deste espaço que, há quatro anos, construímos juntos.

Desde dezembro não temos novos posts, mas espero em breve poder retomar as postagens.

Também quero me desculpar pelas centenas de comentários e mensagens recebidas no e-mail do site, todas não contestadas. Na medida do possível, também vou retomar a postagem dos comentários e as respostas dos amigos leitores que nos acompanham.

Um forte abraço e até breve!

 

 

 

 

FNM D-11000 e Mercedes-Benz LP-321

Nossa amiga Mayra Amorim de Lima, view de Pernambuco, view nos enviou duas bonitas imagens que contam um pouco da história de seus familiares e de nossos caminhões, salve conforme atestam suas palavras:

“Boa noite!

O meu nome é Mayra, e gostaria primeiro de parabenizá-los por esta página e por manterem viva em nossas memórias as mais belas recordações dos carros antigos.

Eu sou filha de caminhoneiro, meu pai chama-se Luiz Wilson e a pedido dele venho disponibilizar duas fotos de dois caminhões antigos. Um deles trata-se de um caminhão Alfa Romeu D-11000, ano 1970. Na foto quem aparece é o meu pai, ela foi tirada em 1987, eu nem ao menos era nascida, mas desde sempre vi meu pai dirigindo caminhão, ele realmente gosta muito do que faz. Eu o amo e tenho muito orgulho dele, para mim o melhor motorista que já conheci rsrs (sou suspeita falar!). Eis que a paixão por caminhões foi herdada, na outra foto quem aparece é o meu avô Manoel Correia (in memoriam). Trata-se de um Mercedes-Benz LP-321, ano 1959. O caminhão está transportando 4 veículos: 2 Fuscas e 2 Jeeps todos 0km, realmente, uma relíquia. A foto foi tirada em 1964 na cidade de Milagres-BA.

Somos todos do interior pernambucano. Me sentiria muito lisonjeada pela publicação das fotos para contribuir com a memória do site e claro, poder mostrar para o meu pai. Aguardo retorno. E mais uma vez parabéns a todos que fazem o caminhãoantigobrasil.com!

Att: Mayra Amorim de Lima”.

Af d11000 Aflp321

 

International R-200 – 1958

Em 1953, decease find a grande notícia na linha de caminhões International era a nova Série R, clinic que chegava para substituir a Série L. A nova gama trazia desde as picapes R-110, até os caminhões pesados, como o RDF-405 com motor Cummins NHRBS-600 de 300 hp, passando pelos leves, tal como o R-130, e os médios R-150 e R-160, dentre outros.

Junto com o R-201 e o R-202, o R-200 era parte de uma família pesada conhecida como Standard Models, com PBT de 10,8 a 13,1 toneladas e opção de propulsão a gasolina, a GLP ou diesel, no caso com motores Cummins JBS ou Buda Diesel.

As fotos do R-200 1958 aqui reproduzidas foram enviadas pelo amigo Angelo Altino Machado e são um forte atestado da originalidade do caminhão. O Angelo também teve o cuidado de enviar uma ficha técnica completa do clássico International Harvester:

“Marca  :       International  Harvester
Modelo :      R 200  (RD-202) diesel
Data Fab.:   maio 1958
Entre eixos: 4,80 mts.

Motor:             Cummins  JT 6-B  (turbo) 24 V,  injeção direta P/T,
HP    :             165 hp a 2700 rpm
Trans:             5 marchas com overdrive
Veloc. max.:    115 km/h a 2.500 rpm
Freios:             Ar, Bendix Westinghouse
Eixo Tras. :      Timken c/ duas vel. reduçaõ elétrica
Cap. comb.:     240 lts. (dois tanques) original
Sist. elétrico:    Delco Remy,12 volts, bateria Caterpillar 150 A.
Pneus: Diant.   11.00 x 20  tras.  1.100×22
Cap. de carga:  9.975 kg (de fab.)

