Embraer-FMA CBA-123 Vector

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Nosso amigo Lucas Vieira, cure colaborador frequente deste espaço, and nos enviou um sortimento de literaturas da Embraer, já postadas, exceto deste interessante protótipo CBA-123. O material veio acompanhado das seguintes explanações:

“Olá Evandro,

Também gosto de aeronaves, e como tem um espaço em seu blog de bônus para eles, vai aí alguns folhetos que tenho de alguns modelos leves da Embraer, bem interessantes!

Tem o Embraer Carioca, produzido sob licença da Piper Aircraft Inc., o Piper Pathfinder.

O Embraer Seneca II, produizido pelo mesmo acordo de cooperação entre as empresas, e é o mesmo modelo da Piper.

O Embraer Navajo, também fruto dessa parceria.

Por último, um catálogo bem interessante do Embraer CBA-123 Vector, que parou quando ainda era protótipo, era um avião bem interessante, utilizando partes do EMB-120 Brasilia e EMB-121 Xingú, com um revolucionário motor e asas bastante avançadas para época, assim como os aviônicos. Foi um projeto conjunto da Embraer com a FMA (Fabrica Militar de Aviones) da Argentina, e o CBA significa, Cooperação Brasil-Argentina.

Era um avião bem avançado pro seu tempo, e acima das capacidades das duas companhias. Dizem as “fofocas” que o projeto foi alvo de espionagem industrial da Índia, que chegou a construir um protótipo bem parecido, o Laboratório Aerospacial Nacional da Índia, tinha um projeto semelhante, porém o protótipo foi perdido num acidente em 2009, e parece que foi cancelado também. Mesmo com a grande diferença de tempo, o Vector ainda é mais moderno que seu par indiano.

Aguarde que mandarei um folheto do EMB-120 Brasília!

Abraço.”

Cabe lembrar também, que muito do que a Embraer aprendeu com o CBA-123 foi posteriormente empregado no desenvolvimento do bem sucedido Brasília, citado pelo Lucas. O texto do folheto ressalta que, como todo bom turboélice, o eficiente CBA-123 podia começar a dar lucro com pouco mais de 9 passageiros a bordo, embora sua capacidade fosse de 30 assentos, tal como no Brasília.

15 ideias sobre “Embraer-FMA CBA-123 Vector

    • Exatamente este é o ponto! Infelizmente, o público acaba confundindo hélice com insegurança e tecnologia obsoleta. Muitos preferem voar num jato de vinte anos a embarcar num turboélice novo, com “glass cockpit” e todas as modernidades de última geração. Os ATR de última geração e os Bombardier Dash-8 Q400, por exemplo, são absolutamente espetaculares em termos de nível de ruído e conforto interno, além de darem lucro com apenas “meia dúzia” de assentos ocupados, impossível num jato regional. Em rotas curtas eles são imbatíveis em termos de eficiência. Grato.

      • Voces estavam falando em turboélice…existem estudos em se construir turboélices bimotores para 90 passageiros.

        A Pratt&Whitney Canadá estava desenvolvendo um motor de mais de 5.000 shp (no eixo) para um eventual projeto tanto da Bombardier quanto da Alenia para um Dash 8 ou um ATR 92, visando justamente entrar no nicho dos 100 passageiros.

        Enquanto isso a Embraer mexe no 195 para aumentar em mais 10 lugares nos E-195 E2 com motor GTF

        • Daniel, seus comentários vêm em linha com meu pensamento, sempre crente em rotas diretas de baixa e média densidade, operadas sem passar pelos congestionados “hubs” do país (leia-se CGH, BSB, GIG, etc.).

          Imaginemos rotas tipo Chapecó-Salvador, ou Ribeirão Preto-Fortaleza, Campinas-Montevideo, Florianópolis-Campo Grande, Vitória-Palmas, por exemplo, que só seriam viáveis com aeronaves extremamente econômicas, capazes de atingir o “break even” com poucos pax a bordo.

          Indo além, por outro lado, os jatos regionais de longo alcance permitiram rotas como Foz do Iguaçu-Miami, ou que sabe Confins-Nova Iorque, até mesmo em configuração 100% “business class”, como já se opera hoje entre London City e Nova Iorque, se não me engano com um Airbus A318, com trinta e poucas poltronas executivas.

          Abraço.

          • Quando estive no Canadá eu vi exatamente isso que relatou. Meu vôo Sao Paulo Montreal tinha conexão em Nova Iorque. Na ida como era dia util, fui de 737-300, mas na volta como era domingo a noite, voltamos num E-145, num trajeto de 3 horas que só jato atende.

            Do outro lado rotas mais densas e de curta duraçao podem ser atendidas por bimotores turboelices sem prejuizo de tempo de vôo. Certa vez li uma entrevista do David Neeleman da Azul que ele comentava exatamente da economia operacional do ATR em rotas ate 600km, sendo a diferença de tempo em pouco mais de 15 minutos a mais de vôo em relação aos jatos puros.

            Seja como for, a Airbus nao lançará A318 com motorizaçao GTF, deixando o nicho para a Embraer e a Bombardier, e a Embraer pelo jeito fara o mesmo com os E170/175 deixando o segmento para os ATRs e Dash.

          • Daniel, legal seu relato. É bem isso.

