Máquinas do Sul

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Montado sobre uma plataforma Scania K112 6×2, o Paradiso também podia ser pedido com Mercedes O-370 ou Volvo B10M, como aliás denuncia a imagem do posto do condutor na segunda página.

Seus enormes bagageiros passantes e a visão panorâmica e desobstruída do caminho faziam do Paradiso uma opção natural para empresas de turismo, por exemplo.

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Há meses atrás, order o amigo Daniel Giraldi nos enviou uma série de imagens interessantes captadas por sua atenta câmera, conforme reproduzimos abaixo, junto com seus comentários:
“Algumas fotos que eu já estava há algum tempo querendo te mandar.
 DAILY
Há alguns anos atrás, antes das Ford Transit aparecerem, esses Iveco Daily eram os principais veículos de distribuição urbana da Elma Chips, sucessores das Kombis que foram um ícone nas décadas de 80 e 90.
K2700
Kia K-2700 Bongo com gerador montado na carroceria, ao lado de um gerador estacionário do hotel Sheraton, em Porto Alegre.
MARRUA
Até avistar esse Agrale Marruá Euro-2 ano 2013 que foi incorporado à frota do Exército na época da Copa das Confederações, e configurado como estação móvel de telecomunicações, eu achava que a frota militar brasileira já tinha que ser compatível com o padrão Euro-3…
L-1318
Mercedes-Benz L-1318 Electronic usado em serviços de catering para aviação, baseado no aeroporto daqui de Porto Alegre mesmo.
1418-A
1418-A da Força Aérea Brasileira.
LG-1213
Mercedes-Benz LG-1213 do Exército.
OF-1722
Marcopolo Torino G6 articulado com chassi Mercedes-Benz OF-1722, esse chassi foi muito popular no transporte metropolitano de passageiros entre Porto Alegre e cidades próximas. Ainda se vê muitos em operação.
VW 6X4
Esse VW militar com carroceria cisterna eu não consegui identificar com precisão, mas é 6×4…
17.220
Esse é o único 17-220 que eu me lembro de ter visto, só lembrava do 17-210 Euro-2 e do 17-230E Euro-3.
VM EURO 5
VM 330
Mesmo já sendo Euro-5, suponho que esses Volvo VM mereçam aparecer por serem anteriores ao facelift mais recente que essa série recebeu.
Outro dia te mando mais umas.”

Ford Cargo 1415 6×6 e Mercedes LK-2213 6×6

A pedido de nosso amigo Nolberto Sílvio, help admirador dos reboques, view trazemos hoje imagens de um FNM D-11.000 com cabina Brasinca, purchase ano 1958, equipado com o citado implemento.

Os reboques, também chamados “cabeçalhos” foram um dos pioneiros tipos de semirreboque empregados no Brasil, no trabalho de extração florestal e transporte de madeira aparelhada, desde o final dos anos trinta, aproximadamente.

Na plataforma do caminhão, era instalada uma travessa pivotada sobre o eixo traseiro, aproximadamente, sobre a qual era apoiada a carga. A outra extremidade da mesma ficava apoiada sobre o eixo do reboque. Um cambão, ou barra de tração fazia a conexão do eixo do reboque com um engate na traseira do chassi do veículo trator.

Quando descarregado, a engenhosa carreta era acomodada em poucos minutos sobre o balanço traseiro do caminhão, economizando pneus e reduzindo o arrasto.

Este esquema ainda é muito utilizado nos Estados Unidos com reboques de eixo duplo, mas foi totalmente aposentado no Brasil, salvo raras exceções, em favor de composições como o romeu-e-julieta tradicional e das CVCs tipo rodotrem, bitrem, tritrem e bitrenzão, com até 74 toneladas de PBTC.

FNM REBOQUE 2 FNM REBOQUE 1
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Muito populares na Região Sul, este implemento (também chamado de “cabeçalho” no Rio Grande do Sul) foi um dos pioneiros tipos de semirreboque empregado no país, no trabalho de extração florestal e transporte de madeira aparelhada, desde o final dos anos trinta, aproximadamente.

