Faixa Bônus – Aviação: Jamais serás o mesmo!

Como já comentamos neste espaço, pills consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , no rx que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, illness consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este motor que se tornou uma legenda no mundo foi o motivo da Cummins se instalar no país em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, no rx um caminhão pesado convencional do porte do Scania LK-140.

Entretanto nada saiu como o esperado. Depois que a Ford desistiu do pesado L-9000 – com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso – a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos 80.

Depois repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, para grupos geradores, com 525 hp.

O sistema Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimenta uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunica com os injetores, cujas agulhas são acionadas pelo comando de válvulas que têm cames específicos para os injetores. Seguidores roletados são presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, pode-se variar o início de injeção estático. Os injetores são normalmente abertos, ou seja, a agulha fica levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixa para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por trës cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, prescription consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este ,que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois que a Ford desistiu do pesado L-9000,- com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos 80.

Depois repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, para grupos geradores, com 525 hp.

O sistema Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimenta uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunica com os injetores, cujas agulhas são acionadas pelo comando de válvulas que têm cames específicos para os injetores. Seguidores roletados são presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, pode-se variar o início de injeção estático. Os injetores são normalmente abertos, ou seja, a agulha fica levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixa para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por trës cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, prostate consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , pharm que se tornou uma legenda no mundo, salve foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimenta uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunica com os injetores, cujas agulhas são acionadas pelo comando de válvulas que têm cames específicos para os injetores. Seguidores roletados são presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, pode-se variar o início de injeção estático. Os injetores são normalmente abertos, ou seja, a agulha fica levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixa para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por trës cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

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Como já comentamos neste espaço, check consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , mind que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por trës cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou mesmo com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

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Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

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O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

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Depois a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassi Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

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O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

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Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Depois da decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

N855P 1 N855P 2

 

 

Como já comentamos neste espaço, capsule consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este , and que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Mais tarde a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Após a decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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Como já comentamos neste espaço, treat consideramos que o motor N-855 de 14 litros está para a Cummins como o Fusca está para a Volkswagen. Este ,que se tornou uma legenda no mundo, foi o motivo da Cummins se instalar no país, em 1971. O plano era fornecer o motor para o novo Ford L-9000, um caminhão pesado convencional, do porte do cara-chata Scania LK-140.

Entretanto, nada saiu como o esperado. Depois da Ford desistir do L-9000, com minguadas exportações e sem clientes domésticos de peso, a Cummins tentou exaustivamente introduzir a Série N automotiva no Brasil, na esperança de se salvar.

Uma das iniciativas foi o repotenciamento de um Mercedes LS-1924 da antiga Mineração Jundu que ficou com aparência bizzarra, devido à grade dianteira saltada (para acomodar o 855, mais comprido que o OM-355/6 original). Este caminhão figurou em várias revistas nos anos oitenta para divulgar as vantagens do motor N.

Depois, repotenciou um Tribus da Itapemirim, com um NTC-350 (uma versão do 855 de 350 hp) e transmissão automática Voith. Este veículo batia cartão todo mês no Centro de Pesquisas da empresa para revisão e acompanhamento. E este que aqui digita tinha a prazerosa missão de avaliar o carro na Via Dutra…

O carro ficou tão bom, que mesmo depois de um acidente fatal que destruiui sua frente, a Itapemirim voltou a reconstrui-lo e o colocou de volta nas linhas do Nordeste.

O 855 era totalmente nacional, inclusive o bloco, fundido pela saudosa Cofap, em Santo André, SP. Usinagem de tudo, cabeçote, bloco, volante, carcaças e a montagem eram feitas em Guarulhos. Em fins dos anos oitenta, todos os dias saía uma fornada com 34 destas sensacionais máquinas. O mais poderoso era o NTTA-855, biturbo, com 525 hp, para grupos geradores.

O sistema de injeção Cummins P-T empregado no 855 era dotado de uma bomba de baixa pressão, com regulador de velocidades, que alimentava uma galeria de combustível nos cabeçotes. Esta, por sua vez, se comunicava com os injetores, cujas agulhas eram acionadas pelo comando de válvulas que tinha cames específicos para os injetores. Seguidores roletados eram presos às três carcaças na lateral esquerda do bloco, de modo que movendo-se os mesmos para fora, ou para dentro por meio de juntas, podia-se variar o início de injeção estático. Os injetores eram normalmente abertos, ou seja, a agulha ficava levantada, para deixar o diesel entrar, e só abaixava para gerar alta pressão motivada pelo sistema came/seguidores/varetas e balancim.

Mais tarde, a Cummins introduziu um sistema de variação hidráulica do “timing”, usando óleo lubrificante, chamado de STC (“Step Timing Control”). O sistema P-T é simples e extremamente confiável. Só que requer treinamento e ferramentas dedicados para os mecânicos.

Com 140 x 152 mm de diâmetro e curso, o Série N deslocava 855 polegadas cúbicas, ou 14 litros e tinha seu bloco coberto por três cabeçotes de fluxo cruzado, um para cada par de cilindros.

A Cummins fabricava o 855 em várias versões de aspiração: Natural – N-855, Turbo – NT-855, Turbo com Afercooler (ar-água) – NTA-855, e Biturbo com Afercooler – NTTA-855.

Apesar de ter passado dos 500 hp ao longo de sua vida, todos diziam que o melhor 855 era o NTC-350 automotivo. Com ele e seus derivados, a companhia chegou a ter mais de 60% de market share no mercado de caminhões na América do Norte!

O lendário 855 evoluiu para o N14, com padrão métrico e inúmeros aperfeiçoamentos, até ceder lugar ao Cummins ISX, de 15 litros, DOHC e até 600 hp, na época de seu lançamento.