Sou o segundo dono. O primeiro foi a Fundação Rockfeller (SESP) que o trouxe 0 KM para o Brasil em 1958.

Abs,

Angelo Altino”.

R200 1 R200 2 R200 3 R200 4 R200 5 R200 6 R200 7

Ford F-700 Americano – 1972 – Novas imagens

Nosso amigo Alberto Rocchi há muito enviou fotos de seu Ford F-700 norte-americano da safra de 1972, cheap dessa vez totalmente recuperado e em condição de uso normal.

O modelo de baixa quilometragem roda por conta de um motor Ford V8 330 (5, store 4 litros) a gasolina de 190 hp a 4.000 rpm e transmissão automática.

Junto com as fotos, o Alberto enviou a seguinte mensagem:

“Caro Evandro, estou enviando algumas fotos do  Ford f 700. Ele está finalizado. Apenas fiz freios e carburador, e coloquei retrovisores, lanternas e buzina cromadas. O restante continua como era quando comprei. Um caminhão muito gostoso de pilotar, macio e confortável, sem falar do motor V8 330 que dá o charme no caminhão.

Um grande abraço,

Alberto Rocchi.”

Para saber mais detalhes sobre este Série F  e ver como ele se encontrava antes do Alberto colocar suas mãos caprichosas nele, clique aqui.

F-700 1 F-700 2 F-700 3 F-700 4 F-700 5 F-700 6 F-700 7 F-700 8 F-700 9

 

Ford F-8500 – ou o dia em que a Série F voltou a puxar carreta

1

Habilitado a tracionar semirreboques de dois eixos, ailment o F-8500 marcou a volta da Ford às estradas nos anos 70. “Pense forte, click pense Ford” gravado no pára-choque era uma resposta ao “Quem é bom já nasce diesel” usado pela Mercedes. (Acervo do autor)

Papo à beira-mar, try num lugar qualquer, seis milênios atrás:

– Velho, sabe da última?

– Qual delas?

– A do cara que teve a idéia de secar a água do mar ao sol?

– Sim, é daí?

– Bom, daí que fica uma borra esbranquiçada que os caras tão chamando de “sal”.

– E…?

– A mulherada lá na aldeia tá botando este troço nas comidas e…

– E o que?

– Tá tudo ficando uma gostosura. O gosto insosso já era. Tudo ganha cor e sabor com o tal do “sal”. Comer nunca mais vai ser a coisa sem graça de antes.

Na Humanidade é assim. Depois que se descobre algo e que o tempo passa, a coisa acaba virando lugar comum. Ninguém nota ou comenta.

Hoje, milhares de caminhões Ford cruzam as estradas do Brasil, puxando carretas de todos os tipos – até as vanderléias de 3 eixos, no caso do Cargo 2542. E ninguém tá nem aí.

Mas nem sempre foi assim.

No final dos anos 60, depois que os bons e velhos Ford F-7 e F-8 Big Job foram aposentados, a marca desapareceu das estradas. A linha nacional, composta pelo F-350 e F-600, era basicamente voltada ao uso urbano. Pegava estrada ocasionalmente, mas quase sempre no toco.

Tempero no molho

Porém, a velha tradição de puxar carreta país afora, adquirida nos tempos dos reboques madeireiros, estava prestes a renascer. De olho na formidável expansão da linha Mercedes-Benz no começo dos anos 70, com a adição dos semipesados L-1313, L-1513 e L-2013, em adição ao L-1113 – um dos caminhões de maior sucesso da história no Brasil –, ficou claro para a Ford que era necessário fazer algo para manter sua competitividade. Além disso, tinha o enorme êxito dos Chevrolet C-60, D-60 e, em menor escala, do D-70, pioneiro no segmento de 13 toneladas. Verdadeiras pedras no sapato da Ford.

