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Terex UAI M1-50: à procura de um mineiro esquecido

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Não. Não é U-A-I. É “UAI” mesmo – a exclamação mais proverbial de nossos amigos de Minas Gerais, sildenafil estado de tantas belezas e delícias (referimo-nos às culinárias, claro…).

Estamos à caça de informações sobre o Terex UAI M1-50, um enorme caminhão militar 6×6 de 5 toneladas nominais, com motor Scania fabricado em Minas Gerais nos anos oitenta. Sabemos também que alguns estão (ou estiveram) baseados em Brasília, outros já estão nas mãos de civis, que os usam para as mais variadas tarefas, inclusive para diversão em trilhas.

Informações, imagens, folhetos, catálogos, ou qualquer coisa sobre a referida viatura que não seja encontrada na primeira dúzia de páginas do Google. (Como dizia uma amiga nossa, “o Google sabe quase tudo…”)

A Terex, uma antiga divisão da GM, e tradicional fabricante de guindastes, também produzia caminhões e máquinas de construção e mineração, além de viaturas militares como o UAI e um caminhão leve, tipo ¾, chamado de M1-34, que não passou do estágio de protótipo. O paradeiro dele também nos interessa.

As melhores informações que encontramos foi no ótimo documento que pode ser encontrado em : http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/UAI%20M1%2050%20e%20M1%2034.pdf, do Pesquisador Expedito Carlos Stephani Bastos, com o qual já tentamos contato.

Os resultados serão postados aqui no site, para o benefício de todos. E do Google, que também ficará sabendo!

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(Crédito da imagem: Fabio Melo Rosa, via http://viaturasbrasil.blogspot.com.br/2011/09/uai-terex-m1-50-exercito-brasileiro.html )

Ford Jeep

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Por definição, look nascido como caminhão “General Purpose” (algo como “Aplicação Geral”) de 1/4 de tonelada (227 kg), para servir nas mais variadas tarefas das forças armadas norte-americanas e aliadas na Segunda Grande Guerra, não tardou para o  veículo se tornar conhecido por “Jeep”, termo resultante da pronúncia de “GP” em inglês.

Até o surgimento do Jeep, tração total era sinônimo de coisa cara, para serviço pesado especial e/ou militar. Salvo exceções, como as conversões da Marmon-Herrington e iniciativas isoladas, o grande público não conhecia as vantagens do 4×4.

Fruto da vitória sobre as companhias American Bantam e Ford durante uma concorrência do Quartermaster Corps do Exército Norte-Americano, a Willys criou um ícone automotivo sem precedentes. Mais de 640 mil foram fabricados durante a Segunda Guerra, não só pelo fabricante vencedor, mas também pela Ford, que ganhou contrato para produzi-lo sob licença, em 1942.

Mesmo antes do encerramento do conflito global, a Willys já vislumbrava o sucesso Jeep fora da guerra, lançando-o no mercado em fins de 1945, quando a produção civil voltava a ser permitida sem restrição. O enfoque de marketing não podia ter sido mais feliz: com propósito de veículo multitarefa para ajudar o agricultor nas árduas tarefas agropecuárias, o Jeep obteve um sucesso instantâneo, que dispensa maiores apresentações.

A versão original, batizada de CJ-2A, identificada pelo para-brisa dividido, seria substituída pelo CJ-3A em 1949, mantendo a mesma carroçaria, mas com uma série de aprimoramentos, inclusive o para-brisa em peça única.

Em 1953, o motor Go-Devil (algo como “Vai Diabo”)  “flathead”, de válvulas no bloco foi substituído por uma unidade mais moderna de cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco) de 72 hp, mantendo a mesma cilindrada de 2,2 litros e batizado de “Hurricane” (furacão).

Com isso, o capô precisou ser modificado, devido à maior altura do motor, resultando no novo CJ-3B, por aqui apelidado de “Cabeça de Cavalo”.

Em 1954, o Jeep passou a ser montado no Brasil, a partir de CKDs (kits completamente desmontados). Em 1957, aderido ao Plano Nacional de Manufatura, o lendário veículo começou a ser produzido no país, dentro dos índices de conteúdo local previstos.