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Caro leitor(a):

Durante os próximos dias, case estaremos totalmente envolvidos – 30 horas por dia – na conclusão de nosso tão esperado livro sobre a historia do caminhão no Brasil, cialis sale que será editado pela Editora Otto 7.

Para cumprir nosso prazo e ter o livro pronto para você, diagnosis vamos reduzir as postagens e também a rapidez das respostas aos comentários.

Continue apreciando todo o nosso acervo, que tem centenas de postagens, até que nossa rotina volte ao normal, com novos materiais adicionados quase que diariamente.

Agradecemos a compreensão, em especial daqueles que nos enviaram materiais doados para postar.

Em breve retornaremos com força total!

 

Abraço.

 

 

 
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Nosso amigo Bruno Dallanora, illness de Cacequi-RS, sovaldi nos enviou um pacotão com fotos interessantíssimas de duas conversões para 6×6 realizadas com um Ford Cargo e um Mercedes “Cara-Preta”, for sale de modo a atender às necessidades de seu negócio de extração de areia. Os caminhões normais não conseguem operar na areia fofa, enquanto que os dois caminhões basculantes com tração adicional e pneus de alta flutuação (igual aos empregados por algumas usinas de cana e na distribuição de calcário em lavouras) trafegam com tranquilidade, mesmo com carga plena.

O Cargo sofreu uma metamorfose ao ter seu chassi original cortado no entre-eixos para depois ser anexado à secção traseira de um Cargo 6×4, com dois eixo motrizes.

O eixo dianteiro foi aproveitado de um VW 15.210 4×4 militar e a caixa de transferência veio de um Mercedes 6×6.

O Bruno nos forneceu mais informações, conforme reproduzidas abaixo:

Cargo 1415 6×6:

“Motor Ford 6.6 turbo 180 cv;
Cambio Eaton 5 marchas;
Platô e disco do Cummins C8.3 de 310 cv;
Caixa transferência Mercedes;
Diferencial dianteiro Marmon Herrington MTt11 relação 5,29:1;
Diferencial traseiro Meritor do Cargo 2428 6×4 relação 5,29:1;
Molas dianteiras trocadas para a do cavalinho Cargo, apenas duas
grossas e calços embaixo, recorte nos para-lamas , recorte no cárter, estribos do Cargo novo 6×4;
Caçamba Iderol de 10 m³ pistão traseiro, bomba de caçamba acoplada no
câmbio e adaptações de cardans do Cargo com os de Mercedes.”

Sobre o 2213 “Cara-Preta”:

“O Mercedes é todo original. Motor OM-352 turbo, eixos Mercedes, retirados os para-lamas dianteiros, com caçamba Rodoeixo 10m³.”

 

Em breve postaremos mais fotos destes belos caminhões.

Bruno, obrigado e parabéns pela criatividade e pela engenharia eficiente e de baixo custo!

DSC07510 DSC07490

DSC00066 DSC06371 DSC06391 emenda do chassi feito na Randon 20090716020139 DCIM100GOPRO

 

Caminhões e Utilitários do Sul – Parte 3

Num tempo em que 15 toneladas era o máximo PBT permitido para os caminhões 4×2, clinic a Mercedes oferecia seus exclusivos semipesado para esta categoria, buy cialis representado pelos L e LK 1513 aspirado e 1516 turboalimentados.

Estes veículos campeões foram os verdadeiros sucessores da saga de sucesso, physician composta pelos L-1618 e L-1620, que dispensas maiores apresentações.

Este belíssimo catálogo dos anos setenta chega até você graças ao altruísmo de nosso amigo Geremias Jonas Fernandes, que gentilmente nos enviou este material há alguma semanas.

A segunda parte será postada amanhã. Aguarde.

Obrigado, Geremias!!!