Para piorar o desconforto da Ford, a Mercedes ensaiava o retorno ao segmento pesado, abandonado desde 1971, com o encerramento da produção do LP-1520 e suas variantes. Em 1973, chegava ao mercado o novo LS-1519, apto a tracionar semirreboques de 2 eixos, com até 32 toneladas combinadas.

A Ford precisava mudar sua receita, adicionando tempero ao seu molho. E rápido.

‘72 Truck

Conhecido internamente como ‘72 Truck, o programa de renovação da linha de picapes e caminhões Ford tinha como objetivo dar novo alento à marca, substituindo a gama Super Ford – na altura já com dez anos de estrada –, e oferecendo uma família totalmente nova, que incluía a picape F-100, o leve F-350, o médio F-600, e o novo semipesado F-750, este último mirando o Chebão D-70 e o Mercedes L-1313, ambos de 13 toneladas brutas (ou um tiquinho a menos, para os puristas…).

2

A expansão da Série F começou com a gama ’72 Truck. O primeira adição foi o novo F-750, equipado com motor Perkins 6.357 de 142 cv brutos. (Acervo do autor)

Introduzida em maio de 1971 como ano-modelo 1972, a terceira geração da Série F brasileira era correspondente à quinta geração na terra da matriz, oferecida entre 1967 e 1972. Ou seja, começava a ser produzida na lendária fábrica do Ipiranga, em São Paulo, enquanto era desativada em Dearborn, Michigan. Prática comum na época. Como se costumava dizer, “pão amanhecido acolá, pão fresco por aqui”…

De qualquer modo, a nova Série F representava um grande avanço em relação à Super Ford, trazendo incontáveis aprimoramentos. Na publicidade de lançamento, os modelos eram chamados de “Os Avarentões”, em alusão à economia ainda maior, em relação à série anterior, chamada pela Ford de “Os Avarentos”.

3

A nova cabine era uma grande evolução frente à anterior e mesmo à Chevrolet contemporânea, mas ficava devendo para a Mercedes AGL, em detalhes como o alçapão do teto e os bancos 1/3 e 2/3, por exemplo. (Acervo do autor)

A linha também oferecia a oportunidade de expansão como jamais vista na Série F brasileira, acostumada ao trio F-100, F-350 e F-600, desde os anos 50. Os primeiros filhotes começaram a brotar nos anos seguintes ao lançamento. Surgiram assim os F-700, F-7000, F-400 (isso mesmo, “quatrocentos”), F-4000, FT-7000. Cada um deles merecedor de uma coluna como esta.

Na esteira destes, também surgiram os F-8000, FT-8000 e o cavalo mecânico F-8500, nossa estrela da vez. Tradicional cliente Perkins desde os tempos da primeira geração do F-600, a Ford começou a diversificar o suprimento de motores diesel com a ’72 Truck. Em adição ao Perkão, o oval azul passou a adotar engenhos MWM e Detroit, uma vez que estes últimos passaram a ser fabricados no Brasil, pela DDA, a Detroit Diesel Allison do Brasil, uma divisão da General Motors brasileira.

 4

Simples e bonita, a nova frente dos Ford para 1972 tinha aspecto valente. Os modelos leves exibiam uma dianteira distinta, embora dividissem capô e cabine. (Acervo do autor)

O cavalo da Ford

Nascido com a clara missão de arrebatar parte das vendas do bem-sucedido Mercedes LS-1519, o F-8500 começou a ser produzido em julho de 1977 e – pela primeira vez num Ford nacional – tinha capacidade de tracionar semirreboques de 2 eixos, tal qual seu concorrente.

A capacidade máxima de tração (CMT) era de 30,5 toneladas. Com peso de 4.712 kg em ordem de marcha, sobravam 25.788 kg para a carreta e a carga líquida. Trocando em miúdos, considerando que um semirreboque de 2 eixos pesava cerca de 6.000 kg, restavam 19.788 kg de frete, mais o combustível e o motora.

