Ford F-700 Americano – 1972 – Novas imagens

Hoje dividimos com você amigo leitor este raro catálogo do trator agrícola articulado Massey Ferguson 4780, treatment pharm equipado com motor Scania DN1101 de 215 cv e transmissão de 10 velocidades.

Este material tem uma história curiosa: foi obtido através de correspondência para a Massey Ferguson nos anos 1980 e ficou em nosso acervo até alguns meses atrás, order quando o colecionador Jan Lambrechts, order da Bélgica, achou nosso espaço e insistiu para comprar toda nossa pequena coleção de catálogos de tratores articulados brasileiros, entre MF e Engesa.

Concordamos em vender, desde que pudéssemos digitalizar (para publicar aqui) todo o material antes de remetê-lo à Bélgica. Em contrapartida, o Jan também se comprometeu a digitalizar e enviar a coleção de catálogos brasileiros que possui. Em breve, daremos início à publicação.

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Nosso amigo Alberto Rocchi há muito enviou fotos de seu Ford F-700 norte-americano da safra de 1972, cheap dessa vez totalmente recuperado e em condição de uso normal.

O modelo de baixa quilometragem roda por conta de um motor Ford V8 330 (5, medications
4 litros) a gasolina de 190 hp a 4.000 rpm e transmissão automática.

Junto com as fotos, o Alberto enviou a seguinte mensagem:

“Caro Evandro, estou enviando algumas fotos do  Ford f 700. Ele está finalizado. Apenas fiz freios e carburador, e coloquei retrovisores, lanternas e buzina cromadas. O restante continua como era quando comprei. Um caminhão muito gostoso de pilotar, macio e confortável, sem falar do motor V8 330 que dá o charme no caminhão.

Um grande abraço,

Alberto Rocchi.”

Para saber mais detalhes sobre este Série F  e ver como ele se encontrava antes do Alberto colocar suas mãos caprichosas nele, clique aqui.

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Ford F-8500 – ou o dia em que a Série F voltou a puxar carreta

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Habilitado a tracionar semirreboques de dois eixos, ailment o F-8500 marcou a volta da Ford às estradas nos anos 70. “Pense forte, click pense Ford” gravado no pára-choque era uma resposta ao “Quem é bom já nasce diesel” usado pela Mercedes. (Acervo do autor)

Papo à beira-mar, try num lugar qualquer, seis milênios atrás:

– Velho, sabe da última?

– Qual delas?

– A do cara que teve a idéia de secar a água do mar ao sol?

– Sim, é daí?

– Bom, daí que fica uma borra esbranquiçada que os caras tão chamando de “sal”.

– E…?

– A mulherada lá na aldeia tá botando este troço nas comidas e…

– E o que?

– Tá tudo ficando uma gostosura. O gosto insosso já era. Tudo ganha cor e sabor com o tal do “sal”. Comer nunca mais vai ser a coisa sem graça de antes.

Na Humanidade é assim. Depois que se descobre algo e que o tempo passa, a coisa acaba virando lugar comum. Ninguém nota ou comenta.

Hoje, milhares de caminhões Ford cruzam as estradas do Brasil, puxando carretas de todos os tipos – até as vanderléias de 3 eixos, no caso do Cargo 2542. E ninguém tá nem aí.

Mas nem sempre foi assim.

No final dos anos 60, depois que os bons e velhos Ford F-7 e F-8 Big Job foram aposentados, a marca desapareceu das estradas. A linha nacional, composta pelo F-350 e F-600, era basicamente voltada ao uso urbano. Pegava estrada ocasionalmente, mas quase sempre no toco.

Tempero no molho

Porém, a velha tradição de puxar carreta país afora, adquirida nos tempos dos reboques madeireiros, estava prestes a renascer. De olho na formidável expansão da linha Mercedes-Benz no começo dos anos 70, com a adição dos semipesados L-1313, L-1513 e L-2013, em adição ao L-1113 – um dos caminhões de maior sucesso da história no Brasil –, ficou claro para a Ford que era necessário fazer algo para manter sua competitividade. Além disso, tinha o enorme êxito dos Chevrolet C-60, D-60 e, em menor escala, do D-70, pioneiro no segmento de 13 toneladas. Verdadeiras pedras no sapato da Ford.