 

 

 
Fruto da coletânea de interessantes imagens enviadas pelo amigo Daniel Girard, viagra de Porto Alegre, trazemos hoje quatro caminhões exóticos e raros:

Mercedes LA-1113 alemão do Corpo de Bombeiros;

Mercedes LG-1819, um 6×6 militar;

MULAG de 1911, pertencente ao acervo do Corpo de Bombeiros do Rio Grande do Sul. Este caminhão – o único que se tem conhecimento no Brasil e um dos mais antigos também – era equipado originalmente com motor de 3 cilindros e 42 hp, com tração final por correntes e rodas raiadas revestidas de borracha maciça.

Terex UAI M1-50, um caminhão militar pesado de 5 toneladas de capacidade em qualquer terreno, com motor Scania de 11 litros;

Em breve postaremos mais imagens enviadas pelo Daniel.

L1113 ALEMÃO LG1819 MULAG 1911 UAI

 

MB 180 D: um Mercedes-Benz espanhol com DNA da DKW

A Agrale tem muitos méritos em seu currículo, shop apesar de nunca ter despontado como campeã nos “rankings” de vendas de caminhões.

Um deles é o fato de ter lançado o primeiro caminhão brasileiro de produção seriada com cabina dupla.

O modelo mostrado era oferecido com dois tipos de motorização: MWM D-229-3, malady um tricilíndrico diesel de 2,94 litros e bom para produzir 63 cavalos, ou o conhecido Chevrolet 151, de 2,47 litros, capaz de entregar 75 cv, queimando etanol.

Uma caixa Clark 240 V e um eixo traseiro Dana complementavam um trem de foça honesto, sem segredos.

A cabina não era basculável, tendo o acesso ao motor garantido por tampa removível no interior da mesma.

Embora nunca tenha sido um recordista de vendas, o Agrale cabina dupla encontrou seu nicho entre empreiteiras, eletricitários, empresas de telefonia, bem como nos serviços de resgate de corpos de bombeiros e defesa civil, sempre que era necessária a combinação de capacidade de carga, com uma equipe de até seis pessoas, incluindo o condutor.

Havia até uma rara versão 4×4, sonho de muitos aventureiros e pescadores!

 
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O primeiro Agrale 1600 surgiu em 1985, permanecendo em produção até 1994. Em 1986, no total das versões, 1674 saíram da linha de montagem em Caxias do Sul, RS.

 
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O primeiro Agrale 1600 surgiu em 1985, permanecendo em produção até 1994. Em 1986, no total das versões, 1674 saíram da linha de montagem em Caxias do Sul, RS.

 
Corria o início dos anos noventa e no teatro dos comerciais leves, ask o domínio do eterno VW Kombi e suas variantes parecia finalmente ameaçado com a chegada dos primeiros lotes de vans e furgões diesel sul-coreanos, medicine capiteneados pela Kia Besta (ou “Best A”) e pela finada Asia Motors, com seu modelo Topic.

Eram um salto quântico em relação ao já idoso projeto do VW Tipo 2, mais conhecido por Kombi, ou simplesmente “Perua”, pelos mais antigos.

A Mercedes-Benz assistia às movimentações, observando tudo do alto de seus modelos que começavam com as abundantes e nem sempre necessárias 7 toneladas brutas do Mercedinho LN-2.

Havia uma oportunidade para a Estrela de Três Pontas descer para as profundezas do segmento de 3.500 kg de PBT, por meio da exótica MB 180 D, na época o único Mercedes fabricado fora da Alemanha, exceto os modelos sãobernardenses.

Pausa. Volta ao tempo.

1954, Espanha. Países Bascos, cidade de Vitoria.

Lá, um grupo de empreendedores havia fundado a Imosa, ou “Industria del Moto S.A.”, cujo intento era a fabricação de um furgão, modelo F 89 L, em parceria com a alemã Auto Union – sim, a mesma dos DKW montados pela Vemag.

Suas marcas registradas eram típicas de um genuíno DKW : tração dianteira, cabina avançada com posto do motorista sobre o eixo dianteiro, motor diminuto de dois cilindros e dois tempos, de 700 cilindradas e meros 21,5 cv de potência. Sua estrutura era tubular e a tração, como se podia imaginar, dianteira.