5

O novo Ford F-8500 impunha respeito e aparentava um porte maior do que realmente tinha. O filtro de ar externo chamava a atenção. (Acervo do autor)

 6

As aplicações típicas do cavalo da Ford incluíam os semirreboques tanque, graneleiro ou carga seca e mesmo os furgões de alumínio, entre outros, desde que com 2 eixos. (Acervo do autor)

A peça central do trem de força era o motor Detroit 6V-53N, de seis cilindros em V com diâmetro de 98,43 mm e curso de 114,30 mm, resultando em 5.218 cm3 de cilindrada, dos quais era possível extrair impressionantes 202 cv brutos a 2.600 rpm e 61 mkgf brutos a 1.800 rpm. A elevada taxa de compressão chegava a 21:1.

Só para se ter uma idéia, um motor de cilindrada similar a gasolina, o Dodjão 318 -3 empregado nos caminhões da marca tinha 5.212 cm3, 199 cv a 4.000 rpm e 42 mkgf a 2.400 rpm. Um diesel do mesmo porte, como o popular Mercedes OM-352 de 5.675 cm3 (adotado em todos os médios e semipesados da estrela) oferecia 147 cv a 2.800 rpm e 41 mkgf a 2.000 rpm, sempre em valores brutos. Portanto, o 6V-53N realmente se destacava na paisagem.

Havia vários segredos para este desempenho invejável. O primeiro deles residia no fato de operar no ciclo 2 tempos. Ou seja, as quatro funções de funcionamento do motor – admissão, compressão, força e escapamento – eram realizadas numa única volta do virabrequim. Cada curso descendente do 6V-53N era um curso de trabalho útil. Num motor 4 tempos, as mesmas funções são realizadas em duas voltas da árvore de manivelas e, a cada dois cursos descendentes, apenas um é útil.

A admissão se processava por janelas nas camisas dos cilindros – que por sinal eram removíveis para facilitar a reforma – com ar forçado pela ação de um blower, ou compressor volumétrico acionado pelo virabrequim. Esse processo também era responsável pela expulsão dos gases de escape, por meio de uma “lavagem” dos cilindros, através das válvulas de escape no cabeçote. O sistema de injeção direta era constituído por unidades injetoras individuais, acionadas por came específico no eixo comando de válvulas, um conceito moderno, usado em praticamente todos os motores diesel grandes modernos, embora com controle eletrônico.

 7

O coração do Fordão era o motor Detroit Diesel 6V-53N. Com apenas 5,2 litros era bom para gerar 202 cv, valor imbatível para seu tempo e seu porte. (Acervo do autor)

Atrelada na traseira do Detroit, a embreagem de duplo disco de 327 mm de diâmetro se encarregava de transmitir a força motriz para a caixa de câmbio Clark 397 V, de 5 marchas sincronizadas (exceto a primeira), com as relações de redução de 6,82 a 1,00:1. A marcha à ré tinha redução de 5,30:1. O eixo traseiro Braseixos L-345 – o famoso “Timkão” – tinha duas velocidades: 6,26 e 8,37:1, com a mudança efetuada por ar comprimido, por meio de botão na alavanca de mudanças. Tratava-se de um arranjo típico dos caminhões norte-americanos de seu tempo.

8

O comando da reduzida do eixo traseiro se fazia por botão na alavanca de mudanças. (Acervo do autor)

O freio de serviço contava com acionamento pneumático com tambores em todas as rodas e o freio de estacionamento era do tipo molas acumuladoras, atuando nas rodas traseiras. O material rodante do F-8500 era composto por rodas 20.0 x 7.5, e pela primeira vez num Ford brasileiro, pneus 10.00 x 20, de 14 lonas na frente e 16 atrás.