Para piorar o desconforto da Ford, a Mercedes ensaiava o retorno ao segmento pesado, abandonado desde 1971, com o encerramento da produção do LP-1520 e suas variantes. Em 1973, chegava ao mercado o novo LS-1519, apto a tracionar semirreboques de 2 eixos, com até 32 toneladas combinadas.

A Ford precisava mudar sua receita, adicionando tempero ao seu molho. E rápido.

‘72 Truck

Conhecido internamente como ‘72 Truck, o programa de renovação da linha de picapes e caminhões Ford tinha como objetivo dar novo alento à marca, substituindo a gama Super Ford – na altura já com dez anos de estrada –, e oferecendo uma família totalmente nova, que incluía a picape F-100, o leve F-350, o médio F-600, e o novo semipesado F-750, este último mirando o Chebão D-70 e o Mercedes L-1313, ambos de 13 toneladas brutas (ou um tiquinho a menos, para os puristas…).

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A expansão da Série F começou com a gama ’72 Truck. O primeira adição foi o novo F-750, equipado com motor Perkins 6.357 de 142 cv brutos. (Acervo do autor)

Introduzida em maio de 1971 como ano-modelo 1972, a terceira geração da Série F brasileira era correspondente à quinta geração na terra da matriz, oferecida entre 1967 e 1972. Ou seja, começava a ser produzida na lendária fábrica do Ipiranga, em São Paulo, enquanto era desativada em Dearborn, Michigan. Prática comum na época. Como se costumava dizer, “pão amanhecido acolá, pão fresco por aqui”…

De qualquer modo, a nova Série F representava um grande avanço em relação à Super Ford, trazendo incontáveis aprimoramentos. Na publicidade de lançamento, os modelos eram chamados de “Os Avarentões”, em alusão à economia ainda maior, em relação à série anterior, chamada pela Ford de “Os Avarentos”.

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A nova cabine era uma grande evolução frente à anterior e mesmo à Chevrolet contemporânea, mas ficava devendo para a Mercedes AGL, em detalhes como o alçapão do teto e os bancos 1/3 e 2/3, por exemplo. (Acervo do autor)

A linha também oferecia a oportunidade de expansão como jamais vista na Série F brasileira, acostumada ao trio F-100, F-350 e F-600, desde os anos 50. Os primeiros filhotes começaram a brotar nos anos seguintes ao lançamento. Surgiram assim os F-700, F-7000, F-400 (isso mesmo, “quatrocentos”), F-4000, FT-7000. Cada um deles merecedor de uma coluna como esta.

Na esteira destes, também surgiram os F-8000, FT-8000 e o cavalo mecânico F-8500, nossa estrela da vez. Tradicional cliente Perkins desde os tempos da primeira geração do F-600, a Ford começou a diversificar o suprimento de motores diesel com a ’72 Truck. Em adição ao Perkão, o oval azul passou a adotar engenhos MWM e Detroit, uma vez que estes últimos passaram a ser fabricados no Brasil, pela DDA, a Detroit Diesel Allison do Brasil, uma divisão da General Motors brasileira.

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Simples e bonita, a nova frente dos Ford para 1972 tinha aspecto valente. Os modelos leves exibiam uma dianteira distinta, embora dividissem capô e cabine. (Acervo do autor)

O cavalo da Ford

Nascido com a clara missão de arrebatar parte das vendas do bem-sucedido Mercedes LS-1519, o F-8500 começou a ser produzido em julho de 1977 e – pela primeira vez num Ford nacional – tinha capacidade de tracionar semirreboques de 2 eixos, tal qual seu concorrente.

A capacidade máxima de tração (CMT) era de 30,5 toneladas. Com peso de 4.712 kg em ordem de marcha, sobravam 25.788 kg para a carreta e a carga líquida. Trocando em miúdos, considerando que um semirreboque de 2 eixos pesava cerca de 6.000 kg, restavam 19.788 kg de frete, mais o combustível e o motora.

