Amigos, cialis bom dia!

Informamos que por motivos alheios à nossa vontade, capsule estivemos com o site indisponível nos últimos dias, em função de problemas no servidor, que já foram devidamente resolvidos.

Desculpe-nos pelo transtorno e continue nos visitando.

Abraços.

Caro leitor(a):

Durante os próximos dias, case estaremos totalmente envolvidos – 30 horas por dia – na conclusão de nosso tão esperado livro sobre a historia do caminhão no Brasil, cialis sale que será editado pela Editora Otto 7.

Para cumprir nosso prazo e ter o livro pronto para você, diagnosis vamos reduzir as postagens e também a rapidez das respostas aos comentários.

Continue apreciando todo o nosso acervo, que tem centenas de postagens, até que nossa rotina volte ao normal, com novos materiais adicionados quase que diariamente.

Agradecemos a compreensão, em especial daqueles que nos enviaram materiais doados para postar.

Em breve retornaremos com força total!

Abraço.

Nosso amigo Ricardo precisa de uma ajuda para alugar um caminhão para filmagens, no rx conforme a solicitação abaixo:

Assunto: Locação de Caminhão

Corpo da mensagem:
Estamos precisando alugar um caminhão da década de 1950, sovaldi nacional ou internacional, para gravação de um filme em Brasília/DF.

Falar com Ricardo, f. 11 5011-6460

Neste post trazemos mais um sortimento de fotos enviadas por nosso amigo Daniel Girald, pharmacy mind unhealthy do Rio Grande do Sul.

Nos anos oitenta, viagra a economia brasileira estava em frangalhos. A inflação crescia a passos largos, unhealthy a moeda era fraca e a mão-de-obra local era ainda mais barata. O nível técnico e a qualidade dos fornecedores e das montadoras melhorava a cada dia, fazendo do país uma base ideal para exportação.

A Ford percebeu isso e arregaçou as mangas para nacionalizar o Cargo, a plataforma mundial da montadora, a partir de 1985, visando fazer do Brasil uma base exportadora para a matriz nos Estados Unidos. A Europa já era abastecida com modelos montados em Langley, na Inglaterra.

A Mercedes-Benz trilhava caminho similar ao exportar unidades montadas e CKDs (kits desmontados) de sua linha AGL para os Estados Unidos, com uma série de modificações para atender a legislação e o público norte-americano.

A VW Caminhões não querendo ficar de fora, estabeleceu uma parceria com a Paccar, baseada no noroeste dos Estados Unidos, fabricante dos caminhões Kenworth e Peterbilt. Naquela época, a companhia tinha caminhões de cabina avançada ultrapassados que não podiam fazer frente aos modelos japoneses que chegavam às pencas aos portos norte-americanos. Eram os Isuzu, Hino e Mitsubishi que desafiavam o status quo, com veículos modernos e eficientes.

Assim, surgiram os primeiros VW especialmente desenvolvidos para a Paccar, para competir na chamada Classe 7 (de 11.794 to 14.969 kg de PBT), dos chamados “Mid-Range”. De início, eram oferecidos em duas versões: o rígido, batizado de13.210, e o cavalo mecânico, com designação 22.210. Os caminhões eram vendidos pelas duas marcas, com emblemas e logotipia diferenciada, para atingir os clientes alvo de cada uma delas.

Enquanto o Brasil estava acostumado com caminhões médios e semipesados com potências de 130 a 160 cv, o mercado americano exigia mais, algo acima de 200 cv, mesmo nos caminhões “toco” de 13 toneladas brutas.

A Cummins, de origem norte-americana e respeitadíssima em sua terra natal, estava buscando novas oportunidades de negócio no país, especialmente com alguma montadora de porte, depois do fracasso do programa do pesado da Ford, o L-9000, que enterrou os planos da empresa de lançar seu motor Série N de 14 litros para uso em caminhões. Para competir neste mercado, a Cummins investira na nacionalização do moderno Série C, de 8,3 litros e potências entre 170 e 290 cv. Na ausência de um MWM ou Perkins na mesma faixa, a escolha da VW não podia ser outra.

