Máquinas do Sul

Há meses atrás, o amigo Daniel Giraldi nos enviou uma série de imagens interessantes captadas por sua atenta câmera, conforme reproduzimos abaixo, junto com seus comentários:
“Algumas fotos que eu já estava há algum tempo querendo te mandar.
 DAILY
Há alguns anos atrás, antes das Ford Transit aparecerem, esses Iveco Daily eram os principais veículos de distribuição urbana da Elma Chips, sucessores das Kombis que foram um ícone nas décadas de 80 e 90.
K2700
Kia K-2700 Bongo com gerador montado na carroceria, ao lado de um gerador estacionário do hotel Sheraton, em Porto Alegre.
MARRUA
Até avistar esse Agrale Marruá Euro-2 ano 2013 que foi incorporado à frota do Exército na época da Copa das Confederações, e configurado como estação móvel de telecomunicações, eu achava que a frota militar brasileira já tinha que ser compatível com o padrão Euro-3…
L-1318
Mercedes-Benz L-1318 Electronic usado em serviços de catering para aviação, baseado no aeroporto daqui de Porto Alegre mesmo.
1418-A
1418-A da Força Aérea Brasileira.
LG-1213
Mercedes-Benz LG-1213 do Exército.
OF-1722
Marcopolo Torino G6 articulado com chassi Mercedes-Benz OF-1722, esse chassi foi muito popular no transporte metropolitano de passageiros entre Porto Alegre e cidades próximas. Ainda se vê muitos em operação.
VW 6X4
Esse VW militar com carroceria cisterna eu não consegui identificar com precisão, mas é 6×4…
17.220
Esse é o único 17-220 que eu me lembro de ter visto, só lembrava do 17-210 Euro-2 e do 17-230E Euro-3.
VM EURO 5
VM 330
Mesmo já sendo Euro-5, suponho que esses Volvo VM mereçam aparecer por serem anteriores ao facelift mais recente que essa série recebeu.
Outro dia te mando mais umas.”

Ford Cargo 1415 6×6 e Mercedes LK-2213 6×6

Nosso amigo Bruno Dallanora, de Cacequi-RS, nos enviou um pacotão com fotos interessantíssimas de duas conversões para 6×6 realizadas com um Ford Cargo e um Mercedes “Cara-Preta”, de modo a atender às necessidades de seu negócio de extração de areia. Os caminhões normais não conseguem operar na areia fofa, enquanto que os dois caminhões basculantes com tração adicional e pneus de alta flutuação (igual aos empregados por algumas usinas de cana e na distribuição de calcário em lavouras) trafegam com tranquilidade, mesmo com carga plena.

O Cargo sofreu uma metamorfose ao ter seu chassi original cortado no entre-eixos para depois ser anexado à secção traseira de um Cargo 6×4, com dois eixo motrizes.

O eixo dianteiro foi aproveitado de um VW 15.210 4×4 militar e a caixa de transferência veio de um Mercedes 6×6.

O Bruno nos forneceu mais informações, conforme reproduzidas abaixo:

Cargo 1415 6×6:

“Motor Ford 6.6 turbo 180 cv;
Cambio Eaton 5 marchas;
Platô e disco do Cummins C8.3 de 310 cv;
Caixa transferência Mercedes;
Diferencial dianteiro Marmon Herrington MTt11 relação 5,29:1;
Diferencial traseiro Meritor do Cargo 2428 6×4 relação 5,29:1;
Molas dianteiras trocadas para a do cavalinho Cargo, apenas duas
grossas e calços embaixo, recorte nos para-lamas , recorte no cárter, estribos do Cargo novo 6×4;
Caçamba Iderol de 10 m³ pistão traseiro, bomba de caçamba acoplada no
câmbio e adaptações de cardans do Cargo com os de Mercedes.”

Sobre o 2213 “Cara-Preta”:

“O Mercedes é todo original. Motor OM-352 turbo, eixos Mercedes, retirados os para-lamas dianteiros, com caçamba Rodoeixo 10m³.”

 

Em breve postaremos mais fotos destes belos caminhões.

Bruno, obrigado e parabéns pela criatividade e pela engenharia eficiente e de baixo custo!

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DSC00066 DSC06371 DSC06391 emenda do chassi feito na Randon 20090716020139 DCIM100GOPRO

 

Caminhões e Utilitários do Sul – Parte 3

Fruto da coletânea de interessantes imagens enviadas pelo amigo Daniel Girard, de Porto Alegre, trazemos hoje quatro caminhões exóticos e raros:

Mercedes LA-1113 alemão do Corpo de Bombeiros;

Mercedes LG-1819, um 6×6 militar;

MULAG de 1911, pertencente ao acervo do Corpo de Bombeiros do Rio Grande do Sul. Este caminhão – o único que se tem conhecimento no Brasil e um dos mais antigos também – era equipado originalmente com motor de 3 cilindros e 42 hp, com tração final por correntes e rodas raiadas revestidas de borracha maciça.

Terex UAI M1-50, um caminhão militar pesado de 5 toneladas de capacidade em qualquer terreno, com motor Scania de 11 litros;

Em breve postaremos mais imagens enviadas pelo Daniel.

