Euclid R45 9FFD – Transpesa Della Volpe

QUEEN AIR

Artigo originalmente publicado no Boletim Notac – Notícias do Aeroclube de Campinas – Número 11, recipe Edição de maio de 2003.

Como sempre, cialis sale a noite cedeu lugar a uma manhã embaçada, online com uma camada de estratos baixos. Devido ao  Oceano Pacífico, a visão do Sol é raridade em Lima, no Peru. À nossa frente, o velho Beech Queen Air, vermelho e branco, que nos levaria até a cidade de Ica. Eu e um casal de ingleses.

Seria uma operação com um único piloto, com plano de voo instrumentos. Como bom leigo, nem imaginava os riscos e as responsabilidades envolvidas num vôo como aquele. Afinal, só estava ali para chegar até Ica e de lá, tomar outro voo para me deliciar com a vista das famosas Linhas de Nazca.

Já a bordo, posso observar o piloto manusear as manetes, como se fosse uma dança, repetida milhares de vezes, hábil e impecavelmente. Ajusta, em seguida, dois mostradores estranhos, com ponteiros em forma de cruz  (que descobriria mais tarde serem os VORs com Glideslope). Logo depois de rodar o Queen Air, estamos guardados, não por muito, no entanto. Em breve, o colchão de estratos é superado, com os dois motores de 540 polegadas a nós jogar para cima a 1200 pés por  minuto, rumo ao azul infinito da manhã, emoldurada pela estonteante visão dos Andes, à esquerda. Nivelamos. Noto que estamos a 180 nós. Nada mal para o velho condor peruano.

A visão do campo de Ica, girando base, baixando e travando os trens de pouso, é de tirar o fôlego. Em terra, outra aeronave, agora um Cessna 206, nos espera. Devido ao meu tamanho, sou privilegiado e posso voar de “co-piloto”. Aprendo, entre outros, o que são “cowl flaps”. Mais uns minutos e deixamos o solo poeirento de Ica, rumo às misteriosas Linhas de Nazca, só vistas em sobrevoo. Formam figuras gigantes no deserto, além de linhas dispostas geometricamente em forma de pistas de pouso. Seriam pistas para naves que neste Planeta outrora pousaram, como sugere Erich von Däniken em seu livro “Eram os Deuses Astronautas?”  Com ou sem astronautas, a aventura aérea é contagiante.

De repente, a mente viaja e sou remetido de volta à minha infância. A infância de horas sem fim a “babar” pelos aviões a decolar e pousar no também poeirento Aeroclube de Campinas não pavimentado dos anos setenta. Incontáveis finais-de-semana ali passei.  O sonho de voar da idade tenra, o mesmo que havia sido engavetado pela corrente de jato que derivou minha rota de aeronauta para  engenheiro, estava ali de novo, à flor da pele.  Voltei ao Aeroclube de Campinas. Voei com um jovem piloto, só para confirmar a paixão. Mais uns dias e estava matriculado numa das escolas da cidade. Logo depois, comecei a fazer horas de vôo no Cessna 172 do Aeroclube.

Quase cinco anos se passaram, desde a viagem ao Peru e meu início, de fato, na aviação geral.

Desde então venho tentando, durante a fruição dos voos, entender de onde vem a atração magnética que a aviação exerce sobre nós. Sejam os aviadores de final-de-semana, como eu, sejam os colegas que da arte de voar, ganham o pão de cada dia, sem poder escolher, teto, vento, ou o céu mal encarado, coalhado de CBs.

Seria pelo privilégio de ver tudo de cima, com a paz peculiar que o Planeta se exibe para nós lá em cima? Seria pelo prazer de ver as nuvens de perto? Seria pela audácia de desafiar a gravidade? Seria pelo risco intrínseco que a atividade impinge? Seria pela disciplina, segurança e atenção concentrada que a aviação exige? Seria pela velocidade? Pela liberdade em três eixos? Ou ainda pela interação densa entre o homem e a máquina, com a perfeita coordenação dos cinco sentidos? Ou pela seria pela combinação de tudo isso?

Seja como for, há prazer maior que numa aproximação bem feita, na rampa, estabilizada, com o “climb” parado em 400 fpm , velocímetro “enroscado” em 90 KIAS, com o nariz apontado bem para o “centerline”, sabendo que o vento está de través com 12 nós? Sim, há. Imagine esta mesma aproximação ser enlaçada por um toque liso, daqueles de lamber o asfalto, nos primeiros 300 pés de pista…

Há um dito aeronáutico norte-americano que diz: “Voar é o segundo maior prazer que um homem pode sentir na vida. O primeiro é pousar….”  Caso de contaminação completa pelo vírus  “aerocócus”! Menos exagerada, e mais realista, tem aquela do meu primeiro instrutor que, antes de voarmos pela primeira vez, profetizou: “Jamais serás o mesmo!”. Tinha razão.
QUEEN AIR

Artigo originalmente publicado no Boletim Notac – Notícias do Aeroclube de Campinas – Número 11, cialis Edição de maio de 2003.