O CJ-5 em seu formato final debutou por aqui em 1955, inicialmente com o motor de quatro cilindros, depois substituído pelo tradicional BF-161, uma unidade de seis cilindros, 2.638 cm³, de 91 cv a 4.000 rpm e 183 Nm a 2.000 rpm, que sobreviveria até 1975, equipando a Rural, o Pick-Up Jeep, o Aero-Willys e seu primo rico – o Itamaraty, estes últimos finados em 1972. Havia ainda o raro CJ-6, também chamado de Jeep 101, de entre eixos alongado, justamente para 101 polegadas, ou 2.565 mm.

Alguns anos depois de adquirir o controle da Willys, em 1967,  a Ford aposentou o BF-161 e assim  o Jeep ganhou um novo motor de quatro cilindros OHC, de 2,3 litros, 91 cv e 167 Nm de torque, equipando o CJ-5 de 1975 até o final de sua carreira em 1983, quando também era oferecido na versão a etanol. Com o novo engenho, a transmissão de três velocidades cedeu lugar a uma unidade de quatro marchas.

Do início dos anos oitenta, o exemplar aqui ilustrado refletia a versão a gasolina produzida na Fábrica do Ipiranga, para onde sua produção foi transferida, depois de anos abrigada na Avenida do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP.

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Motores diesel em aplicações agrícolas: Compartilhando um pouco de minha vivência

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Nosso amigo e colaborador Daniel Shimomoto de Araujo compartilha neste excelente artigo sua vasta experiência com tratores agrícolas, com ênfase nas diversas motorizações disponíveis no Brasil, ao longo dos anos:

Motores diesel em aplicações agrícolas: Compartilhando um pouco de minha vivência

Até bem recentemente, quase todos os tratores vendidos no Brasil eram equipados com motores diesel produzidos por fabricantes independentes. Os fabricantes independentes produzem uma gama de motores e esses motores tem que servir a uma ampla gama de aplicações, sejam elas veiculares, sejam elas agrícolas ou estacionárias.

Por se tratar de um mesmo produto para diferentes aplicações, naturalmente algumas aplicações serão melhores a um determinado motor e outras ficarão prejudicadas, em decorrência do tipo de projeto e uso que será dado.

Na agricultura, os motores diesel necessariamente trabalham em uma rotação mais baixa que em aplicações veiculares em virtude da necessidade de se trabalhar em regimes de potencia máxima em rotações constantes, sofrendo continua variação na sua carga de trabalho. Por isso, praticamente todos os motores agrícolas são limitados abaixo das 2.400 rpms, como forma de garantir uma combinação potencia máxima x durabilidade satisfatória, bem como reduzir a rotação de torque máximo, que em outras palavras, significa aumentar a potencia disponível em rotações mais baixas e assim, gerar o desempenho necessário para o inicio de uma marcha.

Tive a oportunidade de trabalhar com as três principais marcas de motores (Perkins, nos MF, Ford e MWM), além da Navistar (O Maxion S4) e a Genesis inglesa, na linha New Holland/Ford Série 30, assim gostaria de compartilhar a minha percepção deste fascinante tema.

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Perkins:

Como binômio desempenho x economia para 4 cilindros, eu sou fã da linha Perkins com injeção direta. Os Massey 265/275 e 290 (sendo este ultimo a partir da série 300.000 e “três câmbios” – aliás, a melhor máquina da faixa dos 86cv). O único incomodo são os vazamentos…

Vazamento é algo crônico em Perkins, especialmente pela tampa de válvulas deixando o motor inteirinho lambuzado. E é tirar um vazamento e logo em seguida aparecer outro vazamento.

Outro inconveniente dos Perkins são relacionados a partida a frio, nas versões de injeção indireta (3.152, 4.203, 4.238 e 6.357 mais antigos). Em temperaturas abaixo dos 15ºC, dá trabalho fazê-los pegar. Na região onde moro (Marilia), tem muitas lavouras de café e muitos Massey 235 (3.152) estreitos em operação, com o jocoso apelido de “morceguinho”: Passam a madrugada dependurados no barranco para logo cedo pegarem no tranco!