A suspensão dianteira usava feixes de molas semi-elípticas com amortecedores telescópicos de dupla ação, com um eixo rígido em aço forjado com perfil “I”, de 3.500 kg de capacidade. Na traseira, as molas semi-elípticas eram distribuídas em dois feixes: um principal de duplo estágio e um auxiliar. Este conjunto dava ao eixo a capacidade de 10.430 kg.

Para trabalhar como cavalinho, o F-8500 já saía de fábrica com entre-eixos curto de 4.166 mm (ou 164 polegadas), e chassi dotado de sobre-quadro e suporte para a quinta-roda. É bom lembrar que naqueles tempos, a instalação da quinta-roda, pára-lamas, etc. era responsabilidade do comprador. As montadoras não entregavam o cavalo pronto para engatar carreta. De ponta a ponta, o Fordão media pouco mais de 6 metros. Da lista de opcionais, podia-se destacar a direção hidráulica e o segundo tanque de combustível de 197 litros de capacidade.

Aparentando ser maior do que de fato realmente era, o F-8500 passava a impressão de um caminhão extremamente parrudo. Somando o filtrão de ar externo (que adicionava 17 cm aos 2,29 metros de largura do veículo), mais a sinfonia inconfundível do Detroit, o resultado era de impor respeito.

Encarando o 1519

Embora derivado de um caminhão médio, o que lhe rendia uma vantagem em termos de preço, o F-8500 na comparação técnica com o Mercedes LS-1519 não ficava devendo tanto, apesar das limitações inerentes ao seu projeto. O motorzão OM-355/5 de 9,6 litros e 5 cilindros do 1519 produzia 215 cv e 73 mkgf, contra 202 cv e 61 mkgf do cavalo Ford.

 9

O Ford F-8500 mirava no LS-1519, seu principal concorrente e líder de mercado, capaz de assustar até a Scania. (Acervo do autor)

Na transmissão, grandes diferenças conceituais. Enquanto o Ford incorporava o tradicional esquema “5×2” (caixa de 5, com eixo de 2 velocidades), o Mercedes tinha caixa ZF AK-6/80, de 6 marchas não sincronizadas, com eixo sem reduzida. Mas oferecia como opção o GV-80, um multiplicador anterior à caixa que permitia duplicar o número de marchas, resultando numa bem-vinda sobremarcha para melhorar a velocidade final. Como opção, a caixa podia ser sincronizada.

No 1519, o PBTC chegava a 32 toneladas e o PBT a 15 toneladas. Enquanto o Mercedes subia 17,3% de rampa com peso máximo e eixo curto, o Ford podia vencer 17,4%, porém com 1,5 tonelada a menos. A velocidade máxima do 1519 ficava entre 75 e 86 km/h, dependendo do diferencial. Com o multiplicador, a máxima batia em 103 km/h, com o vento (e os santos) ajudando. O F-8500 cruzava no máximo a 85 km/h.

Outra vantagem do Mercedes era a opção da cabine leito, obviamente indisponível no Ford, no qual o motorista tinha de se contentar com um sofá-cama instalado do próprio bolso, caso quisesse se desbravar percursos mais longos. Além do Mercedes 1519 – líder absoluto da categoria – outros modelos nesta faixa de PBTC eram o Fiat 180 e o pouco conhecido Scania L101.

10

Atrevido: embora sem filtrão e emblemas, o Fordão com pinta de F-8500 parece pronto para encarar estrada com a carretona de 3 eixos. “É muita areia pro caminhãozinho”, diriam uns… (Imagem enviada por Fernando Furini)

Vida curta

Apesar da vantagem no preço e de seu ronco de arrepiar os pelos, o F-8500 não emplacou. Ao contrário do que aconteceu em outros países, incluindo o de origem, o motor Detroit Série 53 não convenceu.