Como sempre, hospital
a noite cedeu lugar a uma manhã embaçada, viagra sale com uma camada de estratos baixos. Devido ao  Oceano Pacífico, a visão do Sol é raridade em Lima, no Peru. À nossa frente, o velho Beech Queen Air, vermelho e branco, que nos levaria até a cidade de Ica. Eu e um casal de ingleses.

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A visão do campo de Ica, girando base, baixando e travando os trens de pouso, é de tirar o fôlego. Em terra, outra aeronave, agora um Cessna 206, nos espera. Devido ao meu tamanho, sou privilegiado e posso voar de “co-piloto”. Aprendo, entre outros, o que são “cowl flaps”. Mais uns minutos e deixamos o solo poeirento de Ica, rumo às misteriosas Linhas de Nazca, só vistas em sobrevoo. Formam figuras gigantes no deserto, além de linhas dispostas geometricamente em forma de pistas de pouso. Seriam pistas para naves que neste Planeta outrora pousaram, como sugere Erich von Däniken em seu livro “Eram os Deuses Astronautas?”  Com ou sem astronautas, a aventura aérea é contagiante.

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Quase cinco anos se passaram, desde a viagem ao Peru e meu início, de fato, na aviação geral.

Desde então venho tentando, durante a fruição dos voos, entender de onde vem a atração magnética que a aviação exerce sobre nós. Sejam os aviadores de final-de-semana, como eu, sejam os colegas que da arte de voar, ganham o pão de cada dia, sem poder escolher, teto, vento, ou o céu mal encarado, coalhado de CBs.

Seria pelo privilégio de ver tudo de cima, com a paz peculiar que o Planeta se exibe para nós lá em cima? Seria pelo prazer de ver as nuvens de perto? Seria pela audácia de desafiar a gravidade? Seria pelo risco intrínseco que a atividade impinge? Seria pela disciplina, segurança e atenção concentrada que a aviação exige? Seria pela velocidade? Pela liberdade em três eixos? Ou ainda pela interação densa entre o homem e a máquina, com a perfeita coordenação dos cinco sentidos? Ou pela seria pela combinação de tudo isso?

Seja como for, há prazer maior que numa aproximação bem feita, na rampa, estabilizada, com o “climb” parado em 400 fpm , velocímetro “enroscado” em 90 KIAS, com o nariz apontado bem para o “centerline”, sabendo que o vento está de través com 12 nós? Sim, há. Imagine esta mesma aproximação ser enlaçada por um toque liso, daqueles de lamber o asfalto, nos primeiros 300 pés de pista…

Há um dito aeronáutico norte-americano que diz: “Voar é o segundo maior prazer que um homem pode sentir na vida. O primeiro é pousar….”  Caso de contaminação completa pelo vírus  “aerocócus”! Menos exagerada, e mais realista, tem aquela do meu primeiro instrutor que, antes de voarmos pela primeira vez, profetizou: “Jamais serás o mesmo!”. Tinha razão.
Novamente flagramos o gigantesco Euclid R45 6×4 empenhado no transporte de cargas excepcionais.

Operado pela mesma Transpesa Della Volpe, sovaldi o exemplar registrado desta vez, número de frota 520, tinha uma diferença significativa em relação ao anterioremente postado aqui: http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/fotos/euclid/

Conforme nos esclareceu há algum tempo o amigo leitor Eden Carvalho, este exemplar do Euclid R45 bimotor – de fábrica equipado com propulsores Cummins Série N (veja postagens de ontem) – foi repotenciado com motores Scania, aparentemente o DSI 11, como mostra o veículo deste post, registrado enquanto descansava num posto da Rodovia dos Bandeirantes, nas proximidades da capital paulista.

Assim como nos antigos Cummins, note que o pós-arrefecedor é do tipo ar-água, facilitando a sua instalação no Euclid, já que não se faz necessário alterar o pacote de arrefecimento para a adição do intercooler.

EUC 1 EUC 2

 

 

6 ideias sobre “Euclid R45 9FFD – Transpesa Della Volpe

  1. Só nao entendi o termo “repontencializar” acho que face o tamanho e potencia dos cummins de 14 litros o termo certo seria despontencializar utilizando os scania DS11 (sem querer desmerecer estes otimos motores).

    • William, não tenho certeza de qual a potência dos motores Cummins antigos, mas deviam estar na faixa de 335 hp. Creio que os Scania DSI11 devam entregar níveis parecidos de potência e torque, por serem mais modernos, apesar da menor cilindrada. Abraço!

  2. Outra coisa, na foto nao da pra perceber,mas haviam dois motores iguais dentro do cofre do motor?

    • William, sim. Há dois motores nestes Euclid. As transmissões automáticas da época não tinham torque de entrada suficiente para suportar motores maiores, daí a criação deste sistema pela própria Allison, com duas caixas automáticas sincronizadas, cada uma impulsionando um dos eixos traseiros. A ideia dos caminhões bimotores já não era nova nos anos sessenta, havendo exemplares de outras marcas desde pelo menos os anos trinta. Obrigado!

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