Engesa 1124

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Susbtituto do Massey Ferguson 65X, o 265 vinha com motor Perkins A4.203 de 3,3 litros, que fornecia 61 cv, ou 48 cv na tomada de força, a 540 rpm, com motor a 1.700 rpm.

Sua transmissão de 8 velocidades cobria o espectro de 2,3 a 30,4 km/h. A embreagem dupla permitia o acionamento da tomada de força idependente das trocas de marchas e o sistema hidráulico de três pontos era capaz de levantar implementos de até 2.100 kg.

Milhares destas máquinas ainda operam pelo interior do país, com grande carisma e um legado inestimável para nossa agricultura e pecuária.

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Mais conhecida pelo grande público por suas viaturas blindadas e mesmo pelo jipe Engesa 4 – que já foram motivos de posts neste espaço – a Engesa também fabricou uma linha de tratores agrícolas e florestais pesados.

A gama da marca chegou a incluir modelos como o 1124, decease nosso tema de hoje e talvez um dos mais populares, capsule além do 815, cialis 1128, 1428 e EE-510, este último um trator transportador florestal.

O 1124 era um trator agrícola pesado 4×4 articulado. Sua força motriz era proveniente de um motor Cummins N-855C “Big Cam” de 240 hp, um clássico que no Mundo todo dispensa apresentações. No Brasil, por não ter tido aplicação automotiva, o N-855 é pouco conhecido. Trata-se de um motor de 14 litros e seis cilindros em linha, com três cabeçotes de fluxo cruzado e sistema de injeção Cummins P-T (Pressão-Tempo), dotado de bomba de baixa pressão com governador e unidades injetoras acionadas pela árvore comando de válvulas. O início de injeção era ajustado através da tampa dos cames de seguidores, na lateral do motor, junto ao comando.

O termo “Big Cam” (Grande Ressalto) era empregado para diferenciar os modelos modernizados com comando de maior diâmetro, dos modelos antigos denominados “Small Cam”.

Costumamos dizer que o motor Série N, produzido em Guarulhos desde o início dos anos setenta, está para a Cummins, assim como o Fusca está para a Volkswagen! É de fato um motor respeitadíssimo, que depois evoluiu para o N14, com padrão métrico e potências automotivas de até 525 hp.

Outra cliente famosa de motores Série N foi a Komatsu, com seus tratores de esteira  D-60, D-65 e outros, que serão motivos de posts por aqui.

De volta ao 1124, sua transmissão era a indestrutível Fuller de duplo contra-eixos e 9 marchas à frente em duas gamas, similar à empregada no Fiat 190. Trabalhando em conjunto com ela, havia uma caixa de transferência de 2 velocidades, que também se encarregava de transmitir o torque para ambos os eixos motrizes. Salvo raras exceções, para melhor tração e menor compactação no solo, a maioria dos 1124 eram operados com rodado duplo, com pneus 18,4 x 34, ou outros opcionais.

As aplicações mais comuns do 1124 eram o preparo da terra com grades aradoras pesadas, mas também podia ser encontrado no plantio e no desbravamento de novas frentes agrícolas, quando equipado com lâmina dianteira.

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18 ideias sobre “Engesa 1124

    • William, o 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem era feita em Guarulhos. Quando trabalhei na Cummins, em fins dos anos 80, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, para grupos geradores, com mais de 500 hp. Teremos post sobre ele breve.

      Bom domingo. Evandro.

  1. Evandro;

    Esse sistema de injeção do Cummins era o chamado “Common Rail de acionamento mecanico” ao inves do pulso elétrico dos sistemas eletronicos?

    Outra duvida: Era esse motor que a Ford queria usar no cavalo mecanico dela e que a despeito de ela ter feito todo um esforço de engenharia, o projeto foi abandonado quase no final?

    Forte Abraço!

    • Daniel, bom dia.

      Neste sistema Cummins P-T, existe uma bomba de baixa pressão com regulador de velocidades que alimenta uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunica com os injetores, cujas agulhas são acionadas pelo comando de válvulas que têm cames específicos para os injetores. Seguidores roletados são presos à três carcaças na lateral esquerda do bloco e movendo os mesmos para fora ou para dentro por meio de juntas, pode-se variar o início de injeção estático. Os injetores são normalmente abertos, ou seja, a agulha fica levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixa para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim. Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante. O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

      Quanto a outra pergunta: sim correto. Só que era uma versão turbo e aftercooler (ar-água) com 350 hp, potência similar ao LK-140 da Scania, caminhão objetivo do programa Ford. Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor Cummins de todos os tempos era o NTC-350. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share na América do Norte! Obrigado, Evandro.

  2. Legal penas que marcas de caminhoes como ford e GM na epoca nao os tivessem aproveitado ou feito acordos para uso veiculares, poderiam inclusive repotencializa-los para cavalos mecanicos como nos EUA, afinal motores cummins sao conhecidos por sua grande durabilidade e confiabilidade.

    • William, depois que a Ford desistiu do pesado L-9000, sem clientes, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N no Brasil, na esperança de se salvar.

      Repotenciou um LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos 80. Depois repotenciou um Tribus da Itapemiriam, com um NTC-350 (o 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas para revisão e acompanhamento e nós tínhamos a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…Um sacrifício enorme…rss! O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

      Mas a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz.

      Salvo pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do melhor Cummins de todos os tempos.

      Um abraço, Evandro.