Com 210 cv de potência e torque de 820 Nm, o Cummins 6CT8.3, de seis cilindros e turboalimentado com camisas úmidas removíveis, estabelecia um novo patamar de desempenho e durabilidade para os caminhões da Paccar e motivaria a VW a lançar as versões nacionais, a partir dos modelos de exportação.

Outras características dos modelos 13.210 iniciais de exportação, cujos embarques iniciaram em janeiro de 1987, incluíam a caixa Eaton Clark CL-5106, de seis velocidades, com embreagem de disco duplo e 14 polegadas (356 mm), eixo traseiro Braseixos Rockwell RS-20-145, de uma velocidade e redução de 4,10:1, pneus 11R22.5 radiais sem câmara montadas em rodas tipo “drop center”, sem aro desmontável, freios a ar tipo “S-Came” com tambores de 16,5 polegadas (420 mm) e três opções de entre eixos.

O mais pesado chegava a 4.948 kg em ordem de marcha, com entre eixos de 5.207 mm.

Com o passar do tempo, novas nomenclaturas e modelos foram acrescentados aos VW brasileiros, oferecidos como Kenworth K200, K220, e os “Pete” (como são chamados por lá) 200 e 265, por exemplo.

Apesar de nunca terem sido um sucesso fenomenal de vendas na terra do Tio Sam, afetados por problemas como a corrosão de cabina (acentuada pela aplicação de sal nas vias durante os meses de inverno), os “VW americanos” ensinaram lições importantes para a fábrica. Seu maior legado foi ter puxado o desempenho dos caminhões médios brasileiros para cima, fazendo toda a concorrência se mexer para lançar modelos acima de 200 cv.

Graças a eles, começou o fim dos trucados de 22 toneladas e 130 cv rastejando serra acima e puxando uma enorme fila envolta na sua densa fumaça escura!

Este folheto também faz parte do pacote que o amigo Bruno Camargo nos enviou graciosamente. Traz o Scania R164 na versão 6×4 rodoviária, drugstore excelente para tracionar bitrens, rx bitrenzões e rodotrens, sovaldi graças ao seu poderoso motor DC 16 02, de 480 cv.

Na sua nomenclatura, o “R” indica sua cabina avançada alta, o “G” a aplicação rodoviária em vias mistas, o “A” que se trata de um cavalo-mecânico, e o “NZ” indica a suspensão traseira por molas.

O amigo André Giori, mind colaborador frequente deste espaço, no rx nos brinda com mais duas belas imagens, try desta vez contemplando o Volvo N10 20, o caminhão de estréia da Volvo brasileira, instalada no Paraná, nos anos setenta.

A primeira imagem aparenta ser de um N10 20 ex-cavalo mecânico, convertido para plataforma, com a adição de um terceiro eixo, como acontece com muitos veículos tratores, depois da sua primeira vida útil.

De qualquer modo, sem dúvidas é um bem conservado exemplar deste clássico Volvo. Gostaríamos de parabenizar seu proprietário pelo carinho em conservá-lo bonito assim, mesmo enfrentando a faina diária!

A segunda foto pode ser motivo de especulações. Aparenta ser um caminhão 6×2, sem redução nos cubos de roda, pois se fosse 6×4 traria as identificações pertinentes, “N10 33”. A literatura da época aponta o eixo RAN 281 com redução nos cubos como o único disponível para o N10 20.

Somente com a chegada do N10 H dos anos oitenta é que a Volvo disponibilizaria um eixo de simples redução, o RAEV 85. A Volvo nesta época também não oferecia um 6×2 de fábrica.

Outra possibilidade é que o veículo fosse um 6×4 protótipo com “bogie” leve, já que a Volvo somente ofertaria esta combinação anos mais tarde.

Outras hipóteses serão bem-vindas!

Um abraço e bom final de semana.