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O novo Ford F-8500 impunha respeito e aparentava um porte maior do que realmente tinha. O filtro de ar externo chamava a atenção. (Acervo do autor)

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As aplicações típicas do cavalo da Ford incluíam os semirreboques tanque, graneleiro ou carga seca e mesmo os furgões de alumínio, entre outros, desde que com 2 eixos. (Acervo do autor)

A peça central do trem de força era o motor Detroit 6V-53N, de seis cilindros em V com diâmetro de 98,43 mm e curso de 114,30 mm, resultando em 5.218 cm3 de cilindrada, dos quais era possível extrair impressionantes 202 cv brutos a 2.600 rpm e 61 mkgf brutos a 1.800 rpm. A elevada taxa de compressão chegava a 21:1.

Só para se ter uma idéia, um motor de cilindrada similar a gasolina, o Dodjão 318 -3 empregado nos caminhões da marca tinha 5.212 cm3, 199 cv a 4.000 rpm e 42 mkgf a 2.400 rpm. Um diesel do mesmo porte, como o popular Mercedes OM-352 de 5.675 cm3 (adotado em todos os médios e semipesados da estrela) oferecia 147 cv a 2.800 rpm e 41 mkgf a 2.000 rpm, sempre em valores brutos. Portanto, o 6V-53N realmente se destacava na paisagem.

Havia vários segredos para este desempenho invejável. O primeiro deles residia no fato de operar no ciclo 2 tempos. Ou seja, as quatro funções de funcionamento do motor – admissão, compressão, força e escapamento – eram realizadas numa única volta do virabrequim. Cada curso descendente do 6V-53N era um curso de trabalho útil. Num motor 4 tempos, as mesmas funções são realizadas em duas voltas da árvore de manivelas e, a cada dois cursos descendentes, apenas um é útil.

A admissão se processava por janelas nas camisas dos cilindros – que por sinal eram removíveis para facilitar a reforma – com ar forçado pela ação de um blower, ou compressor volumétrico acionado pelo virabrequim. Esse processo também era responsável pela expulsão dos gases de escape, por meio de uma “lavagem” dos cilindros, através das válvulas de escape no cabeçote. O sistema de injeção direta era constituído por unidades injetoras individuais, acionadas por came específico no eixo comando de válvulas, um conceito moderno, usado em praticamente todos os motores diesel grandes modernos, embora com controle eletrônico.

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O coração do Fordão era o motor Detroit Diesel 6V-53N. Com apenas 5,2 litros era bom para gerar 202 cv, valor imbatível para seu tempo e seu porte. (Acervo do autor)

Atrelada na traseira do Detroit, a embreagem de duplo disco de 327 mm de diâmetro se encarregava de transmitir a força motriz para a caixa de câmbio Clark 397 V, de 5 marchas sincronizadas (exceto a primeira), com as relações de redução de 6,82 a 1,00:1. A marcha à ré tinha redução de 5,30:1. O eixo traseiro Braseixos L-345 – o famoso “Timkão” – tinha duas velocidades: 6,26 e 8,37:1, com a mudança efetuada por ar comprimido, por meio de botão na alavanca de mudanças. Tratava-se de um arranjo típico dos caminhões norte-americanos de seu tempo.

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O comando da reduzida do eixo traseiro se fazia por botão na alavanca de mudanças. (Acervo do autor)

O freio de serviço contava com acionamento pneumático com tambores em todas as rodas e o freio de estacionamento era do tipo molas acumuladoras, atuando nas rodas traseiras. O material rodante do F-8500 era composto por rodas 20.0 x 7.5, e pela primeira vez num Ford brasileiro, pneus 10.00 x 20, de 14 lonas na frente e 16 atrás.

A suspensão dianteira usava feixes de molas semi-elípticas com amortecedores telescópicos de dupla ação, com um eixo rígido em aço forjado com perfil “I”, de 3.500 kg de capacidade. Na traseira, as molas semi-elípticas eram distribuídas em dois feixes: um principal de duplo estágio e um auxiliar. Este conjunto dava ao eixo a capacidade de 10.430 kg.