  3. Verdadeira lastima perdermos esta oportunidade, o que nao entendo é como a FORD nao insistiu no L9000, afinal ela ja estava aposentando os F8500 na epoca, tinha tudo para dar certo, era so questao de fazer um pouco de investimento em propaganda e treinamento visto que tinha revendedores e oficinas em praticamente todo Brasil. Acho que talvez a Scania/Mercedes (grandes da epoca) possam ter criado algumas dificuldades ou restriçoes, pois lembro que na epoca ja haviam ate algumas revistas que publicaram os lancamentos da decada de 80 e entre elas figuravam o Scania LK141, O primeiro volvo N10, Ford 9000 e tambem um cavalo da chevrolet (cara chata) nao lembro o nome do modelo em questao só nao mencionavam os motores.

    • William, você tem razão.

      Embora as europeias unidas, capitaneadas pela marca da estrela, sempre terem oferecido obstáculos às americanas, talvez neste caso do L-9000 tenha mesmo sido decisão interna da própria Ford. Lá é fato comum os caminhões perderem a queda de braço para os programas de novos automóveis e picapes, que sempre têm prioridade máxima para a diretoria. Os caminhões são os “primos pobres”…

      De volta ao tema incial, a força europeia sempre baniu iniciativas como a liberaração o uso do sistema de freios americano (aquele com os botões amarelo e vermelho, no lugar do manetim), como alternativa à norma vigente, conhecida como ECE R-13. Isso sempre forçou os “americanos” a reprojetarem todo o sistema, antes de aportar por aqui (vide Ford, GMC e International).

      Pior que isso, tem sido o eterno abraçamento das normas de emissões Euro, em detrimento das EPA (norte-americanas) como opção. Estranhamente, todos os exaustivos pedidos para se liberar a adoção alternativa das normas EPA foram negadas de forma sumária. Isso força os fabricantes americanos a redesenvolver toda a calibração de seus motores (com grandes investimentos), antes de se atreverem a ameaçar a liderança europeia no país.

      O mesmo se aplica a outros sistemas do veículo, como o de iluminação, por exemplo. As escolas americanas e europeias são diametralmente opostas em caminhões e nos abraçamos a segunda de forma inconteste.

      Um grande abraço e grato por seus valiosos comentários. Evandro.

  4. Bom dia Amigos, tenho um Engesa 1124. Não sei ano de fabricação, mas o trator é bem conservado e com pintura de fabrica ainda, porem o trator veio sem manual do operador e sem o catalogo de peças. Se possível me indique um local onde posso encontrar estes materiais, e informações sobre esta maquina. Obrigado.

    • Caro Édi, vamos torcer para que outros leitores possam te ajudar com as informações de que precisa. Boa sorte. Obrigado pela visita e por comentar. Quando puder, envie fotos de seu 1124 para publicarmos. Abraço.

  5. A caixa de transferência utilizada nestes tratores compartilha das mesmas peças das caixas utilizadas nos caminhões 4×4 e 6×6 que a engesa modificava? A caixa seria a mesma?

  6. Prezado! Temos um exemplar desta bela máquina. Impressiona o ronco da partida que começa com o vonvonvon progressivo do motor elétrico de 24v que logo dá a vez ao rugido estrondoso do motor, que muito faz aparentar estarmos despertando um gigante. Quando está trabalhando por traz das colinas o que se vê é apenas a coluna de fumaça azulada que se levanta uns 5 metros acima do escarpamento antes de começar a se dispersar.. No serviço de grade, se encontra um toco, muitas vezes o tratorista só percebe o prejuízo tempos depois ao olhar pra trás e ver que a grade se rasgou ao meio, pois da cabine n se sente nada..

    • Obrigado, Leonardo, por comentar. Parabéns pelo Engesa 1124. Se puder, envie fotos para publicarmos aqui em nosso site. Boa sorte.

  7. Bom. dia.
    Hoje, conheci vosso trabalho, e fui funcionário da ENGESA, por quatro anos,atuando na divisão civil,(tratores e jipes) na area de peças e um pouco de serviços.Caso possa contribuir em alguma informação ou dúvida deste segmento, estou à disposição.Fico feliz em saber que após tantos anos,ainda existem veiculos em plena atividade,pois tudo isso,é fruto de um trabalho EXCLUSIVAMENTE BRASILEIRO.

    Cordiais saudações,

    Mauro Britto.

    • Caro Mauro, parabéns por ter trabalhado na Engesa e certamente por ter acumulado experiências fascinantes que compõem um dos capítulos mais ricos da indústria bélica e automotiva genuinamente brasileira. Uma pena ter dado no que deu.

      Toda e qualquer colaboração sua serão de grande valor para a recuperação desta memória que corre o risco de se perder. Fotos, artigos, comentários, catálogos, tudo será muito apreciado por nós e por nossos leitores.

      Um grande abraço e grato pelo interesse em ajudar.

  8. Bom dia
    Tenho um engesa 1428 mas nao sei muito sobre ele nao pois nao tem mais a plaqueta de indentificaçao
    Qual a diferença p 1128
    Quantos cvs ele tem??
    Se eu colocasse um aftercooler quantos cvs ele passaria
    Onde encontro aftercooler p big can
    Essa maquina eh respeitada mesmo
    Obrigado

    • Caro Alessandro, boa tarde! Desculpe a demora para responder.

      Entre as principais diferenças se encontra o motor NT-855 A turboalimentado de 235 hp líquidos a 1.850 rpm e a caixa Eaton-Fuller de 10 marchas no 1428. O 1128 tem motor aspirado N-855 C de 240 hp brutos e transmissão de 9 marchas à frente do mesmo fornecedor.

      Peças para os motores Big Cam podem ser encontradas na rede de distribuidores Cummins (http://www.cummins.com.br/cla/distribuidores_interna_sp.php?sigla=SP)

      Em breve postaremos o folheto do Engesa 1428. Fique atento.

      Um abraço.

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