MWM:

Os MWM, na sua versão seis cilindros são imbatíveis em potência e economia. Os Valmet´s 118/128/138 e 148, juntamente com os 1280/1580 e 1780, fizeram fama por esse binômio desempenho com economia. Devido ao fato de ter camisas úmidas e um virabrequim extremamente resistente, o D-229 também tem um custo de retifica muito baixo se comparado aos demais 6 cilindros, o que o torna um atrativo em qualquer máquina que o utilize como propulsor.

Já os 4 cilindros deixam um pouco a desejar no desempenho, uma vez que eles gostam de rotação e têm o mal hábito de “engolir o ronco” quando exigidos. Certa vez, para melhorar um pouco a potencia dos meus Valmets 785 tracionadores de colheitadeira de arrasto de café, quando mandei fazer a bomba injetora, mandei abrir a rotação (de 2300 rpms para 2800 rpms). Melhorou um pouco, mas longe de ficar “agrícola” de verdade. Isso sem falar que depois das 5 mil horas de uso (3 mil horas se for turbo), todos os MWM 229 assopram bastante pelo respiro do cárter.

Uma aplicação interessante do MWM D-229 são nas esteiras Fiat Allis (atual New Holland) AD-7. Usando a versão de 6 cilindros taxada em 92cv@2000 rpms (15,6 cv/L de potência especifica – ridiculamente baixa) e torque máximo de 35,9kgf.m@1300rpms, conjugado com um conjunto extremamente rústico e tradicional (a AD-7 está há mais de 30 anos de mercado), faz a máquina preferida de muitos operadores de serviços rurais e empresas de terraplanagem, especialmente pelo baixo custo de manutenção e economia.

Atualmente apenas a linha de tratores Agrale utiliza o MWM D-229 (atual Maxxforce 3, 4 e 6) em seus equipamentos. A Valmet manteve apenas o 685, na sua versão aeroportuária.

Ford Diesel e Genesis:

Os motores Ford diesel são um caso a parte: Em sua maioria com um diâmetro/curso incomum de 112 mm x 112 mm, em todas as versões (Ford 3,3L, 4,4L e 6,6L – existiu também uma série mais antiga de D/C de 112 mm x 107 mm – os Ford’s 3,1L e 4,2L mais antigos) bebem um diesel que chega a dar medo de ver. Em contrapartida, oferecem uma potência em amplas faixas de rotações acima da média. A durabilidade deles era bem boa, tive alguns que trabalharam 10 mil horas antes de começarem a bater. E a disponibilidade de peças era grande devido ao fato de serem os mesmos motores da série 600 e 610, de longa historia no mercado.

Saiu uma leva de Ford´s F-4000 e Ford Cargo com motor Ford diesel (conhecidos por alguns como FTO-4.4, 6.6 e 7.8L). Não posso falar sobre os caminhões Cargo, mas a F-4000 com motor Ford não é bem vista pelo mercado, em decorrência do elevado consumo de combustível para um desempenho semelhante. Vale a lembrança que nestes casos, foram motores agrícolas que foram vertidos para veiculares, em um processo inverso ao observado nos casos anteriores.

Os Genesis eram uma evolução da linha Ford diesel e equipou a Série 30 (chamada de Superforça): Aperfeiçoaram os motores Ford e em alguns casos (no 6630/7630 e 8030) aumentaram o curso dos pistões numa relação de D/C de 112 mm x 127 mm, ficando em 5,0L (4 cilindros) e 7,5L (6 cilindros). Tinham um desempenho mais diferenciado ainda, mas o consumo em contrapartida…dava mais medo ainda de ver. O desempenho dos 7630 era tão bom que mesmo tendo 105cv, alguns insistem em dizer que o 7630 tem 115cv, tamanha era a força da máquina. Já ouvi relatos de 7630 com mais de 14 mil horas de uso com motorização original, mas não posso comprovar. 11 mil horas eu não só ja vi como tive um 4630 3 cilindros trabalhou todo esse tempo.