Para trabalhar como cavalinho, o F-8500 já saía de fábrica com entre-eixos curto de 4.166 mm (ou 164 polegadas), e chassi dotado de sobre-quadro e suporte para a quinta-roda. É bom lembrar que naqueles tempos, a instalação da quinta-roda, pára-lamas, etc. era responsabilidade do comprador. As montadoras não entregavam o cavalo pronto para engatar carreta. De ponta a ponta, o Fordão media pouco mais de 6 metros. Da lista de opcionais, podia-se destacar a direção hidráulica e o segundo tanque de combustível de 197 litros de capacidade.

Aparentando ser maior do que de fato realmente era, o F-8500 passava a impressão de um caminhão extremamente parrudo. Somando o filtrão de ar externo (que adicionava 17 cm aos 2,29 metros de largura do veículo), mais a sinfonia inconfundível do Detroit, o resultado era de impor respeito.

Encarando o 1519

Embora derivado de um caminhão médio, o que lhe rendia uma vantagem em termos de preço, o F-8500 na comparação técnica com o Mercedes LS-1519 não ficava devendo tanto, apesar das limitações inerentes ao seu projeto. O motorzão OM-355/5 de 9,6 litros e 5 cilindros do 1519 produzia 215 cv e 73 mkgf, contra 202 cv e 61 mkgf do cavalo Ford.

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O Ford F-8500 mirava no LS-1519, seu principal concorrente e líder de mercado, capaz de assustar até a Scania. (Acervo do autor)

Na transmissão, grandes diferenças conceituais. Enquanto o Ford incorporava o tradicional esquema “5×2” (caixa de 5, com eixo de 2 velocidades), o Mercedes tinha caixa ZF AK-6/80, de 6 marchas não sincronizadas, com eixo sem reduzida. Mas oferecia como opção o GV-80, um multiplicador anterior à caixa que permitia duplicar o número de marchas, resultando numa bem-vinda sobremarcha para melhorar a velocidade final. Como opção, a caixa podia ser sincronizada.

No 1519, o PBTC chegava a 32 toneladas e o PBT a 15 toneladas. Enquanto o Mercedes subia 17,3% de rampa com peso máximo e eixo curto, o Ford podia vencer 17,4%, porém com 1,5 tonelada a menos. A velocidade máxima do 1519 ficava entre 75 e 86 km/h, dependendo do diferencial. Com o multiplicador, a máxima batia em 103 km/h, com o vento (e os santos) ajudando. O F-8500 cruzava no máximo a 85 km/h.

Outra vantagem do Mercedes era a opção da cabine leito, obviamente indisponível no Ford, no qual o motorista tinha de se contentar com um sofá-cama instalado do próprio bolso, caso quisesse se desbravar percursos mais longos. Além do Mercedes 1519 – líder absoluto da categoria – outros modelos nesta faixa de PBTC eram o Fiat 180 e o pouco conhecido Scania L101.

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Atrevido: embora sem filtrão e emblemas, o Fordão com pinta de F-8500 parece pronto para encarar estrada com a carretona de 3 eixos. “É muita areia pro caminhãozinho”, diriam uns… (Imagem enviada por Fernando Furini)

Vida curta

Apesar da vantagem no preço e de seu ronco de arrepiar os pelos, o F-8500 não emplacou. Ao contrário do que aconteceu em outros países, incluindo o de origem, o motor Detroit Série 53 não convenceu.

Talvez por sua operação distinta que exigia trocas de marcha em regimes mais elevados, talvez pela falta de assistência adequada, ou mesmo de mão-de-obra suficientemente treinada em seus conceitos tão peculiares, o fato é que a Série 53 sofreu uma forte rejeição no mercado local. Vale lembrar que esta família de motores também era usada no Chevrolet D-60 e nos Ford F-7000 e FT-7000, no caso da versão 4-53N (4 cilindros), além dos F-8000 e FT-8000, na versão 6V-53N (V-6). Curiosamente, o mesmo não ocorreu com os Detroit Série 71 que equipavam os GMC dos anos 40 e 50, conhecidos no Brasil como “reis da estrada” de seu tempo.

