Chevrolet D-10 – 1979

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Caro amigo(a) leitor(a):

Enquanto ainda não retornamos às nossas postagens normais, cure o que esperamos fazer em breve, here tiramos uns minutinhos de nosso projeto do livro para lembrá-lo(a) sobre o grande evento dos ônibus e caminhões antigos que acontecerá no início de novembro, na capital bandeirante. Trata-se do VVR 2013. Se tiver oportunidade, não deixe de comparecer. É um belo desfile de preciosidades!

 

 
Caro amigo(a) leitor(a):

Enquanto ainda não retornamos às nossas postagens normais, view look o que esperamos fazer em breve, tiramos uns minutinhos de nosso projeto do livro para lembrá-lo(a) sobre o grande evento dos ônibus e caminhões antigos que acontecerá no início de novembro, na capital bandeirante. Trata-se do VVR 2013. Se tiver oportunidade, não deixe de comparecer. É um belo desfile de preciosidades!

 

 

 
Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, sovaldi sale ou RVI, see pela Volvo em 2000, esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pouco competitivo (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).

Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.

Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.

Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada, observando as vendas de seu FH 4×2 se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 706 Nm, batizada de VM 210.

O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm, e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).

A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW das linhas Constellation e Worker, de similar capacidade.

No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.

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Depois da absorção da Renault Véhicules Industriels, recipe ou RVI, pela Volvo em 2000, esta teve acesso a um leque de opções para expandir sua linha de produtos para baixo (em peso bruto), evitando o exercício de encolher um caminhão pesado para transformá-lo em semipesado, o que normalmente resulta num veículo caro e pouco competitivo (Vide Scania P93, 94 e seus sucedâneos).

Assim, baseado no Renault Midlum francês, surgiram os Volvo FE e FL para o mercado europeu. Por aqui, a receita destes produtos oferecia vários obstáculos técnicos e de custo, forçando a Volvo brasileira a conceber seu próprio caminhão. O resultado foi a linha Volvo VM, combinando a cabina e componentes do Renault Midlum, com motor nacional MWM 6.10TCA, caixas Eaton ou Volvo e eixos traseiros Meritor, igualmente domésticos.

Rebatizados de 6A206 e 6A240, os engenhos MWM desenvolviam 206 e 240 cv, com torque de 657 e 844 Nm, nesta mesma ordem. Há quem diga que a versão de 240 cv era problemática, por razões diversas.

Com a chegada do Proconve P5, vulgo Euro 3, a Volvo repotenciou a linha VM com o novo MWM 6.12 TCE, com injeção Bosch “common rail”, e potências aumentadas para 260 e 310 cv, o que permitiu a criação de um cavalinho de entrada para o segmento de 43 toneladas, o VM 310. Com ele, a Volvo passava a disputar de igual para igual com os VW 19.320 Titan, Cargo 4432e e Mercedes Axor 1933, ao invés de ficar sentada, observando as vendas de seu FH 4×2 se escaparem pelas mãos. Na gama Euro 3, havia também uma pouco procurada versão de 4 cilindros, com MWM 4.12 TCE, de 206 cv e 700 Nm, batizada de VM 210.

O post que trazemos até você no dia de hoje trata dos modelos VM Caçamba, com versões de 206, 260 e 310 cv, oferecidos em configurações 4×2, 6×2 e 6×4, todos com entre eixos curto, de 3.650 mm, e cabina L1H1 (na linguagem Volvo: Comprimento 1, Altura 1, ou seja, curta e de teto baixo).

A gama de transmissões incluía as Eaton FS de 6 velocidades sincronizadas, a excelente Eaton RT, de 10 velocidades não sincronizadas, bem como uma Volvo pesada VT2214B, de 14 marchas. Os eixos traseiros eram todos da Meritor, similares aos dos Ford Cargo e VW das linhas Constellation e Worker, de similar capacidade.

No segmento dos semipesados, o VM 260 foi a versão mais popular, com sucesso crescente de vendas.

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Depois que a Puma encerrou suas operações em São Paulo, treatment a empresa foi comprada pela Araucária, mind de Curitiba, seek que também sucumbiu. Na sequência, o Grupo Alfa Metais, da mesma cidade, assumiu a marca e os ferramentais para a fabricação de seus veículos.