O inconveniente desses motores Gênesis era disponibilidade de peças: Só existe kit originais nas revendas New Holland (e que custam caríssimo). Nada de K&S, Mahle, Metal Leve, e outros, diferentemente da série Ford diesel que você pode escolher a marca que bem entender.

MWM International – versão do Maxion S4:

Outra experiência foi com o trator MF 275 da ultima série com motor International MWM MS4.1A (ou A4.1), que nada mais é que o Maxion S4 agrícola. Em minha humilde opinião, embora com bastante potência numa ampla gama de rotações, o A4.1 bebia em demasia, 20% a mais que o MWM D-229 num mesmo serviço (9,5L contra 8L do D-229).

Mercedes-Benz OM-352/366

Apesar de nunca ter possuído uma máquina com motores Mercedes, já tive bastante contato com elas, uma vez que os famosíssimos CBT’s 1105 e 2105 utilizam a motorização Mercedes. As esteiras Komatsu D50 também vieram com o OM-352 e as colheitadeiras SLC dos anos 80 e 90 (atualmente John Deere) saíram, algumas com motores OM-352 e outras mais recentes, com o OM-366.

O motor Mercedes em tratores é, de longe, a adaptação mais gritante de um motor exclusivamente veicular para aplicação agrícola: Enquanto todos os outros motores citados no texto são estruturais (podem ser integrados a estrutura do trator) o Mercedes requer fixação no chassis, num claro projeto veicular adaptado para uso agrícola.

O mercado em geral, bem como os operadores gostam e muito do motor Mercedes, exatamente pela sua grande popularidade, facilidade de repotenciamento (turbinar) bem como economia de combustível. Há quem diga que as colheitadeiras SLC quando turbinadas, consomem menos diesel e apresentam um rendimento superior que suas similares com motor de aspiração natural.

O futuro:

Atualmente os principais fabricantes de tratores do mundo estão utilizando motores próprios. A Massey Ferguson no Brasil está com uma linha nova de motores Perkins, a Valtra utilizando os motores da AGCO denominado Sisu e a New Holland, com motores próprios (abandonou os Genesis na Série 30, os MWM D-229 nos TL’s e os IVECO).

A Navistar/International está trabalhando num motor denominado Maxxforce 3.1A/4.2A e 6.3A de 3,4 e 6 cilindros respectivamente, com base no Maxxforce 4.1A (ou MS4.1, Maxion S4 mesmo). Segundo o catálogo, vai ter desempenho superior e emissões controladas via catalizador e sistema EGR.  Vamos ver no que vai resultar e quem vai usar essa nova geração de motores.

Daniel Shimomoto de Araujo.

 

Nota do Editor: Nem todos os motores ilustrados são da versão agrícola.

XVIII Encontro Paulista de Autos Antigos

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XVIII Encontro Paulista de Autos Antigos
30 de Maio à 2 de Junho 2013  – Águas de Lindóia.

O maior e mais tradicional encontro de veículos antigos do Brasil está para começar.

O evento, doctor healing realizado na agradável estância de Águas de Lindóia, anualmente recebe centenas de veículos antigos das mais variadas categorias, incluindo, claro, um belo sortimento de caminhões clássicos, além de uma enorme quantidade de comerciantes de toda sorte de peças, literaturas, memorabília, miniaturas, etc. Um verdadeiro paraíso para quem curte antiguidades.

Para maiores informações, acesse o site oficial do evento no link abaixo:

http://encontropaulista.web285.uni5.net/

Como aperitivo, seguem algumas imagens de edições anteriores.

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Se você tiver oportunidade de ir, vale a pena! Nos encontraremos por lá.

Abraço.

Bom humor, criatividade e talento: Chevrolet Amazona 1961

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Nosso amigo Jairo Herrera, patient num momento de bom humor, criatividade, talento e descontração, construiu dois modelos em escala, em homenagem ao seu Chevrolet Amazona 1961, cujas fotos foram postadas anteriormente logo abaixo.