A rejeição ao motor do Fordão e suas limitações frente ao 1519 se refletiram diretamente na brevidade de sua vida. Oferecido entre 1977 e 1979, o F-8500 teve apenas 365 unidades produzidas. Depois do F-8500, a Ford só voltaria a fabricar cavalos-mecânicos em 1990, com o lançamento do Cargo 3224.

Apesar de sua curta existência, até hoje, o F-8500 permanece com o título de maior caminhão da Série F brasileira e o único da gama oferecido pela fábrica como cavalo-mecânico. Os poucos que restam são veículos altamente colecionáveis. E justamente seu principal fator de rejeição – o motor Detroit – se transformou em seu maior apelo nos dias de hoje. Uma verdadeira legião de fãs nos escrevem periodicamente pedindo dicas, fotos, manuais, catálogos, informações e tudo o mais que concerne o memorável Fordão.

Não fossem as restrições de grana e espaço (ah, sempre elas…), certamente minha garagem abrigaria um F-8500, com filtrão e tudo. Isso se eu encontrasse um dos poucos sobreviventes à venda, claro!

Se você quiser saber mais sobre o modelo, acesse o link:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/ford-thames-rhein-catalogos-e-folhetos/ford-serie-f/f-8500/

Um abraço e até a próxima.

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Antes motivo de desdém, o F-8500 se tornou objeto de cobiça pelo mesmo motivo que decretou seu fim: o motor Detroit. O estacionamento do impecável exemplar na vaga de idosos terá sido mera coincidência? (Acervo do autor)

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“Eu também quero um!” O emblema “F-8500” parece exercer uma atração mágica num incontável número de fãs. (Acervo do autor)

Nota: esta coluna também foi publicada no Planeta Caminhão (http://planetacaminhao.com.br/ford-f-8500/)

Ford B-700 – 1987

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Nosso amigo e frequente colaborador deste espaço Daniel Girald fez uma inusitada descoberta, see enriquecida por uma abordagem pessoal e registro fotográfico, viagra order conforme ele mesmo nos descreve:

“Dá só uma conferida nessa preciosidade que eu vi ontem aqui em Porto Alegre, mais especificamente no Sítio do Laçador.

Um daqueles muitos Ford B-700 doados por igrejas americanas para prefeituras e ONGs em diversas cidades brasileiras, principalmente no Nordeste mas também em Santa Catarina onde normalmente serviam às APAEs e às escolinhas de esportes da ASTEL (Associação dos Servidores da TELESC).

Esse exemplar especificamente é do ano ’87 e tem câmbio automático Allison de 4 marchas, carroceria canadense Thomas Built Buses e motor FNH 6.6 brasileiro. Não sei se o primeiro operador dele no Brasil foi a ASTEL ou alguma APAE, mas veio de Blumenau para o Rio Grande do Sul, onde é operado pela empresa de turismo Ativa.

O motorista que me mostrou a nave comentou que as únicas alterações foram os faróis de Fiat 147, cintos de segurança sub-abdominais, e a troca dos freios hidráulicos por pneumáticos sob alegação de uma menor tendência ao fading.”

Observe que o ônibus encontra-se em excelente estado, considerando seu ano de fabricação. Até a placa escamoteável de “Stop” ainda está em seu lugar. Na América do Norte, em operação normal, ela se abre durante o embarque e o desembarque, ditando que todos os veículos à volta do coletivo devem se manter imóveis. A transgressão dessa regra é encrenca na certa…

Ford F-4000 com motor FTO 4.4

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As imagens deste curioso Volkswagen 8.140 nos foram enviadas pelo amigo Daniel Giraldi, visit this site de Porto Alegre, website com a seguinte resenha:

