Chevrolet Silverado Conquest HD – Setembro de 1999

O F-14000 era o representante intermediário da família conhecida internamente na Ford como H215. Seus irmãos eram o popular F-12000 e o encalhado F-16000.

Comum aos três era o motor Cummins B5.9, medicine physician oferecido com duas calibrações, diagnosis  com duas alternativas de transmissões Eaton de cinco marchas, uma para cada faixa de potência.

Lançada em 1999, a gama H215 morreu prematuramente. Sua equação de custos era muito desfavorável quando comparada aos modelos Cargo equivalentes, sobretudo, devido ao seu maior conteúdo importado. Já com o mercado de convencionais numa espiral descendente e sem achar uma saída viável em termos de motorização para atender a norma Euro 3 (ou Proconve Fase 5), em fins de 2005 a Ford encerrou sua produção.

 

 
O Chevrolet Silverado marcou época ao apresentar o primeiro motor “high speed” (de alta rotação) diesel de seis cilindros, view no caso o MWM Sprint 6.07 de 168 cv, cialis sale extraídos de seus 4, sales 2 litros de deslocamento volumétrico.

Além do desempenho, seu ronronar era de tirar o fôlego. A Ford que tinha recém-lançado seu F-250 com motor “de caminhão”, o Cummins B3.9, precisou mudar de rumo e acelerar o desenvolvimento de uma versão com o mesmo Sprint de seis cilindros. Para compensar o atraso, no F-250, o MWM era calibrado para entregar 180 cv.

Lançada em 1997, a linha Silverado permaneceria em produção até 2001, quando a GM decidiu retirar-se do mercado de picapes “full size” (tamanho grande), deixando a Ford e seu F-250 sozinhos neste segmento.

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18 ideias sobre “Chevrolet Silverado Conquest HD – Setembro de 1999

  1. Amigo Evandro,como eu já tinha dito no post do GMC 6150,me bateu saudade quando vi esse post da silverado.Uma senhora caminhonete,pena que foi retirada de linha prematuramente.E fazendo uma observação na descrição do texto,o Sprint tem 168 CV,e não 158,como foi descrito.

    Um forte abraço,
    Ramiro Crespo

    • Caro Ramiro, tem toda razão. Desculpe-nos por “furtar” 10 cv do Sprint 6.07! São 168 cv, e não 158 cv, como incorretamente grafamos. Vamos corrigir. Abraço, Evandro.

      • Ramiro e Evandro

        Existe algo interessante nesses Sprint’s da Silverado: Os primeiros tinham 168cv, mas depois “furtaram” 18cv’s e a deixaram com 150cv na Silverado D-20. Agora eu não sei se isso foi em decorrencia da GM se expressar em potencia bruta (como no catalogo acima) e depois colocar na forma liquida ou se foi decorrência do Euro II.

        Fica a duvida para alguem entendido de Silverado – que por sinal é igual F-1000…tem legião de fãs. Uma pena que seja muito dificil achar uma Silverado inteira nos dias de hoje.

        • Daniel, sempre tive em mente que a versão de 150 cv era do caminhão GMC 6.150. Você tem evidência de que a mesma tenha sido ofertada na Silverado? Na literatura que dispomos só temos Silverado 168 cv. Obrigado por comentar. Evandro.

          • Evandro;

            Li isso no forum de Picapes GM (www.picapesgm.com.br). Mais precisamente neste tópico (http://www.picapesgm.com.br/forum/viewtopic.php?t=50&sid=65729d17b952710077c139e7c68edbf7).

            Pelo que sei da Silverado houveram mudanças depois de seu lançamento no eixo traseiro e essa redução de potencia. Pelo que sei, o eixo traseiro Dana 60 foi substituido pelo Dana 60HD ligeiramente diferente pelo que pude ver no catalogo Dana.

            Forte Abraço

            Daniel

          • Daniel, bom dia! Agradeço os esclarecimentos. Pelo que li no excelente fórum, fiquei com a impressão de que a GM, já em clima de final de festa, talvez tenha padronizado os motores do GMC 6.150 e da linha Silverado, para redução de custos e complexidade. Um grande abraço, Evandro.