L1113 ALEMÃO LG1819 MULAG 1911 UAI

 

MB 180 D: um Mercedes-Benz espanhol com DNA da DKW

Corria o início dos anos noventa e no teatro dos comerciais leves, o domínio do eterno VW Kombi e suas variantes parecia finalmente ameaçado com a chegada dos primeiros lotes de vans e furgões diesel sul-coreanos, capiteneados pela Kia Besta (ou “Best A”) e pela finada Asia Motors, com seu modelo Topic.

Eram um salto quântico em relação ao já idoso projeto do VW Tipo 2, mais conhecido por Kombi, ou simplesmente “Perua”, pelos mais antigos.

A Mercedes-Benz assistia às movimentações, observando tudo do alto de seus modelos que começavam com as abundantes e nem sempre necessárias 7 toneladas brutas do Mercedinho LN-2.

Havia uma oportunidade para a Estrela de Três Pontas descer para as profundezas do segmento de 3.500 kg de PBT, por meio da exótica MB 180 D, na época o único Mercedes fabricado fora da Alemanha, exceto os modelos sãobernardenses.

Pausa. Volta ao tempo.

1954, Espanha. Países Bascos, cidade de Vitoria.

Lá, um grupo de empreendedores havia fundado a Imosa, ou “Industria del Moto S.A.”, cujo intento era a fabricação de um furgão, modelo F 89 L, em parceria com a alemã Auto Union – sim, a mesma dos DKW montados pela Vemag.

Suas marcas registradas eram típicas de um genuíno DKW : tração dianteira, cabina avançada com posto do motorista sobre o eixo dianteiro, motor diminuto de dois cilindros e dois tempos, de 700 cilindradas e meros 21,5 cv de potência. Sua estrutura era tubular e a tração, como se podia imaginar, dianteira.

Em 1958, a Daimler-Benz comprou a Auto Union e as coisas começaram a mudar rapidamente. Um novo modelo apareceria nos anos sessenta. Denominado F 1000, tinha desenho do estilista italiano Fissore e opção de motor diesel.

Em meados dos anos sessenta, a Mercedes se livrou da Auto Union, passando seu controle para a VW, o que teve uma influência signifcativa na compra da Vemag pela filial brasileira da mesma, mas esta é outra história.

A fábrica de Vitoria passou a ser gerenciada pelas duas potências germânicas, Mercedes e VW, formando a partir da Imosa a nova Mevosa, abreviação estranha para “Compania Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz y Volkswagen S.A.” Em 1976, a VW foi excluida do negócio e a Mercedes passou a dominar a empresa.

Os primeiros modelos com estrela de três pontas surgiram em 1975, representados pelos N 1000 e N 1300, antecessores dos MB 90 a 180, da primeira geração.

Em 1986 surgiu a nova geração, composta pelos modelos do MB 100 ao MB 180 D.

Projetada para disputar no concorrido e super populoso segmento europeu de 3,5 toneladas brutas, a nova família trazia o motor OM-616 diesel com pré-camara de combustão, com cilindrada de 2,4 litros, e modestos 75 cv a 4.400 rpm. Originário do automóvel 240 D, muito usado como táxi na Europa, Oriente Médio e África, o motor tinha fama de indestrutível.

O DNA Auto Union continuava presente na cabina avançada, com enorme balanço dianteiro, no chassi tubular e na tração avante.

Foi com esta arma que a Mercedes brasileira resolveu ingressar nesta faixa de mercado nunca antes disputada. A linha MB-180 encontrou seus primeiros lares no país a partir de 1993, permanecendo viva até 1996, quando o caminho já estava pavimentado para a chegada da elegante argentina Sprinter, para substituir a “quadradona” espanhola.

O modelo ilustrado neste post reflete um furgão de teto elevado, ano 1992, parte integrante de uma frota de dez veículos com tração elétrica, produzida para testes diversos na Europa.

(fonte: Divulgação Daimler)

Mercedes-Benz LA-1418

O LA-1418 foi o primeiro representante de tração total da gama HPN da Mercedes-Benz e substituiu os raros LA-1314 e LA-1317, AGL Cara-Preta.

A propulsão do caminhão ficava a cargo do motor OM-366 A de 5,86 litros e 184 cv, ligado a uma transmissão MB G-3/60-5/7,5 de cinco marchas, ou como opção uma G-3/55-5/8,5, de seis marchas e redução total de 8,47:1. A caixa de transferência de duas velocidades proporcionava 64% a mais de torque na marcha reduzida.

O LA-1418/51 da foto pesava 5.260 kg em ordem de marcha e podia lidar com 8.240 kg de carga últil, incluindo o implemento, resultando num PBT de 13.500 kg.

Num tempo em que a Mercedes reinava sozinha no segmento de 4×4, o LA-1418 encontrou moradia nas Forças Armadas e nas Brigadas de Incêndio dos aeroportos, principalmente.

A unidade ilustrada foi registrada nas proximidades de Curitiba, em 2010.