“…Casualmente, uma das proprietárias de um colégio onde eu estudei da 1ª até a 5ª série é casada com um oficial da PMSC, então de vez em quando haviam eventos alusivos à PM no colégio. O caminhão dessas fotos, um 8-140, provavelmente ano ’98, era usado naquela época pelo canil, mas na véspera de Natal desse ano eu o vi estacionado próximo a um mini-mercado em Itapema, cidade do litoral norte catarinense, carregado de garrafões de água. Até achei que já tivesse sido leiloado, a exemplo dos antigos caminhões-guincho Agrale 1600D (cheguei a ver um numa revenda de caminhões usados em Viamão, com a cabine marrom e portas brancas onde se via vestígios dos antigos emblemas da PM), por não ter mais nenhum emblema da PM nem número de frota, mas ainda está com placas oficiais, e provavelmente servindo para suporte logístico. A propósito: repara no snorkel mais elevado que o dos modelos atuais, é de se lamentar que hoje usem um snorkel mais baixinho até mesmo nos 17-210 4×4.”
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Com olhar atento às máquinas curiosas de suas redondezas, sick nosso amigo Daniel Shimomoto de Araujo, doctor de Garça, SP, flagrou este conservado F-4000 com o não tão comum motor da casa do oval azul, no caso o FTO (ou FNH) 4.4, como costumava ser chamado este propulsor derivado de sua aplicação nos tratores Ford.

Oferecido como alternativa ao tradicional MWM, tanto no F-4000 como no F-2000, e produzido na finada planta de motores de São Bernardo do Campo, SP, em duas cilindradas, o quatro cilindros Ford também era acompanhado na linha de montagem por seu irmão tricilíndrico, bem como pelos “seis” de 6.6 e 7.8 litros, de usos diversos, incluindo sua aplicação mais famosa, sob a cabina de vários modelos do Ford Cargo.

Acompanhando as imagens, o Daniel enviou os seguintes comentários:

“Fotos de uma F-4000 com motor FTO 4.4 fazendo manutenção na bomba injetora.

Algumas coisas me saltaram a vista: O tamanho mais compacto do FTO
(atente como sobra espaço, desde a corcova junto a parede de fogo até o
radiador que é ligeriamente mais recuado em relação ao D-229 e a outra
coisa (essa ficou sem fotografia) é como o FTO é um motor “quente”.

Os MWM geralmente não apresentam saia no radiador e um D-229 funcionando
sem válvula termostática simplesmente não esquenta. Meu F-11000 não
tinha nada em termos de saia no radiador. Essas F-4000 motor Ford, o
radiador é totalmente com saia, com saida apenas pela hélice, para
forçar mesmo a passagem de ar fresco. Como meus antigos tratores Ford
que trabalhavam quente.

Em anexo, as fotos!

Grande Abraço,

Daniel.”

 

Ford F-350 – 1968 a 1970

Nosso amigo Edegar André Tibola, sovaldi sale de Nova Prata, ask RS, nos enviou esta imagem de um  raro e impecável LAPK-321 da Mercedes, o primeiro caminhão 4×4 de fábrica do Brasil,  neste caso, equipado com tomada de força na transmissão para o acionamento de acessórios, como bombas hidráulicas, como indicado pela letra “K” de sua nomenclatura.
Junto com a foto, o Edegar nos enviou esta simpática e útil mensagem que tomamos a liberdade de reproduzir na íntegra:
“Bom Dia, sou um grande fã de caminhões antigos, em especial, caminhões  nacionais, que fizeram parte da minha infância e adolescência, e gostei muito de descobrir o seu site, que  é  excelente . Estou enviando a foto de um Mercedes-Benz LAPK 321, 4 X 4 ,  ano 1960, que está no acervo do Museu  de Viaturas Militares em Panambi/RS,
(www.museuacmmb.com.br) , estive  lá em fevereiro deste ano e aconselho a todos visitarem pois é  sensacional.
Gostaria de ser avisado quando publicarem a foto no blog. Parabéns pelo  site e um grande abraço”.
Nós também compartilhamos os mesmos gostos e agradecemos muito a sua colaboração para que todos possam apreciar esta beleza de caminhão.
Forte abraço, Evandro.
Nosso amigo Edegar André Tibola, sickness de Nova Prata, pills RS, troche nos enviou esta imagem de um  raro e impecável LAPK-321 da Mercedes, o primeiro caminhão 4×4 de fábrica do Brasil,  neste caso, equipado com tomada de força na transmissão para o acionamento de acessórios, como bombas hidráulicas, como indicado pela letra “K” de sua nomenclatura.
Junto com a foto, o Edegar nos enviou esta simpática e útil mensagem que tomamos a liberdade de reproduzir na íntegra:
“Bom Dia, sou um grande fã de caminhões antigos, em especial, caminhões  nacionais, que fizeram parte da minha infância e adolescência, e gostei muito de descobrir o seu site, que  é  excelente . Estou enviando a foto de um Mercedes-Benz LAPK 321, 4 X 4 ,  ano 1960, que está no acervo do Museu  de Viaturas Militares em Panambi/RS,
(www.museuacmmb.com.br) , estive  lá em fevereiro deste ano e aconselho a todos visitarem pois é  sensacional.
Gostaria de ser avisado quando publicarem a foto no blog. Parabéns pelo  site e um grande abraço”.
Nós também compartilhamos os mesmos gostos e agradecemos muito a sua colaboração para que todos possam apreciar esta beleza de caminhão.
Forte abraço, Evandro.