Na fase Alfa Metais, não só os automóveis esportivos foram reavivados mas também os caminhões. A reencarnação do antigo modelo 4.T veio na forma do novo Puma 914, aqui ilustrado.

O modelo foi lançado em 1988, depois de aposentar o 4.T, e tinha PBT de 6.230 kg, com capacidade de carga de quase 4 toneladas, incluindo o implemento. Seu motor era um MWM D-229-4 e a transmissão Clark de 5 velocidades.

Depois do Agrale 1600 e 1800, o Puma 914 foi um dos pioneiros caminhões brasileiros com opção de cabina de fábrica.


Depois que a Puma encerrou suas operações em São Paulo, diagnosis a empresa foi comprada pela Araucária, malady transferindo-a mais tarde para o Grupo Alfa Metais, prescription de Curitiba, que assumiu a marca e os ferramentais para a fabricação de seus veículos.

Na fase Alfa Metais, não só os automóveis esportivos foram reavivados mas também os caminhões. A reencarnação do antigo modelo 4T veio na forma do novo Puma 914, aqui ilustrado.

O modelo foi lançado em 1988, depois de aposentar o 4T, e tinha PBT de 6.230 kg, com capacidade de carga de quase 4 toneladas, incluindo o implemento. Seu motor era um MWM D-229/4 e a transmissão Clark de 5 velocidades.

Depois do Agrale 1600 e 1800, o Puma 914 foi um dos pioneiros caminhões brasileiros com opção de cabina de fábrica.


Fabricado pela Matra – Máquinas de Transporte Ltda. de Florianópolis, cialis SC, buy viagra com filial em Botucatu, SP, o M22 utilizava a base mecânica dos modelos Chevrolet 14000 contemporâneos, com motor Perkins Q20B6 de 5,8 litros e 135 cv, e caixa Eaton, que podia ser a FS-4005, de cinco marchas à frente. O PBT chegava a 14 toneladas.

O desenho de sua cabina em fibra de vidro, um de seus maiores diferenciais (e também calcanhar de aquiles),  era claramente inspirado na cabina T do Scania Série 2.

Fomos agraciados com o exemplar aqui fotografado numa de nossas andanças pela BR-101, no município de Balneário Camboriu, no seu estado natal. Originalmente da versão 753, com 4,44 metros de entre eixos, este M22 modelo 1989 – repotenciado com motor Mercedes OM-366 e todo equipado para tarefas de auto-socorro – estava à procura de um novo lar.


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Mais uma gentil colaboração do André Brombatti, no rx agora mostrando o Matra M-22 numa raríssima configuração cavalo-mecânico. Os mais antigos se recordam da Matra, seek nos anos 80. O pequeno fabricante de Santa Catarina adotava uma receita simples para abocanhar alguns nichos regionais de mercado: cabina de fibra de vidro Frontal, inspirada no Scania T, da Série 2, e chassi do Chevrolet 13000 (depois 14000), com algumas melhorias, como a disponibilidade do motor Q.20B6, com opção de turbo, e publicados 178 cv. Havia também a menos rara versão 6×2, seguindo receita similar.


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Depois de se tornar equipamento predileto nos caminhões leves, buy a partir do Mercedes L-608 D de 1972 e do F-4000 de 1975, em fins dos anos setenta o motor diesel também permeou na arena dos picapes, como prova a linha Chevrolet D-10 de 1979, cuja produção teve início no final de 1978. A Ford não ficaria atrás, lançando também sua F-1000, um ano mais tarde.

Com este catálogo, estamos retomando as atividades de postagem de materiais no blog, há algum tempo suspensas, em função de nosso “fechamento para balanço”, ditado pela conclusão dos trabalhos de redação do livro De Caminhão pelo Brasil, que esperamos, em breve, estar em suas mãos!

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4 ideias sobre “Chevrolet D-10 – 1979

  1. Não me lembro de ter visto C/D-10 com este modelo de espelho retrovisor; já vi estas pick-ups com os mesmos retrovisores do Opala

  2. De vez em quando ainda me deparo com alguma C-10 ou D-10 ainda em atividade. Hoje mesmo cheguei a ver uma de chassi longo com caçamba de lata e cabine dupla artesanal.

    • Interessante que aí no Sul ainda tem muita cabina dupla rodando. Por aqui em SP elas desapareceram. Muito raro encontrar uma. Abraço.

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