Talvez por sua operação distinta que exigia trocas de marcha em regimes mais elevados, talvez pela falta de assistência adequada, ou mesmo de mão-de-obra suficientemente treinada em seus conceitos tão peculiares, o fato é que a Série 53 sofreu uma forte rejeição no mercado local. Vale lembrar que esta família de motores também era usada no Chevrolet D-60 e nos Ford F-7000 e FT-7000, no caso da versão 4-53N (4 cilindros), além dos F-8000 e FT-8000, na versão 6V-53N (V-6). Curiosamente, o mesmo não ocorreu com os Detroit Série 71 que equipavam os GMC dos anos 40 e 50, conhecidos no Brasil como “reis da estrada” de seu tempo.

A rejeição ao motor do Fordão e suas limitações frente ao 1519 se refletiram diretamente na brevidade de sua vida. Oferecido entre 1977 e 1979, o F-8500 teve apenas 365 unidades produzidas. Depois do F-8500, a Ford só voltaria a fabricar cavalos-mecânicos em 1990, com o lançamento do Cargo 3224.

Apesar de sua curta existência, até hoje, o F-8500 permanece com o título de maior caminhão da Série F brasileira e o único da gama oferecido pela fábrica como cavalo-mecânico. Os poucos que restam são veículos altamente colecionáveis. E justamente seu principal fator de rejeição – o motor Detroit – se transformou em seu maior apelo nos dias de hoje. Uma verdadeira legião de fãs nos escrevem periodicamente pedindo dicas, fotos, manuais, catálogos, informações e tudo o mais que concerne o memorável Fordão.

Não fossem as restrições de grana e espaço (ah, sempre elas…), certamente minha garagem abrigaria um F-8500, com filtrão e tudo. Isso se eu encontrasse um dos poucos sobreviventes à venda, claro!

Se você quiser saber mais sobre o modelo, acesse o link:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/ford-thames-rhein-catalogos-e-folhetos/ford-serie-f/f-8500/

Um abraço e até a próxima.

11

Antes motivo de desdém, o F-8500 se tornou objeto de cobiça pelo mesmo motivo que decretou seu fim: o motor Detroit. O estacionamento do impecável exemplar na vaga de idosos terá sido mera coincidência? (Acervo do autor)

 12

“Eu também quero um!” O emblema “F-8500” parece exercer uma atração mágica num incontável número de fãs. (Acervo do autor)

Nota: esta coluna também foi publicada no Planeta Caminhão (http://planetacaminhao.com.br/ford-f-8500/)

Por falar em caminhão antigo

Esta é a primeira coluna desenvolvida para a nossa parceria com o Planeta Caminhão.

Espero que aprecie!

O começo

Desde quando era criança pequena – já nutrindo um interesse incomum pelos cargueiros – me contaram que a história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, try mais precisamente em 1956, quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tininho de novo, cheirando à tinta. Ficaria conhecido nas estradas como “Torpedo”.

1Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional. (Crédito: acervo do autor)

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Porém, teria sido ali o marco zero do caminhão no Brasil? – perguntava-me ainda na tenra idade. E claro, a resposta era não.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a idéia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

2Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Nesse meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, através de uma caixa de 8 marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

E antes da FNM?

Mas deixando a saborosa história da FNM de lado por ora, volta a pergunta: e antes de 1949? Quais eram os caminhões que rodavam em nossas raras estradas pavimentadas? Como eram? Onde eram feitos? Esta pergunta me inquietava.

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

3

Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações, incluindo as oficiais, falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T – aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

4Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

5Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

6O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

7Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

8

Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa idéia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

SONY DSC

Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Mosaico de marcas

Mas será que a história do caminhão brasileiro começou com estas três pioneiras?

De novo, a resposta é não.

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

10

Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

11Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

12Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado o rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

13Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

 14

Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

15O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O primeiro do Brasil

Minha inquietude a respeito deste fascinante e pouco estudado assunto me fez debruçar cada dia mais sobre a pesquisa. Tentei voltar no tempo o máximo que pude, na tentativa de descobrir qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal? Esta pergunta me tirava o sono.

