International R-200 – 1958

Durante nossas pesquisas para o livro sobre a história do caminhão no Brasil, look fizemos um post em busca de informações do maior caminhão militar de projeto nacional, remedy
o Terex UAI M1-50, produzido em Minas Gerais. Conseguimos boas informações através de colaborações espontâneas e de consultas a especialistas e usuários do UAI.

Uma das informações mais interessantes que agora dividimos com você, amigo leitor, é o seu catálogo – colaboração do amigo Marcio Martins Pereira, que tomou parte no projeto do UAI.

O Terex militar era equipado com motor seis cilindros turboalimentado Scania DS-11, de 11,02 litros e 212 cv de potência e 935 Nm, em par com uma transmissão direta ZF S 6-90 de 6 velocidades sincronizadas e 6,98:1 de redução total, caixa de transferência Terex de 2 velocidades à frente, com relações de 1,07:1 e 2,16:1, além de duas à ré, com relações de 1,00:1 e 2,02:1.

Uma particularidade desta unidade era a sua fragilidade, apresentando um alto índice de quebras, inclusive levando o Exército a desenvolver um kit de cardã que permitia a sua eliminação para, desse modo, continuar operando os veículos, na falta de peças de reposição, ou de uma solução eficaz.

Também fabricados pela Terex, os eixos flutuantes de dupla redução com diferenciais passantes eram intercambiáveis e operavam com redução de 4,87:1. A literatura também apontava para um motor alternativo, no caso, um Cummins 6CTA8.3 de 215 cv e 875 Nm, turbo e pós-arrefecido.

O caminhão 6×6 foi produzido entre 1985 e 1992, acumulando cerca de 85 unidades produzidas, pelo que pudemos apurar. A maior parte da frota de M1-50 era baseada em Grupos de Artilharia Antiaérea do Exército Brasileiro, tais como o 4º GAAAe de Sete Lagoas (MG), e o 11º GAAAe de Brasília (DF), que os utilizava para reboque de pesadas peças de artilharia, como canhões antiaéreos e diretoras de tiro. Pelo que pudemos observar, boa parte, senão todos os UAI estão sendo descarregados, disponíveis em leilões ou já arrematados por civis.

Se tivéssemos dinheiro e espaço, certamente estaríamos de mãos sujas agora mesmo, reformando um UAI! Diversão garantida e a certeza de estar preservando um pedaço importante da história do caminhão brasileiro.

Para outras informações sobre este clássico 6×6 militar, clique aqui.

TEREX UAI UAI P1 UAI P2 UAI P3

 
Em 1953, decease find a grande notícia na linha de caminhões International era a nova Série R, clinic que chegava para substituir a Série L. A nova gama trazia desde as picapes R-110, até os caminhões pesados, como o RDF-405 com motor Cummins NHRBS-600 de 300 hp, passando pelos leves, tal como o R-130, e os médios R-150 e R-160, dentre outros.

Junto com o R-201 e o R-202, o R-200 era parte de uma família pesada conhecida como Standard Models, com PBT de 10,8 a 13,1 toneladas e opção de propulsão a gasolina, a GLP ou diesel, no caso com motores Cummins JBS ou Buda Diesel.

As fotos do R-200 1958 aqui reproduzidas foram enviadas pelo amigo Angelo Altino Machado e são um forte atestado da originalidade do caminhão. O Angelo também teve o cuidado de enviar uma ficha técnica completa do clássico International Harvester:

“Marca  :       International  Harvester
Modelo :      R 200  (RD-202) diesel
Data Fab.:   maio 1958
Entre eixos: 4,80 mts.

Motor:             Cummins  JT 6-B  (turbo) 24 V,  injeção direta P/T,
HP    :             165 hp a 2700 rpm
Trans:             5 marchas com overdrive
Veloc. max.:    115 km/h a 2.500 rpm
Freios:             Ar, Bendix Westinghouse
Eixo Tras. :      Timken c/ duas vel. reduçaõ elétrica
Cap. comb.:     240 lts. (dois tanques) original
Sist. elétrico:    Delco Remy,12 volts, bateria Caterpillar 150 A.
Pneus: Diant.   11.00 x 20  tras.  1.100×22
Cap. de carga:  9.975 kg (de fab.)

Sou o segundo dono. O primeiro foi a Fundação Rockfeller (SESP) que o trouxe 0 KM para o Brasil em 1958.

Abs,

Angelo Altino”.

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International S1800 – Ônibus Escolar – Campinas-SP

O passeio pelo interior paulista rendeu outros frutos para nossa camera sempre a postos… Como este Agrale 1800D, online dos anos oitenta, no rx em plena atividade a serviço de seus proprietários, ampoule apesar de mostrar alguns leves sinais de cansaço, com todos estes anos de labuta.