Mercedes-Benz 2038S – 1996-1998

Na tentativa de participar do crescente mercado de caminhões pesados de cabina avançada, dominado por Scania e Volvo, e sem opções domésticas ao alcance imediato, a Mercedes-Benz recorreu à importação do modelo 2038S da Alemanha, a partir do ano modelo 1996.

Era a resposta da Estrela de Três Pontas ao Scania R113 e ao Volvo FH 12 380, que também iniciara sua carreira no país como importado. Entrava no portfolio de pesados da marca, em adição aos LS-1935 e LS-1941.

O novo Mercedes 2038S foi apresentado ao público em fins de 1995 e era baseado no modelo alemão 1838 LS, membro da chamada linha SK, com diversos itens suprimidos para reduzir seu custo no mercado local.

Para se movimentar, o 2038S contava com um motor V8 a 90 graus de 14,6 litros, modelo OM-442 LA, biturbo intercooler, com potência de 381 cv a 2.100 rpm e torque máximo de 1.775 Nm a 1.200 rpm, Euro 1, ligado a uma transmissão Mercedes G-210-16, de dezesseis marchas com relações de 14,2 a 0,83:1 e um eixo HL-7, com redução de 4,034:1, que permitia ao 2038S atingir cerca de 115 km/h.

Dentre os itens remanescentes depois da cirurgia para redução de custos, destacavam-se o Top Brake, os freios ABS com tambores nas quatro posições, sistema automático de lubrificação central e a cabina alta de 2,04 metros de altura, para fazer frente ao Globetrotter da linha Volvo FH.

Seu substituto foi o Mercedes 1938S, produzido localmente e comercializado a partir de 2000.

O exemplar fotografado pertence à tradicional transportadora Covre, de Limeira-SP, empresa que possui um rico acervo de caminhões antigos. Esperamos visitá-los em breve para registrar suas raridades.

 

 

Mercedes-Benz LS-1933

Este belo Mercedes LS-1933 foi flagrado supostamente enquanto regressava vazio, “batendo molas”, à sua terra de origem, no interior de Minas Gerais.

Demonstrando todos seus anos de trabalho suado, o 1933, jocosamente chamado por alguns de “Terezona”, ainda assim tem todos os ingredientes para ser reformado e ficar novinho em folha.

Mercedes-Benz LS-1924

Este bem conservado LS-1924 foi flagrado em uma de nossas viagens pela Rodovia dos Bandeirantes, no interior paulista, há algumas semanas.

Gostaríamos de parabenizar seu proprietário e motorista por manterem este clássico no estado em que se encontra. Aliás, de muito bom gosto o Mercedão, com adornos na medida certa!

Mercedes-Benz LO-608 D – Marcopolo Jr. – 1977

Derivado do popular caminhão Mercedinho L-608 D, o LO-608 D era destinado ao mercado de encarroçamento externo, na sua maioria recebendo carroçarias de microônibus da Caio e da Marcopolo, nos anos setenta e oitenta. Podia ser fornecido como chassi curvão, ou chassi para-brisa.

O motor era o irmão menor do lendário OM-352, o OM-314, de 3,8 litros e 85 cv líquidos, acoplado a uma caixa G-2/24, de projeto Mercedes, produzida pela ZF. Tinha cinco marchas sincronizadas à frente, com primeira de 7,31:1. O eixo traseiro HL-2, muito resistente, era uma miniatura do HL-4 usado nos modelos médios da marca.

Com diferencial 4,30:1, sua velocidade máxima no plano chegava aos 90 km/h, com capacidade de subir rampas de até 30%, com pneus 7.50 x 16 e PBT de cerca de 6 toneladas.

O exemplar aqui mostrado foi fabricado em junho de 1977, equipado desde novo com carroçaria Marcopolo Jr, número de série 845 . Originalmente da versão 29, com 2.950 mm de entre eixos, o chassi deste LO-608 D foi alongado durante o encarroçamento para 4.100 mm, permitindo a acomodação de 22 passageiros, em sua configuração “executiva”. Durante dois anos foi utilizado no fretamento e, com 35 mil km, transformado em motor-home, pelo seu segundo dono que o mantém original até hoje, sem considerar a adição de um turbo-compressor Lacom Schwitzer, para melhorar sua sôfrega velocidade média.

Desde então levou seus proprietários por infindáveis viagens pelos confins do Brasil e América do Sul, incluindo Argentina, Paraguai, Uruguai, Chile e Peru.

Seu odômetro marca 225 mil quilômetros, uns 10 mil a menos que o real, devido à quebra do cabo do velocímetro em uma das viagens. Neste período, o OM-314 demandou apenas uma reforma parcial, com troca de anéis, judiados pelo turbo adaptado.

 

Mercedes-Benz 1720 – Novembro de 1999

O 1720 era o irmão cara-chata do consagrado L-1620, com o qual dividia boa parte dos agragados mecânicos, incluindo o motor OM-366-LA, com 211 cv. Não tinha o glamour do bicudo, nem o sucesso de vendas, mas era a arma da marca para conquistar clientes que precisavam de melhor raio de giro, visibilidade frontal e plataforma de carga, garantindo seu espaço perante os VW e Cargo.