Em 1958, a Daimler-Benz comprou a Auto Union e as coisas começaram a mudar rapidamente. Um novo modelo apareceria nos anos sessenta. Denominado F 1000, tinha desenho do estilista italiano Fissore e opção de motor diesel.

Em meados dos anos sessenta, a Mercedes se livrou da Auto Union, passando seu controle para a VW, o que teve uma influência signifcativa na compra da Vemag pela filial brasileira da mesma, mas esta é outra história.

A fábrica de Vitoria passou a ser gerenciada pelas duas potências germânicas, Mercedes e VW, formando a partir da Imosa a nova Mevosa, abreviação estranha para “Compania Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz y Volkswagen S.A.” Em 1976, a VW foi excluida do negócio e a Mercedes passou a dominar a empresa.

Os primeiros modelos com estrela de três pontas surgiram em 1975, representados pelos N 1000 e N 1300, antecessores dos MB 90 a 180, da primeira geração.

Em 1986 surgiu a nova geração, composta pelos modelos do MB 100 ao MB 180 D.

Projetada para disputar no concorrido e super populoso segmento europeu de 3,5 toneladas brutas, a nova família trazia o motor OM-616 diesel com pré-camara de combustão, com cilindrada de 2,4 litros, e modestos 75 cv a 4.400 rpm. Originário do automóvel 240 D, muito usado como táxi na Europa, Oriente Médio e África, o motor tinha fama de indestrutível.

O DNA Auto Union continuava presente na cabina avançada, com enorme balanço dianteiro, no chassi tubular e na tração avante.

Foi com esta arma que a Mercedes brasileira resolveu ingressar nesta faixa de mercado nunca antes disputada. A linha MB-180 encontrou seus primeiros lares no país a partir de 1993, permanecendo viva até 1996, quando o caminho já estava pavimentado para a chegada da elegante argentina Sprinter, para substituir a “quadradona” espanhola.

O modelo ilustrado neste post reflete um furgão de teto elevado, ano 1992, parte integrante de uma frota de dez veículos com tração elétrica, produzida para testes diversos na Europa.

(fonte: Divulgação Daimler)

Mercedes-Benz LA-1418

Em mais uma colaboração do leitor amigo Bruno Camargo, hospital desta vez temos imagens de auto-caminhões Scania das décadas de dez a trinta do século XX.

A legenda das imagens de 1 a 4 é a seguinte:

1 – Scania 1919 de 2 toneladas de capacidade, remedy com motor de 30 cv. Opcionais: faróis e partida elétrica. Já contava com pneumáticos em lugar das rodas maciças e a transmissão final era por corrente.

2 – Scania 1924 com caçamba basculante lateral.

3 – Scania Vabis 1929, troche com motor 6 cilindros e 85 cv. Rodou por quarenta anos, mais de 1,5 milhões de quilômetros, um grande feito com as baixas velocidades e vias precárias de seu tempo.

4 – Scania Vabis 1933, com motor diesel de 110 cv e capacidade de 5 toneladas de carga. Era equipado com terceiro eixo para o transporte de longa distância.


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Embora muito interessantes, estes modelos de Scanias provavelmente nunca rodaram por nossas terras, visto que o primeiro caminhão da marca desembarcou por aqui apenas nos


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2 – Scania 1924 com caçamba basculante lateral.

3 – Scania Vabis 1929, com motor 6 cilindros e 85 cv. Rodou por quarenta anos, mais de 1,5 milhões de quilômetros, um grande feito com as baixas velocidades e vias precárias de seu tempo.

4 – Scania Vabis 1933, com motor diesel de 110 cv e capacidade de 5 toneladas de carga. Era equipado com terceiro eixo para o transporte de longa distância.


O LA-1418 foi o primeiro representante de tração total da gama HPN da Mercedes-Benz e substituiu os raros LA-1314 e LA-1317, purchase AGL Cara-Preta.