  2. Para ser sincero, tenho mais entusiasmo por motores de baixa rotação como o Cummins 4BT, mas o MWM Sprint 6.07TCA realmente era bom. A propósito: de vez em quando eu vejo uma Silverado transformada em limusine aqui em Porto Alegre, equipada com esse motor MWM.

    • Daniel, estamos de acordo. Com relação à durabilidade, os motores diesel de média rotação são imbatíveis, se comparados ao “high speed”, que exigem reformas ao redor da mesma quilometragem exigida pelos motores ciclo Otto, ou até menos, se forem submetidos a altos fatores de carga. O Sprint é um bom motor, mas não aprecia fator de carga elevado. Vide VW Delivery 8.150…já aposentado, entre outras, por esta razão. Grato. Evandro.

      • Evandro;

        Esse Sprint que você se refere é o 4.08TCE de 3,0L?
        ____________________________

        Aproveitando a sua deixa sobre motores de alta rotação…esses motores “high speed” realmente não apreciam muito fator carga elevado.

        As Rangers Maxion 2.5 se dirigidas com o pé embaixo, as F-1000 HSD’s se usadas para carga de peso simplesmente jorram óleo por onde houver um orificio ou uma junta! Impressionante.

        Algumas L-200 com motor Mitsubishi 4D56, repotenciados pela Souza Ramos para gerarem 143cv nas Sport’s e Outdoors HPE tambem tem problemas de durabilidade (aliado a um cambio curto), faz o veiculo tender ao superaquecimento e problemas no cabeçote. Dai em diante começa a dor de cabeça dos donos.

        Existia até um paliativo para o problema feito pela Mitsubishi alcunhado por alguns de “kit gelo” que na realidade era selar o sistema de arrefecimento.

        Já ouvi diversos relatos que são raros os 4D56 HPE de 143cv que chegam intactos aos 150 mil km. Eu mesmo conheci um caso que chegou aos 114 mil km apenas.

        • Daniel, exatamente. Já tinha ouvido falar dos problemas de durabilidade de modelos L-200, mas não com tantos detalhes. Obrigado por compartilhar estas informações valiosas. Abraço. Evandro.

          • Obrigado por compartilhar sua experiência, Daniel. Tens alguma evidência de que eles não são muito bons para dividir conosco? Assim todos aprendemos. Grande abraço!

  3. Tanto o TD27 quanto o J2 suportam mais esforço sem tanto risco de superaquecimento, nem queimar junta de cabeçote. E às vezes ainda tem uns problemas nos mancais do virabrequim…

  4. Evandro e Daniel

    Conversando com alguns bombistas que prestam serviço aqui para a oficina,eles me disseram que o motivo do 6.07 da silverado ter passado para 150 cv,foi realmente o programa euro II,e de quebra,reparando duas silverados que estavam na oficina,uma 1998 e a outra 2001,descobri um jeito fácil de descobrir se tem 168 ou 150 cv:Se os canos injetores passarem por baixo do coletor,tem 168 cv;se passar por cima,tem 150.Espero ter dado uma luz no caso.

    Um forte abraço;
    Ramiro Crespo

    • Amigo Ramiro, que ótima dica! Faz todo o sentido seu comentário. Grato por ajudar a desvendar o enigma. Grande abraço.

  5. Na verdade, o principal motivo de ter acontecido essa redução da potência na Silverado foi a troca de motor. Sim, basicamente o motor é o mesmo, mas ele foi totalmente refeito, visando sanar os defeitos ocorridos com a versão de 168 cv. Tivemos duas Silverado compradas 0km e as duas vendidas porque passavam mais tempo na oficina do que em casa. A primeira delas teve perda total na bomba e nos bicos com 3.800 km, isso com cerca de 4 meses de uso apenas. E não era falta de qualidade do combustível, pois só era abastecida em um único posto cujos donos possuem uma frota de Scania há mais de 40 anos, abastecidos nas mesmas bombas destinadas aos clientes. Outra evidência de que o combustível não era ruim, é que todos os outros motores diesel que tivemos depois das Silverado continuaram sendo abastecidos naquele mesmo posto, sem jamais apresentar problemas.
    A Silverado ganhou o motor de 150 cv a partir dos modelos 2000, quando passaram a ser fabricadas no brasil.

    • Fernando, boa tarde! Grato pelas ricas e interessantes explanações sobre a motorização MWM Sprint da Silverado. Um abraço. Evandro.

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