O primeiro, mais irreverente e divertido, veio acompanhado do seguinte texto do Jairo:

“Olha aí, Evandro!! Mandei fazer funilaria geral na Amazona…..
Também refiz o motor…dá uma olhada, vê o que acha 😛
Só não pode molhar, nem encostar no fogo, hehehehehe
Abraço.”
Am2 Am3
Salientamos ao Jairo que, quando possível, seria bom dar uma examinada na cambagem das rodas, para evitar maiores problemas…
Logo depois, o Jairo decidiu abraçar um desafio ainda maior, com a proposta de fazer um modelo de radio controle de seu raro Chevrolet. A primeira imagem deste interessante desafio veio acompanhada da seguinte explanação:
“Decidi encarar o desafio e fazer uma versão em escala 10/1 pra transformar em rádio controle, ainda falta muito, mas estou chegando lá ;)”
Am1
Com este post, estreamos no mundo das miniaturas e modelos de veículos comerciais, que também têm as portas abertas neste espaço.
Jairo, obrigado por dividir conosco este interessante projeto! Aguardamos mais fotos com a evolução do mesmo.
Boa semana!

 

 

Um Massey Ferguson diferente: 85X

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Para aqueles que, sovaldi como nós, pensavam que Massey Ferguson era sinônimo de motor Perkins, veio o amigo Daniel Shimomoto de Araujo em nosso socorro para iluminar o desconhecimento.

Nem todo Massey Ferguson antigo era dotado de Perkins, como mostram estas fotos de um Massey 85X obtidas na internet pelo Daniel.

Observe que seu motor é um MWM! Isso mesmo, o motor típico de seu principal concorrente, o Valmet.

Interessante notar a sua bomba injetora em linha, que ao olhar desatento, parece ter apenas três tubos de alta pressão (veja o primeiro tubo que segue pela frente), e a descontinuidade entre o motor e a transmissão, preenchida com uma placa adaptadora. Sua carenagem parece emprestada dos modelos de seis cilindros, como o 95X, a julgar pela enorme distância do ventilador ao radiador.

Reproduzindo o excelente texto preparado há alguns dias pelo Daniel e postado neste site, temos maiores detalhes sobre o 85X:

“Nas décadas de 60/70, a linha Massey era composta pelos modelos 50X, 55X e 65X, sendo o 50X estreitinho para a cafeicultura e os demais, de bitola larga. Todos com motor Perkins 3 cilindros de injeção indireta A3.152.

Quando a Massey lançou o 85 por volta de 1975, segundo relatos que escutei de pessoas mais antigas no ramo agricola, não existia o Perkins 4 cilindros (apenas o “Perkinho” 3 cilindros e o “Perkão” 6 cilindros), então a Massey teve que se contentar com o MWM D-225 utilizado pelos Valmet’s 85ID da época.

Em relação aos Massey 50, o 85 era bem superior pois tinha bloqueio de diferencial efetivo (e não apenas os freios) e um sistema de Tomada de Potencia por meio de embreagem dupla (a TDP não desligava com o pressionar da embreagem numa troca de marchas, por exemplo. O pedal tinha um “sobrecurso” a maior para desativar a TDP). E isso sem falar na comodidade da caixa de direção hidráulica!

A posição de pilotagem era algo incomum: O operador ia sentado lá em cima, com uma coluna de direção enorme saindo da lataria em direção ao operador. Uma espécie da plataforma de onde saiam os pedais e no centro as alavancas de câmbio e de reduzida. Para ligar o bloqueio de diferencial, por sua vez, havia uma alacanquinha embaixo do banco do operador. Essa alavanca frequentemente era retirada para evitar mau uso do sistema.

O 85 que tivemos na Fazenda tinha apenas 3 marchas, e a combinação desse câmbio com o motor MWM não ficou muito boa: A primeira e a segunda eram muito próximas e entre a segunda e a terceira, a relação de marcha deixava uma espécie de “buraco”. Como o MWM gosta de trabalhar com mais giro, a troca da segunda para a terceira marcha faz o trator literalmente engolir o ronco.