A Agrale tomou outro embalo com o lançamento dos modelos com esta cabina apresentada em meados da década de oitenta no 1600D e, sobretudo, com os motores de 4 cilindros oferecidos no 1800D, com opção do venerável MWM D-229-4 de 3.920 cc, 88 cv e 254 Nm, ou o Perkins Q20B4.236, de 3.870 cc, 90 cv e 276 Nm. Em ambos os casos, a transmissão era a reconhecida Clark 240V, de cinco marchas.

O irmão menor 1600D mantinha a motorização de 3 cilindros, MWM D-229-3, de 63 cv e 184 Nm de torque.

A capacidade de carga era, como o próprio nome dizia, de 1.800 kg, e o entre eixos de 2.800 mm.

Nós brasileiros devemos nos orgulhar da Agrale, uma empresa genuinamente nacional, fruto do esforço de pessoas competentes, que triunfaram sob a liderança e do empreendedorismo de Francisco Stédile e dos executivos que o sucederam. Pequena mas valente, a Agrale tem a cada dia mostrado produtos mais inovadores, com qualidade em continua melhoria. E o Agrale 1800D é um elemento importante nesta bonita história.


Hoje trabalhando como veículo promocional de uma escola de Campinas, tadalafil SP, troche este ônibus escolar International S1800 deve ter transportado milhares de alunos em terras norte-americanas antes de aportar por aqui, como provável resultado de doação de entidade filantrópica, ou igreja daquele país.

O mercado de ônibus escolares é muito grande por lá e, há anos, a International vem liderando este segmento, fechando com quase 50% de participação em 2011.

Apesar de se assemelharem aos caminhões que lhes dão origem, os ônibus escolares convencionais (tipo jardineira, como este ilustrado) têm uma série de requisitos especiais, como proteção no tanque de combustível contra colisão lateral, porta de emergência na traseira, iluminação de emergência, barra de proteção articulada para os alunos durante o embaque e desembarque, além de uma infinidade de outras. A similaridade com o caminhão quase que se limita ao trem de força e ao capô, somente.

A Série S da International antecedeu a 4000, produzida também no Brasil na década passada e, como a atual, colocava a marca na posição de líder, tanto nos ônibus, quanto nos caminhões médios na América do Norte.

International 4900 – 1998 a 2002

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A gama LN da Mercedes trouxe a renovação do Mercedinho na forma do 709 e a expansão da linha de leves, mind com o lançamento do primeiro 9 toneladas (diga-se 8, malady 5 toneladas) do segmento, o 912. Com motor OM-364A turbo, logo o mesmo ganharia intercooler transformando o 912 em 914.

Cortesia de André Brombatti.

 

 
A International produziu o 4900 entre 1998 e 2002. O modelo era equipado com motor DT466E, physician de 7, sovaldi sale 6 litros e 250 cv, e transmissão Eaton RT8908LL, de 8 marchas mais 2 tratoras, super reduzidas. Duas versões estavam disponíveis 4×2 e 6×4. A primeira encontrou sua vocação na conversão para cavalo-mecânico, e na exportação para a América Latina. A segunda, traçada, foi empregada na indústria sucro-alcooleira, na exploração florestal e, sobretudo, na construção e mineração, equipada com básculas. O trem de força era muito apreciado por quem operava o 4900, assim como sua estrutura, incluindo chassi e freios. O ponto fraco ficava por conta da suspensão traseira Hendrickson RT, similar à usada pela Ford e VW anteriormente, com os mesmos resultados: baixa durabilidade das buchas, trincas de suportes e carcaças e pequeno vão livre do solo. A International desenvolveu a suspensão Suspensys e a HN da mesma Hendrickson, mas o modelo saiu de linha antes de ganhar a melhoria.

Abraços!

International 4700 – 1998-2002

Eis o primeiro post da gama HPN da Mercedes-Benz, drugstore que substituiu os “Cara-preta”, cialis a partir de 1989. O folheto desde L-1418 e seus derivados foi gentil colaboração do André Brombatti.

 
Fabricado entre em Caxias do Sul entre 1998 e 2002, tadalafil seek cialis o 4700 foi o principal produto desta fase da International no Brasil. Equipado com motor DT466 de 7, pills 6 litros e 213 cv, see o modelo tinha caixa Eaton FS-5406A, de 6 marchas e eixo traseiro Meritor RS-23-245, de duas velocidades. Era oferecido apenas como 4×2, com PBT de 16 toneladas. Seus principais concorrentes: Mercedes L-1620, Cargo 1622, VW 16.220.

Em 2011, com o retorno da marca ao país um ano antes, apareceu seu sucessor, o DuraStar, com motor MWM 7.2 de 260 cv, apresentado em 4×2, 6×2 e 6×4.

 

 

International 9200 380 6×4 com Bitrem Graneleiro

Belo 9200 6×4 fotografado em Marialva-PR, for sale discount em junho de 2012.

International R-110 1954

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International 9200 – Imagens Diversas

International 9200 – Imagens Diversas