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Tal qual o Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, e entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muito bater cabeça, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura, para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da então capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que esse seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

16

Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Para encerrar o papo

Fazendo a cada dia novas descobertas sobre esta fantástica trajetória do caminhão em nosso país, minha curiosidade sobre o tema só aumentava. Depois de bater cartão em inúmeras bibliotecas, fiquei surpreso por não encontrar nenhum livro ou trabalho acadêmico relevante sobre o assunto. Desde os 11 anos de idade colecionando catálogos, revistas, recortes, miniaturas e tudo o mais que se relaciona com caminhão, numa manhã de dezembro de 2010 tive um estalo.

Decidi que precisava lutar pela memória do caminhão brasileiro. Fosse ele trazido de fora ou aqui fabricado, não importava. Interessava o fato de ter prestado serviços no Brasil, ajudado a construir nossa pátria mãe.

Deste insight resultaram duas frentes de trabalho. A primeira tinha (e continua tendo) o propósito de eternizar e tornar público e gratuito meu modesto acervo de literaturas sobre caminhões brasileiros.

O resultado foi a criação do Caminhões Antigos Brasileiros, este espaço virtual dedicado à memória do caminhão e de outros veículos comerciais verde e amarelos. Como você já sabe, aqui você encontra folhetos, catálogos, fotos, anúncios, manuais, miniaturas, recortes, não só de minha pequena coletânea, mas de muitos amigos internautas que não param de colaborar com toneladas de preciosidades. Intenso em debates interessantes, o espaço não pára de crescer e acaba não tendo similares na internet brasileira.

Mais desafiadora, a segunda frente envolve a edição de um livro – De Caminhão pelo Brasil – que conta a história das mais de cem marcas citadas, a maioria desaparecida, incluindo também as que permanecem positivas e operando. O material ainda inclui uma detalhada análise da legislação de pesos, dimensões e emissões gasosas, bem como os combustíveis alternativos, desde os primórdios.

Com mais de 700 páginas em formato A4 e mais de 1.500 ilustrações, gráficos e tabelas, a obra está em fase de prospecção de patrocínio. Em nome da história do caminhão nacional, estamos aqui de dedos cruzados, na torcida para materializar este sonho, ainda sem similar no Brasil.

Um forte abraço e até breve!

Planeta Caminhão, uma nova parceria

Outro dia, look reencontrei o Sérgio Kaskanlian que, help além de profissional competente e meu amigo dos bons e velhos tempos de Ford Caminhões, healing é daquele tipo de pessoa que tem um ponto de atração magnética comigo – a paixão pelos cargueiros. Depois de encerrar seu ciclo na Ford, o Sérgio passou a produzir o excelente canal Planeta Caminhão, repleto de matérias interessantes, postadas com excepcional e invejável regularidade.

Recentemente tomamos um café e, em cinco minutos de papo, decidimos que precisávamos fazer algo em conjunto. Não sabemos onde esta parceria vai dar, mas achamos que o pontapé inicial deveria ser uma coluna periódica sobre caminhão antigo, adicionando mais um tema saboroso à ampla pauta do Planeta e dividindo um pouco do que juntamos nestes anos de estrada.

A mesma coluna estará disponível em nossa página Artigos e Fotos, no mesmo dia de sua publicação no Planeta Caminhão.

No final das contas, esperamos oferecer a você, amigo leitor, um conteúdo rico e variado, e sobretudo complementar. Enquanto o Caminhões Antigos Brasileiros se dedica aos modelos que saíram de linha e entraram para a história, no Planeta Caminhão você encontrará tudo que precisa para ficar atualizado em matéria de caminhão.

Chevrolet C-64 e Puma 914 CD

Nosso amigo Paulo Vinicius Bello, de Curitiba, nos ofereceu estas imagens de dois clássicos brasileiros: o primeiro, um campeão de vendas de seu tempo, e o segundo, um raro exemplar do Puma 914 Cabine Dupla, um caminhão todo desenvolvido no Brasil pelo finado fabricante de automóveis esporte.