No solo firme, o 85 é uma excelente máquina, mas no solo fofo, eu achava que ele afundava um bocado e acabava perdendo a tração. E o eixo dianteiro dele é bastante fraco, sendo inadequado para o uso de plaina dianteira, em situações que requeiram maior esforço.”

Boa semana!

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Chevrolet Spartan Série 100 – 1958

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Qual não foi nossa surpresa ao receber estas fotos da operação de resgate deste tão belo quanto raro Chevrolet Spartan Série 100, ampoule fabricado em 1958.

Este trabalho heróico vem sendo conduzido por nosso amigo Alberto Rocchi, discount que gentilmente nos enviou estas imagens.

Comparando com as anteriores, pode-se notar o excepcional progresso na reforma do Spartan.

Note a elegância do para-brisa tipo panorâmico envolvente (“full-wrap”), moda lançada pela GM em 1955 e depois copiada por toda a indústria norte-americana.

Antigocaminhonistas como nós devem estar respirando aliviados por saber que esta preciosidade não derreterá ao sabor dos elementos!

Alberto, nossos sinceros parabéns pelo tempo, recursos e dedicação depositados neste belíssimo projeto!

Ficamos na torcida para ver novas imagens do andamento da restauração.

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Ford F-900 – 1958

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Nosso amigo leitor Alberto Rocchi nos presenteou com mais algumas fotos de seu interessante projeto de restauração, cheap pharm o Ford F-900 importado, click ano 1958.

Comparando com as fotos anteriores, nota-se que houve considerável progresso na reforma, com o trem de força já instalado.

Nota-se o motorzão Detroit 6V-53, com carcaça de embreagem “FoMoCo” e uma caixa moderna que aparenta ser uma unidade da Eaton. O eixo traseiro também teve seu acionamento da reduzida instalado.

Mais uma vez, parabéns Alberto, por salvar este clássico que ajudou na construção de Brasília de ser sucateado de vez!

Ficamos aqui na torcida para que o F-900 volte logo, na esperança de sermos contemplados com mais fotos do projeto.

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Chevrolet D-70 6×4 – 1984

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Não fosse pela placa branca do primeiro caminhão e pelo humidifcador na cabina do segundo, em terceiro plano, poder-se-ia afirmar que esta foto teria vindo diretamente de algum canavial dos anos oitenta.

Mas a cena se passa em 2013, com nada menos que três clássicos trabalhando em boa forma.

Nosso amigo Wilson Ricioli Júnior nos enviou esta bela imagem de seus dois Chevrolet D-70 6×4 que já estrelaram anteriormente por estas páginas, porém, na época parados pela entre-safra.

Para melhor explicar o que temos à vista, o Wilson nos enviou uma mensagem, reproduzida abaixo:

“É com alegria que envio mais essa foto e espero contribuir com o site.

Trata-se de foto atual, tirada em 21/04/13, onde temos 02 caminhos chevrolet D-70 6×4 canavieiros, ambos ano 1984, sendo o que se encontra carregado, com motorização original dele ainda, o Perkins 6354-6, que mesmo quando está frio, cumpre seu papel…

O outro, que se encontra sem carga, possui motor e câmbio do Mercedes, especificamente do 1518, sendo o restante original do caminhão ainda.

Já o Mercedes da foto, trata-se de um 2213 6×4 canavieiro, ano 1980, mecanica original.

Ai está a história dos avós do setor de caminhões canavieiros, tão avançado atualmente, com caminhões que carregam mais de 100 toneladas e com potência acima dos 500 CVs…

Entretanto, o plantio da cana, em sua grande maioria se dá no interior de SP, com esses caminhões, principalmente os Chevrolet e Ford’s, que são muito competentes para o plantio, devido a sua 1ª marcha super reduzida, que anda muito menos que tartaruga e faz a alegria dos “bóia-frias” que integram a turma do plantio, façanha esta que nenhum caminhão conseguiu até hoje, nem os modernos cargos canavieiros com sua 1ª low low…

Att,

Wilson.”