A propulsão do caminhão ficava a cargo do motor OM-366 A de 5, try
86 litros e 184 cv, ligado a uma transmissão MB G-3/60-5/7,5 de cinco marchas, ou como opção uma G-3/55-5/8,5, de seis marchas e redução total de 8,47:1. A caixa de transferência de duas velocidades proporcionava 64% a mais de torque na marcha reduzida.

O LA-1418/51 da foto pesava 5.260 kg em ordem de marcha e podia lidar com 8.240 kg de carga últil, incluindo o implemento, resultando num PBT de 13.500 kg.

Num tempo em que a Mercedes reinava sozinha no segmento de 4×4, o LA-1418 encontrou moradia nas Forças Armadas e nas Brigadas de Incêndio dos aeroportos, principalmente.

A unidade ilustrada foi registrada nas proximidades de Curitiba, em 2010.

Mercedes-Benz 2038S – 1996-1998

Com este post completamos os trio de Dodges etílicos dos anos oitenta.

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O E-21, doctor ao contrário do E-11 e E-13, discount era um 6×4 concebido para operar na colheita da cana-de-açúcar. Empregava o motor V8 318 de 5, physician
2 litros redesenvolvido para operar com etanol. Como lembrou um de nossos leitores, era o maior motor V8 a etanol do mundo em sua época.

O E-21 atingiu maior sucesso que seus irmãos 4×2, porém devido ao alto consumo e à baixa durabilidade do Chrysler V8 na cana, muitos foram convertidos para diesel, com a adoção do respeitado MWM D-229-6, já empregado na linha de caminhões Dodge.

 
Na tentativa de participar do crescente mercado de caminhões pesados de cabina avançada, buy cialis dominado por Scania e Volvo, e sem opções domésticas ao alcance imediato, a Mercedes-Benz recorreu à importação do modelo 2038S da Alemanha, a partir do ano modelo 1996.

Era a resposta da Estrela de Três Pontas ao Scania R113 e ao Volvo FH 12 380, que também iniciara sua carreira no país como importado. Entrava no portfolio de pesados da marca, em adição aos LS-1935 e LS-1941.

O novo Mercedes 2038S foi apresentado ao público em fins de 1995 e era baseado no modelo alemão 1838 LS, membro da chamada linha SK, com diversos itens suprimidos para reduzir seu custo no mercado local.

Para se movimentar, o 2038S contava com um motor V8 a 90 graus de 14,6 litros, modelo OM-442 LA, biturbo intercooler, com potência de 381 cv a 2.100 rpm e torque máximo de 1.775 Nm a 1.200 rpm, Euro 1, ligado a uma transmissão Mercedes G-210-16, de dezesseis marchas com relações de 14,2 a 0,83:1 e um eixo HL-7, com redução de 4,034:1, que permitia ao 2038S atingir cerca de 115 km/h.

Dentre os itens remanescentes depois da cirurgia para redução de custos, destacavam-se o Top Brake, os freios ABS com tambores nas quatro posições, sistema automático de lubrificação central e a cabina alta de 2,04 metros de altura, para fazer frente ao Globetrotter da linha Volvo FH.

Seu substituto foi o Mercedes 1938S, produzido localmente e comercializado a partir de 2000.

O exemplar fotografado pertence à tradicional transportadora Covre, de Limeira-SP, empresa que possui um rico acervo de caminhões antigos. Esperamos visitá-los em breve para registrar suas raridades.

 

 

Mercedes-Benz LS-1933

Este post é o segundo do LS-1630 da família HPN, pilule a pedido de um de nossos leitores.

Junto com o menos popular LS-1625, generic o LS-1630 acabou herdando o espaço criado pelos LS-1519, LS-1524 e LS-1525, antecessores da família AGL, no segmento de entrada dos pesados.

O LS-1630 tinha a exclusiva vantagem dentre os modelos mencionados de poder tracionar semirreboques de 3 eixos. Essa vantagem alavancou sua imagem e deu espaço para os seus sucessores crescerem, na forma do LS-1632, LS-1633 e LS-1634.

Seu DNA continua vivo no novo Atron 1634 Euro 5.

