Nosso amigo e colaborador Daniel Shimomoto de Araujo compartilha neste excelente artigo sua vasta experiência com tratores agrícolas, com ênfase nas diversas motorizações disponíveis no Brasil, ao longo dos anos:
Motores diesel em aplicações agrícolas: Compartilhando um pouco de minha vivência
Até bem recentemente, quase todos os tratores vendidos no Brasil eram equipados com motores diesel produzidos por fabricantes independentes. Os fabricantes independentes produzem uma gama de motores e esses motores tem que servir a uma ampla gama de aplicações, sejam elas veiculares, sejam elas agrícolas ou estacionárias.
Por se tratar de um mesmo produto para diferentes aplicações, naturalmente algumas aplicações serão melhores a um determinado motor e outras ficarão prejudicadas, em decorrência do tipo de projeto e uso que será dado.
Na agricultura, os motores diesel necessariamente trabalham em uma rotação mais baixa que em aplicações veiculares em virtude da necessidade de se trabalhar em regimes de potencia máxima em rotações constantes, sofrendo continua variação na sua carga de trabalho. Por isso, praticamente todos os motores agrícolas são limitados abaixo das 2.400 rpms, como forma de garantir uma combinação potencia máxima x durabilidade satisfatória, bem como reduzir a rotação de torque máximo, que em outras palavras, significa aumentar a potencia disponível em rotações mais baixas e assim, gerar o desempenho necessário para o inicio de uma marcha.
Tive a oportunidade de trabalhar com as três principais marcas de motores (Perkins, nos MF, Ford e MWM), além da Navistar (O Maxion S4) e a Genesis inglesa, na linha New Holland/Ford Série 30, assim gostaria de compartilhar a minha percepção deste fascinante tema.
Perkins:
Como binômio desempenho x economia para 4 cilindros, eu sou fã da linha Perkins com injeção direta. Os Massey 265/275 e 290 (sendo este ultimo a partir da série 300.000 e “três câmbios” – aliás, a melhor máquina da faixa dos 86cv). O único incomodo são os vazamentos…
Vazamento é algo crônico em Perkins, especialmente pela tampa de válvulas deixando o motor inteirinho lambuzado. E é tirar um vazamento e logo em seguida aparecer outro vazamento.
Outro inconveniente dos Perkins são relacionados a partida a frio, nas versões de injeção indireta (3.152, 4.203, 4.238 e 6.357 mais antigos). Em temperaturas abaixo dos 15ºC, dá trabalho fazê-los pegar. Na região onde moro (Marilia), tem muitas lavouras de café e muitos Massey 235 (3.152) estreitos em operação, com o jocoso apelido de “morceguinho”: Passam a madrugada dependurados no barranco para logo cedo pegarem no tranco!
MWM:
Os MWM, na sua versão seis cilindros são imbatíveis em potência e economia. Os Valmet´s 118/128/138 e 148, juntamente com os 1280/1580 e 1780, fizeram fama por esse binômio desempenho com economia. Devido ao fato de ter camisas úmidas e um virabrequim extremamente resistente, o D-229 também tem um custo de retifica muito baixo se comparado aos demais 6 cilindros, o que o torna um atrativo em qualquer máquina que o utilize como propulsor.
Já os 4 cilindros deixam um pouco a desejar no desempenho, uma vez que eles gostam de rotação e têm o mal hábito de “engolir o ronco” quando exigidos. Certa vez, para melhorar um pouco a potencia dos meus Valmets 785 tracionadores de colheitadeira de arrasto de café, quando mandei fazer a bomba injetora, mandei abrir a rotação (de 2300 rpms para 2800 rpms). Melhorou um pouco, mas longe de ficar “agrícola” de verdade. Isso sem falar que depois das 5 mil horas de uso (3 mil horas se for turbo), todos os MWM 229 assopram bastante pelo respiro do cárter.
Uma aplicação interessante do MWM D-229 são nas esteiras Fiat Allis (atual New Holland) AD-7. Usando a versão de 6 cilindros taxada em 92cv@2000 rpms (15,6 cv/L de potência especifica – ridiculamente baixa) e torque máximo de 35,9kgf.m@1300rpms, conjugado com um conjunto extremamente rústico e tradicional (a AD-7 está há mais de 30 anos de mercado), faz a máquina preferida de muitos operadores de serviços rurais e empresas de terraplanagem, especialmente pelo baixo custo de manutenção e economia.
Atualmente apenas a linha de tratores Agrale utiliza o MWM D-229 (atual Maxxforce 3, 4 e 6) em seus equipamentos. A Valmet manteve apenas o 685, na sua versão aeroportuária.