Wilson, obrigado por sua gentil contribuição que certamente será apreciada aqui no site.

Ótimo final de semana a todos!

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MB 180 D: um Mercedes-Benz espanhol com DNA da DKW

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Corria o início dos anos noventa e no teatro dos comerciais leves, ask o domínio do eterno VW Kombi e suas variantes parecia finalmente ameaçado com a chegada dos primeiros lotes de vans e furgões diesel sul-coreanos, medicine capiteneados pela Kia Besta (ou “Best A”) e pela finada Asia Motors, com seu modelo Topic.

Eram um salto quântico em relação ao já idoso projeto do VW Tipo 2, mais conhecido por Kombi, ou simplesmente “Perua”, pelos mais antigos.

A Mercedes-Benz assistia às movimentações, observando tudo do alto de seus modelos que começavam com as abundantes e nem sempre necessárias 7 toneladas brutas do Mercedinho LN-2.

Havia uma oportunidade para a Estrela de Três Pontas descer para as profundezas do segmento de 3.500 kg de PBT, por meio da exótica MB 180 D, na época o único Mercedes fabricado fora da Alemanha, exceto os modelos sãobernardenses.

Pausa. Volta ao tempo.

1954, Espanha. Países Bascos, cidade de Vitoria.

Lá, um grupo de empreendedores havia fundado a Imosa, ou “Industria del Moto S.A.”, cujo intento era a fabricação de um furgão, modelo F 89 L, em parceria com a alemã Auto Union – sim, a mesma dos DKW montados pela Vemag.

Suas marcas registradas eram típicas de um genuíno DKW : tração dianteira, cabina avançada com posto do motorista sobre o eixo dianteiro, motor diminuto de dois cilindros e dois tempos, de 700 cilindradas e meros 21,5 cv de potência. Sua estrutura era tubular e a tração, como se podia imaginar, dianteira.

Em 1958, a Daimler-Benz comprou a Auto Union e as coisas começaram a mudar rapidamente. Um novo modelo apareceria nos anos sessenta. Denominado F 1000, tinha desenho do estilista italiano Fissore e opção de motor diesel.

Em meados dos anos sessenta, a Mercedes se livrou da Auto Union, passando seu controle para a VW, o que teve uma influência signifcativa na compra da Vemag pela filial brasileira da mesma, mas esta é outra história.

A fábrica de Vitoria passou a ser gerenciada pelas duas potências germânicas, Mercedes e VW, formando a partir da Imosa a nova Mevosa, abreviação estranha para “Compania Hispano Alemana de Productos Mercedes-Benz y Volkswagen S.A.” Em 1976, a VW foi excluida do negócio e a Mercedes passou a dominar a empresa.

Os primeiros modelos com estrela de três pontas surgiram em 1975, representados pelos N 1000 e N 1300, antecessores dos MB 90 a 180, da primeira geração.

Em 1986 surgiu a nova geração, composta pelos modelos do MB 100 ao MB 180 D.

Projetada para disputar no concorrido e super populoso segmento europeu de 3,5 toneladas brutas, a nova família trazia o motor OM-616 diesel com pré-camara de combustão, com cilindrada de 2,4 litros, e modestos 75 cv a 4.400 rpm. Originário do automóvel 240 D, muito usado como táxi na Europa, Oriente Médio e África, o motor tinha fama de indestrutível.

O DNA Auto Union continuava presente na cabina avançada, com enorme balanço dianteiro, no chassi tubular e na tração avante.

Foi com esta arma que a Mercedes brasileira resolveu ingressar nesta faixa de mercado nunca antes disputada. A linha MB-180 encontrou seus primeiros lares no país a partir de 1993, permanecendo viva até 1996, quando o caminho já estava pavimentado para a chegada da elegante argentina Sprinter, para substituir a “quadradona” espanhola.

O modelo ilustrado neste post reflete um furgão de teto elevado, ano 1992, parte integrante de uma frota de dez veículos com tração elétrica, produzida para testes diversos na Europa.

(fonte: Divulgação Daimler)