Com as imagens, o amigo Paulo enviou a seguinte mensagem, pela qual somos gratos:

“Caro Evandro,

Primeiramente parabéns pelo terceiro aniversário do melhor site site do gênero que já tive a oportunidade de visitar e que é interessante não somente pelo material disponibilizado, com também pelo riquíssimo debate que se desenvolve nos comentários dos posts que muitas vezes parece uma reunião de entusiastas batendo papo em alguma oficina encardida.

Lembrei do seu site quando estive hoje na oficina que nos faz alguns serviços, e para a minha surpresa e encotrei lá “internado” um sobrevivente já relativamente raro principalmente no estado em que se encontra e ainda na ativa.

Trata-se de um Chevrolet C-64 de meados dos anos 60 que sempre via estacionado em uma avenida próxima da nossa empresa e que gostaria de compartilhar as fotos com os colegas entusiastas. O estado de conservação é muito bom e está equipado com um propulsor MB 352 como quase todos os outros sobreviventes desta época.

Aproveitei para registrar também um Puma 914 que estava na mesma oficina e que me trouxe algumas recordações da época em que eram fabricados aqui em Curitiba pela Alfa Metais e que sempre via expostos na frente da fábrica. O exemplar em questão é ainda mais interessante por ser equipado com a cabine dupla que era item original de fábrica.

Espero poder escanear e lhe encaminhar em breve os folhetos que lhe ofereci há algum tempo atrás.

Saudações,

Paulo Vinicius Bello.”

Quem quiser mais detalhes técnicos sobre estes dois caminhões, pode seguir os links abaixo:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/puma-catalogos-e-folhetos/puma-914-puma-catalogos-e-folhetos/

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/chevrolet-gmc-catalogos-e-folhetos/chevrolet/chevrolet-c-60/

Nota: o folheto postado refere-se ao C-60 do começo dos anos 70, já com alguns aperfeiçoamentos em relação ao C-64 das imagens.

 

C64 - 1 C64 - 2 Puma 1 puma 2

Mercedes-Benz LA-911 – 1969

Há algum tempo atrás, view nosso amigo Bruno do blog Mundo dos Pesados (http://mundodospesados.blogspot.com.br/) nos enviou esta interessante imagem de um Mercedes-Benz LA-911 (importado), cialis sale ano 1969, segundo ele próprio.

Diversos detalhes interessantes podem ser observados. O primeiro deles é a cabine alta, que só apareceu nos Mercedes brasileiros em 1971. Outro ponto de destaque é o capô com os perfis estampados com costuras nas laterais, diferentes dos nacionais. O próprio modelo, 911, é curioso por nunca ter sido produzido no país.

911 - 4x4 - ano 69

Chevrolet C-6500 – 1962

Nosso amigo Júnior Vasconcelos nos enviou estas imagens de um belo Chevrolet C-6500 “Brasil”, acompanhadas da seguinte resenha:

“Esse exemplar do Chevrolet 1962 foi reformado e presenteado em forma simbólica pelos empresários do Grupo Fretcar (Fortaleza, CE) em homenagem a seu pai José Carlos Sobrinho, empresário e uma das maiores lideranças políticas da região de Ipu nas últimas décadas, proprietário da extinta empresa Ipu Brasília e VIPU. Zezé Carlos, como é mais conhecido, iniciou sua trajetória levando os candangos de Ipu e região para a nova capital Brasília em um caminhão similar ao que ganhou, logo depois foi adquirindo ônibus.”

Chevrolet 1962 - AIR8184 1 Chevrolet 1962 - AIR8184 2 Chevrolet 1962 - AIR8184 3 Chevrolet 1962 - AIR8184 6 Chevrolet 1962 - AIR8184 7 Chevrolet 1962 - AIR8184 8