Produto de estreia da Cummins no mercado brasileiro, tadalafil sickness ailment mind o motor Série N encontrou uma ampla gama de aplicações no país, pharm cialis equipando tratores agrícolas de grande porte, cialis máquinas de esteira, grupos geradores, embarcações de trabalho e lazer, bombas de petróleo, entre tantas.
Porém, a tentativa de torná-lo um ícone das estradas, como aconteceu em boa parte do planeta, se frustrou em terras brasileiras, sobretudo após a Ford ter cancelado o programa de seu caminhão pesado o L-9000, justamente a razão principal da instalação da Cummins no país.
O gosto amargo para o fabricante norte-americano só começaria a ser engolido com a conquista do primeiro negócio automotivo no Brasil: o VW 14.210, porém equipado com o motor Série C, de 8,3 litros.
O 855 continuou vivo ao longo dos anos, mas sempre longe das estradas. Exceto por alguns repotenciamentos. Com isso, os frotistas e caminhoneiros brasileiros jamais puderam conhecer o motor que mais ajudou a Cummins a se tornar líder de mercado em tantos países do mundo. No auge de seu sucesso, nos anos 80, o 855 e suas diversas variantes abocanhavam cerca de 60% do mercado automotivo norte-americano! Mesmo disputando com concorrentes de peso, como Caterpillar e Detroit.
O motor de 15 litros, ou 855 polegadas cúbicas, era oferecido como N-855, de aspiração natural (muito empregado pela Komatsu), NT-855 (turbo), NTA-855 (turbo pós-arrefecido a água) e NTTA-855 (biturbo pós-arrefecido), este último chegando aos 475 hp anunciados.
Uma versão marítima para barcos de lazer do NTA-855 batia nos 500 hp. No entanto, diziam os especialistas em 855 que sua faixa ótima era entre 350 e 400 hp (no caso do NTA automotivo).
Como já devemos ter comentado por estas páginas, há quem diga com razão que o 855 está para Cummins, assim como o Fusca está para a Volkswagen!
Este anúncio nos foi enviado como gentileza do amigo Alfredo Rodrigues.
Devo destacar que tanto a desistência da Ford com relação à nacionalização do L-9000 quanto a pouca aceitação do N855 em aplicações veiculares no Brasil. No caso do L-9000, a logística para exportação aos mercados regionais (provavelmente Colômbia, Bolívia, Venezuela, Chile, Equador e Uruguai seriam os principais destinos) ficaria muito menos complexa, e também seria mais fácil exportar para a África do Sul e Austrália. Com relação ao N855, se suportava as condições de rodagem severas da África e da Austrália, o Brasil seria brincadeira de criança.
Caro Milton, grato por suas observações. Os veteranos da Ford costumavam dizer que se o L-9000 tivesse sido lançado, não haveria espaço para a Volvo se instalar no Brasil. Talvez um tanto exagerada a afirmação, mas certamente sua presença teria garantido um lugar ao sol para a Ford no mundo dos pesados, muito antes dos atuais Cargo 2042 e 2542. Abraço.
Considerando que o segmento de ônibus sempre foi relegado a segundo plano pela Ford, eu até arriscaria dizer que a Volvo ainda teria uma boa janela para entrar e se firmar no mercado brasileiro no segmento de ônibus, mesmo que entre os caminhões tivesse de enfrentar o Ford L-Series. O caso dos primeiros ônibus biarticulados de Curitiba mostra claramente que a Volvo soube aproveitar uma oportunidade para já se firmar com uma imagem de inovação e pioneirismo, e a configuração de motor central usada nos primeiros chassis de ônibus Volvo nacionais também marcou época embora hoje seja mantida apenas nos articulados e biarticulados.. Se a Ford tivesse se animado a investir de fato no segmento de ônibus no Brasil ao invés de ter se limitado às adaptações a partir de chassis de caminhão, talvez a Volvo realmente fosse penar um pouco mais para se instalar e se consolidar no mercado nacional.
Daniel, suas palavras fazem todo o sentido. A Ford, com limitados recursos para investir em veículos comerciais (raramente prioritários nas últimas décadas), precisou fazer duras escolhas de onde investir e onde deixar de fazê-lo. Ônibus foi uma das vertentes que ficou de fora. Grato.