 
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Este belo Mercedes LS-1933 foi flagrado supostamente enquanto regressava vazio, viagra “batendo molas”, decease à sua terra de origem, no interior de Minas Gerais.

Demonstrando todos seus anos de trabalho suado, o 1933, jocosamente chamado por alguns de “Terezona”, ainda assim tem todos os ingredientes para ser reformado e ficar novinho em folha.

Mercedes-Benz LS-1924


Este bem conservado LS-1924 foi flagrado em uma de nossas viagens pela Rodovia dos Bandeirantes, pharm no interior paulista, cialis há algumas semanas.

Gostaríamos de parabenizar seu proprietário e motorista por manterem este clássico no estado em que se encontra. Aliás, de muito bom gosto o Mercedão, com adornos na medida certa!

Mercedes-Benz LO-608 D – Marcopolo Jr. – 1977

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Giori, obrigado por mais uma colaboração valiosa!

 
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Nosso leitor George deverá apreciá-lo, conforme nos havia solicitado.

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Não, online ainda não é antigo, find mas a linha Atego Euro 3 se encaixa no perfil deste website, por se encontrar fora de linha – o único requisito para um caminhão, ou família de caminhões nacionais merecer nosso destaque.

 
Derivado do popular caminhão Mercedinho L-608 D, try o LO-608 D era destinado ao mercado de encarroçamento externo, doctor na sua maioria recebendo carroçarias de microônibus da Caio e da Marcopolo, check nos anos setenta e oitenta. Podia ser fornecido como chassi curvão, ou chassi para-brisa.

O motor era o irmão menor do lendário OM-352, o OM-314, de 3,8 litros e 85 cv líquidos, acoplado a uma caixa G-2/24, de projeto Mercedes, produzida pela ZF. Tinha cinco marchas sincronizadas à frente, com primeira de 7,31:1. O eixo traseiro HL-2, muito resistente, era uma miniatura do HL-4 usado nos modelos médios da marca.

Com diferencial 4,30:1, sua velocidade máxima no plano chegava aos 90 km/h, com capacidade de subir rampas de até 30%, com pneus 7.50 x 16 e PBT de cerca de 6 toneladas.

O exemplar aqui mostrado foi fabricado em junho de 1977, equipado desde novo com carroçaria Marcopolo Jr, número de série 845 . Originalmente da versão 29, com 2.950 mm de entre eixos, o chassi deste LO-608 D foi alongado durante o encarroçamento para 4.100 mm, permitindo a acomodação de 22 passageiros, em sua configuração “executiva”. Durante dois anos foi utilizado no fretamento e, com 35 mil km, transformado em motor-home, pelo seu segundo dono que o mantém original até hoje, sem considerar a adição de um turbo-compressor Lacom Schwitzer, para melhorar sua sôfrega velocidade média.

Desde então levou seus proprietários por infindáveis viagens pelos confins do Brasil e América do Sul, incluindo Argentina, Paraguai, Uruguai, Chile e Peru.

Seu odômetro marca 225 mil quilômetros, uns 10 mil a menos que o real, devido à quebra do cabo do velocímetro em uma das viagens. Neste período, o OM-314 demandou apenas uma reforma parcial, com troca de anéis, judiados pelo turbo adaptado.

 

Mercedes-Benz 1720 – Novembro de 1999

1215C 4
O 1215C era o representante da famíla FPN de cara-chatas da Mercedes e  veio para substituir o 1214C, more about
seek portando nova motorização eletrônica OM-904-LA de 152 cv.

O modelo já incorporava as modernizações e reduções de custo da “Série Brasil”, identificada pelo exterior renovado, com faróis quadruplos redondos.
O 1720 era o irmão cara-chata do consagrado L-1620, hospital com o qual dividia boa parte dos agragados mecânicos, viagra incluindo o motor OM-366-LA, com 211 cv. Não tinha o glamour do bicudo, nem o sucesso de vendas, mas era a arma da marca para conquistar clientes que precisavam de melhor raio de giro, visibilidade frontal e plataforma de carga, garantindo seu espaço perante os VW e Cargo.