Dodge D-700

Inspirados por um amigo nosso que está reformando um Dodge D-700, recipe salve resolvemos trazer para você, generic amigo leitor, drugstore um post sobre o mesmo.

O D-700 é um caminhão de relevante importância histórica, já que remete aos primeiros dias da Chrysler brasileira, representando seu produto de estreia na linha de caminhões.

Com produção iniciada em abril de 1969, o Dodge oferecia opções de motor diesel ou gasolina, já na aurora deste tipo de propulsor, que depois de reinar por sete décadas debaixo dos capôs de caminhões no mundo todo, vivia seus últimos anos.

No caso do D-700, sua casa de máquinas abrigava o venerável Dodge 318, na sua versão HD, para serviço pesado. Tratava-se de um engenho V8 de 5,2 litros e 196 hp, com 42 mkgf de torque. Números respeitáveis e que proporcionavam um desempenho destacado na categoria de 11 toneladas, na qual competia o D-700.

Preocupada com concorrentes do quilate do Mercedes L-1113, ou mesmo do Ford F-600 e do Chevrolet D-60, a Chrysler também preparou uma versão diesel, com motor Perkins 6.357, de 5,8 litros, bom para 140 hp e pouco mais de 40 mkgf de torque.

O modelo também oferecia um amplo leque de transmissões de 4 ou 5 marchas, “secas” ou sincronizadas: eram quatro opções, das quais três estavam disponíveis também para o V8.

Além do mérito de ser o primeiro Dodge nacional, o D-700 preparou o terreno para a chegada dos demais modelos da linha, como o picape D-100, o leve D-400 e os médios e semipesados, D-750, D-900 e D-950 que se seguiram.

O outro D-700 que temos neste acervo on-line é com o sufixo “DI”, já produzido pela Volkswagen Caminhões. Você pode encontrar tal folheto aqui: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/chrysler-dodge-de-soto-catalogos-e-folhetos/dodge-d700-di/

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8 ideias sobre “Dodge D-700

  1. MAIS UM INTERESSANTE POST…

    VENDO PELA FICHA TECNICA…DA PRA VER AS VARIAS APLICAÇÕES DE COMPONENTES NO MESMO MODELO DE VEICULO,COMO POR EXEMPLO OS DIFERENTES MOTORES TENDO 3 TIPOS DE CAIXA NA VERSÃO GASOLINA E 4 TIPOS PARA O DIESEL,COM BEM VARIADOS TIPOS DE RELAÇÕES ENTRE ELAS,E AINDA OS DIFERENTES ENTRE EIXOS,MOSTRANDO UM CAMINHÃO BEM VERSATIL E COM POSSIBILIDADES EM VARIOS CAMPOS

    CONFESSO QUE A UM CERTO TEMPO (quando estava saindo dos cueros) E JA ACHAVA QUE ENTENDIA DE CAMINHÃO…VIA NO DODGE APENAS UM FORD OU CHEVROLET D-60 COM CABINE DIFERENTE,SOMENTE COM O PASSAR DO TEMPO E A VIVENCIA NO MEIO A PEÇAS PRA LAVAR (foi assim meu começo de carreira,lavando peças pro pai) DEU PRA COMEÇAR A CONHECER MELHOS ESSES ENGENHOS

    • Reginaldo, ótimos comentários. Minha impressão ao examinar as especificações do D-700 é de que ele trazia consigo algo muito típico nos caminhões americanos. A possibilidade de combinação de muitos componentes distintos na mesma plataforma, de acordo com o gosto do freguês. Por isso, normalmente a nomenclatura dos caminhões da América é um tanto genérica (tal como D-700, que só indica Classe 6-7), pois um mesmo veículo pode ter diferentes PBTs e diferentes potências. Já os europeus, normalmente, especificam caminhões com determinado motor e PBT, permitindo a adoção de uma nomenclatura fixa (p.ex. L-1113).

      Grato por comentar. Forte abraço.

      • Aproveitando a deixa de vocês dois. Já que o Evandro comentou das customizações possíveis dos caminhões americanos…Agora a VW MAN está mais restrita, mas sempre me chamou a atenção a quantidade de “customizações” aceitas pela linha VW.

        Em Euro II tinham caminhões de 13 toneladas com motor MWM e Cummins, 4 e 6 cilindros, 15 toneladas, 23 toneladas com opção de motor Cummins série B e C e MWM, ao gosto do freguês. Isso sem falar na combinação de diferenciais.