            Quanto ao A318, somente um comentário: como no mundo dos caminhões, quando se estica um envelope, o resultado é um produto de baixo investimento e boa rentabilidade para quem o produz. Vide VW Titan 18.310, baseado no 17.220. O contrário é complicado, pois se reduz pouco custo e o preço despenca. Um bom exemplo é o Scania P270.

            No mundo dos aviões é a mesma coisa. O B737-800, por exemplo, um “stretch” do “stretch”, é altamente rentável para a Boeing e para os operadores. Já o A318, encolhido do A320 tem uma série de limitações e nunca foi um sucesso. Note que até a deriva tem de ser maior que a dos demais aviões da família A320, devido ao seu menor comprimento total e a decorrente necessidade de maior controle direcional, em caso de pane de um motor.

            Grato por comentar.

  1. Evandro, apenas duas correções: O Brasilia é de 1985. O que foi aprendido no CBA123 foi aproveitado no EMB/ERJ-145. E a capacidade do Vector era de 19 passageiros, exatamente como a do Bandeirante.

    Eu vi um Vector voando na semana da Asa no inicio dos anos 90. Foi a aeronave mais silenciosa (e uma das mais lindas) que eu já vi em vôo. Era incrivel como era silencioso!

  2. Outra coisa que eu esqueci de comentar: A Embraer podia ter desenvolvido o Vector sozinha mas na época o “ilustre” presidente José Sarney, junto com Raul Alfonsin da Argentina estabeleceram esse pacto de cooperação e foi tudo imposto “goela abaixo” na Embraer, sendo que o pessoal vivia insatisfeito, segundo diziam, com a forma de trabalho dos argentinos. Tanto que os atrasos de projeto, erro mercadológico mais a crise na Embraer pre-privatização enterraram o sonho 123

    Foi dessa época que José Sarney enterrou de vez os planos da Aristek em retomar a produção do Paulistinha, quando fechou o contrato com os irmãos Boero para a venda de 350 Aero Boeros 115 e 70 rebocadores AB-180. A Aristek chegou a desenvolver um protótipo com motor de 103hp, radio, partida elétrica e queria desenvolver o ferramental para “metalizar” as asas do Paulistinha.

    Até hoje a equipe que foi testar os Boeros na Argentina (entre eles o Sr. Décio Correia – em um artigo na revista Aero Magazine) tentam justificar a aprovação na aquisição dessas aeronaves que desde o inicio, se mostraram deficientes e mal construidas.

    • Daniel, grato pelos ricos comentários! Que sorte ter visto um CBA-123 em voo!

      Posso endossar seus comentários sobre o Aero Boero AB-115, no qual até no solo era difícil de manter controle direcional. Voei algumas horas nele e o avião era bastante inferior ao Paulistinha, em todos os aspectos. Há quem goste, pois como tudo na vida, se acostuma com os dotes limitados de manobra e de capacidade de subida. Diziam que o AB-180 era bem mais acertado, com potência suficiente para compensar seu peso.

      Um abraço.

      • Evandro, embora meu sonho até bem recentemente seja o de ter Breve (as vezes vem, as vezes vai embora), já li muita coisa sobre o Aero Boero e gostaria que comentasse se procede ou não.

        -> Aeronave pesada demais em função da asa totalmente metalica inclusive no revestimento e rebitada com rebites pop
        -> Problema na fixação nas molas do trem de pouso. Dizem que ela se desprende e voa cabine adentro
        -> Atrito excessivo nos cabos de comando provocando esforços exagerados e desgaste prematuro
        -> Perfil de asa semi simetrico com estol bastante abrupto para um treinador primário
        -> Acionamento bizarro do flap

        Comentou-se na época de diversos problemas construtivos em aeronaves de série. Não posso afirmar. Sei apenas que o Aero Boero foi testado por uma equipe de pilotos brasileira e que eles aprovaram. Na época, poderiam ter comprado o PA-18 fabricado sob licença na Argentina mas compraram Boero.

        • Daniel, embora tenha apenas um par de horas no AB-115, tendo voado mais Paulistinha e sobretudo Cessna 172 (meu voo solo), EMB-711 Corisco e Piper Twin Comanche, o que eu escutava dos colegas instrutores de voo era muito alinhado com os pontos listados por você. Além da questão política da colaboração bilateral entre Brasil e Argentina, o Boero não fazia o menor sentido técnico na cabeça de muitos pilotos, inclusive na minha… Abraço e grato por comentar.

  3. Olá Evandro,

    na época as expectivas e valor do combustível eram bem diferentes, assim como as tarifas, bem salgadas decorrentes de um mercado controlado. Hoje dificilmente um avião desse daria lucro, tal como ocorre com o Brasília, fruto da abertura do mercado, o que deveria ocorrer também no rodoviário, com seus preços absurdos superando em algumas rotas os aviões. A Dilma até que tentou no inicio de seu mandado, mas acredito que o lobby seja forte, mas espero que um dia liberem esse mercado também, afinal as linhas são nossas e não das empresas!

    Abraço

    • Amigo Lucas, de fato, talvez eu tenha exagerado na questão do “break even”, com “meia dúzia” de pax a bordo, mas os turboélices, via de regra, viabilizam linhas regionais e/ou de baixa densidade impossíveis de se operar vantajosamente com jatos. No mais, agradeço por expressar sua opinião. Um abraço.

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