Este F-350 da fase “Super Ford” (1962-1971) foi fotografado em 2003, decease no interior de São Paulo, buy cialis na cidade de Sorocaba. Aparentemente, foi fabricado entre 1968 e 1970, a julgar pela contorno da caixa dos faróis, que neste período era retangular e muito propenso a entrada de água. Os originais devem ter sido substituídos pelos confiáveis e baratos “sili-bim” (versão aportuguesada de “sealed beam”) de 7 polegadas de diâmetro. Ou talvez, o modelo seja mesmo um 1971, com os faróis redondos citados acima, porém sem as molduras. Alguém arrisca o ano correto do caminhão? 1968 a 1970? Ou 1971? Lembrando que em 1972, a Série F já tinha a nova cabina que duraria até 1992.

Abraços.

 

Ford Cargo 1215 – 1999

No embalo, help nosso amigo Wilson, here após enviar as fotos de seu D-70 traçado, thumb também aproveitou a oportunidade de nos presentear com as imagens de seu F-350, 1972, com alguns “upgrades” para parecer mais novo, bem ao nosso gosto brasileiro.

Mais detalhes fornecidos pelo proóprio Wilson: “…tinha essas fotos da minha antiga Ford F 350, essa é ano 72, mas ja estava alongada e com motor MWM 226-4, e com a cabine em seu exterior caracterizada como as mais novas, especificamente a modelo 90, com grade dianteira de 4 farois e faixa decorativa nas laterais, pratica comum, de donos de modelos mais antigos, na tentativa de deixa-los mais modernos rsrsrsrsrsr O que foi muito facilitado tendo em vista que essa cabine segui com minimas mudanças até o ano de 1992.”

Muito, muito obrigado, Wilson,

 
No embalo, malady nosso amigo Wilson, decease após enviar as fotos de seu D-70 traçado, find também aproveitou a oportunidade de nos presentear com as imagens de seu F-350, 1972, com alguns “upgrades” para parecer mais novo, bem ao nosso gosto brasileiro.

Mais detalhes fornecidos pelo proóprio Wilson: “…tinha essas fotos da minha antiga Ford F-350, essa é ano 72, mas ja estava alongada e com motor MWM 226-4, e com a cabine em seu exterior caracterizada como as mais novas, especificamente a modelo 90, com grade dianteira de 4 faróis e faixa decorativa nas laterais, prática comum, de donos de modelos mais antigos, na tentativa de deixá-los mais modernos…rsrsrsrsrsr. O que foi muito facilitado tendo em vista que essa cabine seguiu com mínimas mudanças até o ano de 1992.”

Muito, muito obrigado, Wilson, por suas gentis colaborações que certamente serão apreciadas por muitos de nós, fãs de caminhões brasileiros!

 
No embalo, there recipe nosso amigo Wilson, shop
após enviar as fotos de seu D-70 traçado, sick também aproveitou a oportunidade de nos presentear com as imagens de seu F-350, 1972, com alguns “upgrades” para parecer mais novo, bem ao nosso gosto brasileiro.