        Apesar de ambas serem Alemãs, sempre achei a VW menos “engessada”que a Mercedes

        • Daniel, os caminhões VW – apesar da matriz alemã – sempre tiveram DNA norte-americano. As séries originais eram derivadas dos Chrysler. As subsequentes eram baseadas no Cargo, depois do Programa Plataforma Racionalizada, do início dos anos noventa. Tais caminhões eram identificados pela alavanca de mudanças curta, igual à do Cargo.

          É curioso notar que no Brasil, a meu ver um mercado extremamente conservador, estas múltiplas combinações incomodam muita gente, que julgam falta de estratégia, ou mesmo “gambiarra”. Numa visita a um frotista “Mercedeiro” há anos atrás, quase fomos hostilizados justamente por causa das caixas Eaton e dos eixos “Rockwell” dos VW…!

          Tal montadora sempre foi muito cautelosa em manter sua base de fornecedores bem nutrida, uma estratégia inteligente, que mantém a corda esticada entre eles, com boa alavancagem de preços de componentes, sem falar do conhecimento tecnológico ampliado e de sempre suprimentos alternativos, caso um deles fracasse ou abandone o mercado. Esta política é praxe nos Estados Unidos.

          Lá, quanto mais opção melhor, já que se consegue especificar o caminhão de acordo com a necessidade de cada frotista. Então era possível escolher entre dezenas de motores, caixas e eixos. É como entrar num supermercado e ir enchendo seu carrinho com as marcas que mais lhe satisfazem.

          Isso acontece até hoje. Nos semipesados 4×2, por exemplo, todos fabricantes têm uma especificação padrão, de 35k libras (16 toneladas), com eixo 12k na frente e 23k atrás, motor na faixa de 230 hp e caixa manual, ou automática. A partir daí, o céu é o limite. Em termos de entre eixos, por exemplo, a International na Série sua 4000 oferece quase infinitas opções, em incrementos de 50 mm.

          Interessante notar que nosso vizinhos uruguaios, chilenos, bolivianos, peruanos e venezuelanos estão totalmente acostumados com este mundo, tão distante de nossa realidade, muito em função de termos ficado isolados por tantos anos, nas mãos de um par de montadoras europeias que sempre dominaram o mercado, criando suas próprias regras e impondo sua cultura no mercado.

          Forte abraço e grato pelo excelente comentário!

          • Evandro;

            E eu que sempre acreditei que ter uma ampla gama de customizações possiveis era o sonho de todo e qualquer frotista.

            Jamais imaginei que um consumidor de caminhão (geralmente dotado de algum conhecimento técnico) fosse capaz de “olhar torto” para um conjunto dotado de motorização Cummins ou MWM, caixas Eaton Füller e diferencial Rockwell.

            Hoje, se eu fosse comprar um caminhão com menos de 10 anos de uso para uso rural, compraria sem pestanejar um Volkswagen Worker série 15, justamente pela ampla oferta de motores e eixos disponiveis.

            Abraços

          • Amigo Daniel, por ter pertencido à “escola americana” tantos anos, também concordo com você. Mas o mercado brasileiro ainda encontra trincheiras de resistência a este conceito “plug-and-play” que os caminhões norte-americanos oferecem. Interessante lembrar que a Daimler, em seus Freightliner da América, oferece motores próprios de série e Cummins como opção, bem como caixas Eaton, eixos Meritor, etc. O mesmo se passa com a Volvo naquele mercado e em países como Austrália, por exemplo. Ou seja, não há como competir somente com componentes cativos. Grande abraço e bom domingo.

  2. CARO EVANDRO…

    NUM PEQUENO COMENTARIO VOCE ACABOU POR TIRAR UM POUCO DAS NUVENS QUE PAIRAVAM POR AQUI…SEMPRE TIVE ESTA QUESTÃO E NUNCA DEI MUITA BOLA SOBRE A NOMECLATURA DOS CAMINHÕES AMERICANOS,NUNCA CONSEQUI VINCULAR POR EXEMPLO OS “60 E 70”, NAS SERIE DOS CHEVROLET,…NO CASO AS SIGLAS “A,C,D” ,PARECEM SER MAIS FACIL,IDENTIFICAM O COMBUSTIVEL,PELO MENOS SEMPRE ACREDITEI QUE SEJA,ME CORRIJA POR FAVOR SE ERRADO,NOS FORD VEM A SERIE “F”..AGORA A SIGLA NUMERAL FICAVA MEIO NEBULOSA PRA MIM,…COMO VOCE COMENTOU FICA VISIVEL ESTA DIFERENÇA COM OS EUROPEUS…QUE PRATICAMENTE DESIGNA CADA MODELO…

    • É isso mesmo, amigo Reginaldo! No caso dos Chevrolet, o “60” e o “70” eram, aproximadamente, indicativos das Classes 6 e 7 da qual faziam parte. Abraço.

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