Dodge D-400 e D-700

Depois de muito repousar em nossa caixa de entrada, there finalmente chegou a vez de postar estes dois anúncios enviados pelo amigo Douglas Antunes. Ele nos explica:

“…Hoje mando para você estas duas propagandas da Dodge Caminhões, order publicadas no saudoso jornal O Estado.

São propagandas veiculadas pela Meyer Veículos, concessionário da marca para região da capital catarinense. Ela vendia todos os produtos da Chrysler daqueles tempos: carros, caminhões e motores de popa! Infelizmente ela fechou nos anos 80, na época em que a VW Caminhões comprou a Chrysler… mas isso é outra prosa.

De todo modo, vamos às propagandas: a primeira foi publicada na edição de 16/11/1975. É de um D-400, de uma fábrica de móveis, do tempo em que se poderia comprar um caminhão com motor V-8 a gasolina… Interessante é que deram um trato no caminhão depois que saiu da revenda, a começar pela pintura incrementada do para-choque.

Aliás, por falar em D-400, já vi algumas vezes um destes ainda em pleno uso, com uma plataforma de guincho. O motor diesel me parece original, e a cor também (azul pavão, da linha 1978). Assim que tiver oportunidade de fotografá-lo, envio o registro para você.

A segunda propaganda é de 05/11/1975, se não me engano é um Dodge 700, usado por uma construtora da região. Dava aquela imagem de força, de robustez.

No mais, agradeço a resposta e a publicação do material do site, assim como reforço meus votos de sucesso nesse maravilhoso trabalho de contar a história do caminhão no Brasil.

Grande abraço.”

Para conhecer mais detalhes sobre estes caminhões Dodge visite:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/chrysler-dodge-de-soto-catalogos-e-folhetos/d-400/

http://caminhaoantigobrasil.com.br/dodge-d-700/

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/chrysler-dodge-de-soto-catalogos-e-folhetos/dodge-d700-di/

SANYO DIGITAL CAMERA SANYO DIGITAL CAMERA

6 ideias sobre “Dodge D-400 e D-700

  1. Quando eu comparo as estratégias da antiga Chrysler LLC e da Volkswagenwerk AG na época, chega a soar estranho que algumas operações da Chrysler no Brasil tenham sido simplesmente descartadas pela Volkswagen, como foi o caso dos motores marítimos. Afinal, foi só a relativamente pouco tempo que a Volkswagen se desfez da divisão de motores marítimos, incorporada à Cummins Marine Diesels.

    • Daniel, perdoe-me por discordar, mas as grandes corporações volta e meia (acertadamente) deixam de lado negócios menores que não fazem parte do que chamam de “core business”. Definitivamente, motores marítimos seriam uma distração numa empresa jovem e pouco experiente, de recursos limitados, tentando se estabelecer num mercado de gigantes, dominado por Mercedes, Ford e GM. Grato pelo comentário.

      • Se bem que o mercado para motores marítimos leves no Brasil sempre foi um tanto complicado mesmo, tem muito pescador artesanal que ainda diz que motor marítimo de trabalho só presta se for Agrale ou Yanmar. Mas a meu ver, não é tão difícil articular a produção e comercialização dos chamados “produtos de força” (incluindo não só motores marítimos mas também estacionários/industriais em geral) junto com o core business no segmento automotivo, embora tenham alguns aspectos políticos em jogo (vá lá, seria pouco provável que a Volkswagen fosse querer se indispor com a MWM como poderia ocorrer caso decidisse se aventurar no fornecimento de motores para outras aplicações). A propósito: um amigo meu que trabalha como operador de empilhadeira no centro de distribuição duma rede de supermercados bastante conhecida lá de Santa Catarina me disse que as empilhadeiras no setor dele usam motor AP.

        • Daniel, um dos grandes limitantes de se manter apêndices em adição aos negócios centrais (que neste caso seriam os caminhões) é o orçamento reservado para a operação, geralmente “cobertor curto”, mesmo para a manutenção da linha básica de produtos. No caso da VW, na época, posso apostar que caminhões era uma prioridade secundária, depois dos automóveis, como ocorria (ocorre?) com a Ford. Por isso, a sábia decisão de separar totalmente as operações de caminhões e carros, anos mais tarde, inclusive com fábrica independente (Resende). Mesmo assim, os motores marítimos ficaram fora do prato principal, de novo, por falta de recursos e prioridade. Na Ford, por outro lado, algo parecido aconteceu com os ônibus. Legal, fácil de fazer, mas totalmente fora do escopo central, sobretudo num cenário de poucos recursos para investir. Grato.

          • O caso da Volkswagen é particularmente intrigante, afinal ainda tem participação acionária na Scania. Quanto à Ford, que só mantém o Cargo nas regiões da América Latina, África e Oriente Médio (com oferta particularmente limitada nessas duas últimas) e não tem ido além do F-750 no mercado norte-americano, de fato fica mais difícil competir com fabricantes mais especializados em caminhões como é o caso da Navistar e da Paccar, e mais alguma que eventualmente me fuja à memória agora.

          • Daniel, o VW Group, como controlador da Scania e da MAN, tem a difícil missão de racionalizar as duas marcas, sem perder a forte identidade de ambas, tratando de usar compras comunizadas, bem como componentes maiores comuns (motores, eixos, transmissões), apesar de os mais conservadores apostarem que isso jamais vai acontecer, diante da resistência sueca e alemã, em franco contraponto neste âmbito. Além disso, tem de administrar as linhas isoladas e específicas para o Brasil, como é o caso dos Delivery, Worker e Constellation, famílias de grande êxito, mas órfãs, na vida real.

            No caso da Ford, a decisão é estratégica e está puramente calcada na capacidade/vontade de investir no negócio de caminhões. A participação do Cargo fora da América do Sul, na prática, limita-se à Turquia, graças à influência do Grupo Koç, a força motriz por trás da Ford Otosan, que tem uma forte e ágil engenharia, capaz de viabilizar antigos sonhos da Ford brasileira, como a família H534, o Extra-Pesado e outros mais que se materializarão no futuro. Na América do Norte, até há poucos anos, antes de as relações entre Ford e Navistar estremecerem, levando à dissolução da JV Blue Diamond, os F-650 e F-750 eram de projeto Navistar, tinham chassi comum com a Série 4000 desta e eram produzidos no México, também pela mesma Navistar. Apenas cabina e motorização os faziam diferentes de um International 4300, por exemplo. Grato.

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Complete a conta. *