Ford Diesel e Genesis:
Os motores Ford diesel são um caso a parte: Em sua maioria com um diâmetro/curso incomum de 112 mm x 112 mm, em todas as versões (Ford 3,3L, 4,4L e 6,6L – existiu também uma série mais antiga de D/C de 112 mm x 107 mm – os Ford’s 3,1L e 4,2L mais antigos) bebem um diesel que chega a dar medo de ver. Em contrapartida, oferecem uma potência em amplas faixas de rotações acima da média. A durabilidade deles era bem boa, tive alguns que trabalharam 10 mil horas antes de começarem a bater. E a disponibilidade de peças era grande devido ao fato de serem os mesmos motores da série 600 e 610, de longa historia no mercado.
Saiu uma leva de Ford´s F-4000 e Ford Cargo com motor Ford diesel (conhecidos por alguns como FTO-4.4, 6.6 e 7.8L). Não posso falar sobre os caminhões Cargo, mas a F-4000 com motor Ford não é bem vista pelo mercado, em decorrência do elevado consumo de combustível para um desempenho semelhante. Vale a lembrança que nestes casos, foram motores agrícolas que foram vertidos para veiculares, em um processo inverso ao observado nos casos anteriores.
Os Genesis eram uma evolução da linha Ford diesel e equipou a Série 30 (chamada de Superforça): Aperfeiçoaram os motores Ford e em alguns casos (no 6630/7630 e 8030) aumentaram o curso dos pistões numa relação de D/C de 112 mm x 127 mm, ficando em 5,0L (4 cilindros) e 7,5L (6 cilindros). Tinham um desempenho mais diferenciado ainda, mas o consumo em contrapartida…dava mais medo ainda de ver. O desempenho dos 7630 era tão bom que mesmo tendo 105cv, alguns insistem em dizer que o 7630 tem 115cv, tamanha era a força da máquina. Já ouvi relatos de 7630 com mais de 14 mil horas de uso com motorização original, mas não posso comprovar. 11 mil horas eu não só ja vi como tive um 4630 3 cilindros trabalhou todo esse tempo.
O inconveniente desses motores Gênesis era disponibilidade de peças: Só existe kit originais nas revendas New Holland (e que custam caríssimo). Nada de K&S, Mahle, Metal Leve, e outros, diferentemente da série Ford diesel que você pode escolher a marca que bem entender.
MWM International – versão do Maxion S4:
Outra experiência foi com o trator MF 275 da ultima série com motor International MWM MS4.1A (ou A4.1), que nada mais é que o Maxion S4 agrícola. Em minha humilde opinião, embora com bastante potência numa ampla gama de rotações, o A4.1 bebia em demasia, 20% a mais que o MWM D-229 num mesmo serviço (9,5L contra 8L do D-229).
Mercedes-Benz OM-352/366
Apesar de nunca ter possuído uma máquina com motores Mercedes, já tive bastante contato com elas, uma vez que os famosíssimos CBT’s 1105 e 2105 utilizam a motorização Mercedes. As esteiras Komatsu D50 também vieram com o OM-352 e as colheitadeiras SLC dos anos 80 e 90 (atualmente John Deere) saíram, algumas com motores OM-352 e outras mais recentes, com o OM-366.
O motor Mercedes em tratores é, de longe, a adaptação mais gritante de um motor exclusivamente veicular para aplicação agrícola: Enquanto todos os outros motores citados no texto são estruturais (podem ser integrados a estrutura do trator) o Mercedes requer fixação no chassis, num claro projeto veicular adaptado para uso agrícola.
O mercado em geral, bem como os operadores gostam e muito do motor Mercedes, exatamente pela sua grande popularidade, facilidade de repotenciamento (turbinar) bem como economia de combustível. Há quem diga que as colheitadeiras SLC quando turbinadas, consomem menos diesel e apresentam um rendimento superior que suas similares com motor de aspiração natural.
O futuro:
Atualmente os principais fabricantes de tratores do mundo estão utilizando motores próprios. A Massey Ferguson no Brasil está com uma linha nova de motores Perkins, a Valtra utilizando os motores da AGCO denominado Sisu e a New Holland, com motores próprios (abandonou os Genesis na Série 30, os MWM D-229 nos TL’s e os IVECO).
A Navistar/International está trabalhando num motor denominado Maxxforce 3.1A/4.2A e 6.3A de 3,4 e 6 cilindros respectivamente, com base no Maxxforce 4.1A (ou MS4.1, Maxion S4 mesmo). Segundo o catálogo, vai ter desempenho superior e emissões controladas via catalizador e sistema EGR. Vamos ver no que vai resultar e quem vai usar essa nova geração de motores.
Daniel Shimomoto de Araujo.
Nota do Editor: Nem todos os motores ilustrados são da versão agrícola.