Mais detalhes fornecidos pelo proóprio Wilson: “…tinha essas fotos da minha antiga Ford F 350, essa é ano 72, mas ja estava alongada e com motor MWM 226-4, e com a cabine em seu exterior caracterizada como as mais novas, especificamente a modelo 90, com grade dianteira de 4 farois e faixa decorativa nas laterais, pratica comum, de donos de modelos mais antigos, na tentativa de deixa-los mais modernos rsrsrsrsrsr O que foi muito facilitado tendo em vista que essa cabine segui com minimas mudanças até o ano de 1992.”

Muito, muito obrigado, Wilson, por suas gentis colaborações que certamente serão apreciadas por muitos de nós, fãs de caminhões brasileiros!

 
Tem caminhão que tem sorte na vida! Como este imaculado Cargo 1215, prescription ano 1999, visit this site
com motor Cummins 6BTAA 5.9 Euro 2, de 158 cv, caixa Eaton FS-4205-A de cinco marchas, e eixo traseiro Rockwell (atual Meritor) RS-19220, com reduzida.

Tirado zero na Concessionária Souza Ramos, em Campinas, SP, o caminhão passou sua vida transportando produtos de aço para seu primeiro proprietário, em curtos trajetos, com cargas sempre leves. Em 2011, foi vendido para o atual dono, que reformou sua carroçaria Facchini de 7 metros, adaptando-a para o transporte de autos antigos, com a adição de novo assoalho em ipê, rampas manuais, guincho, giroflex, faróis de plataforma e ganchos de fixação.

Com apenas 73.000 km originais, foi fotografado há três dias, transportando um Ford Modelo A De Luxe Roadster, 1931, do mesmo proprietário.

Ford F-600 – 1972

A Série F “Super Ford” chegava ao seu fim em 1971, price para dar lugar a nova gama lançada em 1972, e conhecida internamente na Ford como ’72 Truck, com cabina inteiramente nova e, pela primeira vez, com temas distintos na dianteira do F-350 e do F-600, para acomodar eixo dianteiro com maior bitola neste último, além de outros compromissos do projeto. A nova família também marcava a expansão da família, com a chegada do F-750, para competir com o Chevrolet D-70 e o Mercedes L-1313.

Na ilustração, um F-600 dotado de terceiro eixo e caçamba basculante Trivellato, datado da época do lançamento, em 1972. Note a grade dianteira e seu entorno eram pintados em brancos neste começo da nova Série F, num esquema que seria mais tarde abandonado.

 

Ford F-600 – 1957

Um elegante Ford F-600 de 1957, check o primeiro ano do modelo no Brasil. O para-brisa curvo porém não envolvente caracterizava o caminhão da Ford, sick baseado no modelo americano de 1953 a 1955. Em 1958, seria introduzida a cabina revisada com para-brisa envolvente, chamado de “full-wrap”, com “quase dois metros de cabine”, segundo anúncio da época. Esta era, na verdade, a cabina americana de 1956.

Em 1959, chegava o irmão menor, o F-350, o primeiro caminhão 3/4 fabricado no país, com estilo similar e já com o novo para-brisa envolvente.

A primeira fase da Série F com este estilo duraria até 1961. Em 1962, chegava a cabina com linhas mais angulosas da nova Série F “Super Ford”.

Ford F-5 – 1951

Mais uma gentil colaboração do André Brombatti, medicine agora mostrando o Matra M-22 numa raríssima configuração cavalo-mecânico. Os mais antigos se recordam da Matra, cialis sale nos anos 80. O pequeno fabricante de Santa Catarina adotava uma receita simples para abocanhar alguns nichos regionais de mercado: cabina de fibra de vidro Frontal, inspirada no Scania T, da Série 2, e chassi do Chevrolet 14000, com algumas melhorias, como a disponibilidade do motor Q.20B6, com opção de turbo, e publicados 178 cv. Havia também a menos rara versão 6×2, seguindo receita similar.
Bonito Ford F-5 de 1951, viagra com motor V8 Rouge 239, de 100 hp, eixo traseiro simples, provavelmente com chassi de 158 polegadas de entre eixos, fotografado no Paraná. Impecável!