Exceto pelos Engesas, Komatsus e grupos geradores, o Brasil das estradas ficou mesmo sem experimentar o gostinho do que é considerado por muitos como o melhor Cummins de todos os tempos.

Após a decepção do L-9000, a salvação da Cummins ficou com a exportação, para sobreviver. E com as Séries C e B, que viriam depois, para crescer e ser feliz nos chassis Ford e VW, sem falar de outras aplicações industriais e agrícolas.

Os posts de hoje refletem a versão “Small Cam”, com comando de 2 polegadas (50 mm) para uso como moto-bomba (P de “pump”, ou bomba), muito empregado pela Petrobrás, nas plataformas de petróleo. Temos também o “Big Cam III”, com comando ampliado para 2,5 polegadas (63 mm), das variantes C e L (construção e locomotiva).

Bom feriado!

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QUEEN AIR

Artigo originalmente publicado no Boletim Notac – Notícias do Aeroclube de Campinas – Número 11, sildenafil Edição de maio de 2003.

Como sempre, ampoule a noite cedeu lugar a uma manhã embaçada, com uma camada de estratos baixos. Devido ao  Oceano Pacífico, a visão do Sol é raridade em Lima, no Peru. À nossa frente, o velho Beech Queen Air, vermelho e branco, que nos levaria até a cidade de Ica. Eu e um casal de ingleses.

Seria uma operação com um único piloto, com plano de voo instrumentos. Como bom leigo, nem imaginava os riscos e as responsabilidades envolvidas num vôo como aquele. Afinal, só estava ali para chegar até Ica e de lá, tomar outro voo para me deliciar com a vista das famosas Linhas de Nazca.

Já a bordo, posso observar o piloto manusear as manetes, como se fosse uma dança, repetida milhares de vezes, hábil e impecavelmente. Ajusta, em seguida, dois mostradores estranhos, com ponteiros em forma de cruz  (que descobriria mais tarde serem os VORs com Glideslope). Logo depois de rodar o Queen Air, estamos guardados, não por muito, no entanto. Em breve, o colchão de estratos é superado, com os dois motores de 540 polegadas a nós jogar para cima a 1200 pés por  minuto, rumo ao azul infinito da manhã, emoldurada pela estonteante visão dos Andes, à esquerda. Nivelamos. Noto que estamos a 180 nós. Nada mal para o velho condor peruano.

A visão do campo de Ica, girando base, baixando e travando os trens de pouso, é de tirar o fôlego. Em terra, outra aeronave, agora um Cessna 206, nos espera. Devido ao meu tamanho, sou privilegiado e posso voar de “co-piloto”. Aprendo, entre outros, o que são “cowl flaps”. Mais uns minutos e deixamos o solo poeirento de Ica, rumo às misteriosas Linhas de Nazca, só vistas em sobrevoo. Formam figuras gigantes no deserto, além de linhas dispostas geometricamente em forma de pistas de pouso. Seriam pistas para naves que neste Planeta outrora pousaram, como sugere Erich Von Däniken em seu livro “Eram os Deuses Astronautas?”  Com ou sem astronautas, a aventura aérea é contagiante.

De repente, a mente viaja e sou remetido de volta à minha infância. A infância de horas sem fim a “babar” pelos aviões a decolar e pousar no também poeirento Aeroclube de Campinas não pavimentado dos anos setenta. Incontáveis finais-de-semana ali passei.  O sonho de voar da idade tenra, o mesmo que havia sido engavetado pela corrente de jato que derivou minha rota de aeronauta para  engenheiro, estava ali de novo, à flor da pele.  Voltei ao Aeroclube de Campinas. Voei com um jovem piloto, só para confirmar a paixão. Mais uns dias e estava matriculado numa das escolas da cidade. Logo depois, comecei a fazer horas de vôo no Cessna 172 do Aeroclube.

Quase cinco anos se passaram, desde a viagem ao Peru e meu início, de fato, na aviação geral.

Desde então venho tentando, durante a fruição dos voos, entender de onde vem a atração magnética que a aviação exerce sobre nós. Sejam os aviadores de final-de-semana, como eu, sejam os colegas que da arte de voar, ganham o pão de cada dia, sem poder escolher, teto, vento, ou o céu mal encarado, coalhado de CBs.

Seria pelo privilégio de ver tudo de cima, com a paz peculiar que o Planeta se exibe para nós lá em cima? Seria pelo prazer de ver as nuvens de perto? Seria pela audácia de desafiar a gravidade? Seria pelo risco intrínseco que a atividade impinge? Seria pela disciplina, segurança e atenção concentrada que a aviação exige? Seria pela velocidade? Pela liberdade em três eixos? Ou ainda pela interação densa entre o homem e a máquina, com a perfeita coordenação dos cinco sentidos? Ou pela seria pela combinação de tudo isso?

Seja como for, há prazer maior que numa aproximação bem feita, na rampa, estabilizada, com o “climb” parado em 400 fpm , velocímetro “enroscado” em 90 KIAS, com o nariz apontado bem para o “centerline”, sabendo que o vento está de través com 12 nós? Sim, há. Imagine esta mesma aproximação ser enlaçada por um toque liso, daqueles de lamber o asfalto, nos primeiros 300 pés de pista…

Há um dito aeronáutico norte-americano que diz: “Voar é o segundo maior prazer que um homem pode sentir na vida. O primeiro é pousar….”  Caso de contaminação completa pelo vírus  “aerocócus”! Menos exagerada, e mais realista, tem aquela do meu primeiro instrutor que, antes de voarmos pela primeira vez, profetizou: “Jamais serás o mesmo!”. Tinha razão.

2 ideias sobre “Faixa Bônus – Aviação: Jamais serás o mesmo!

  1. Evandro;

    Um belissimo texto. Aviação também é paixão, contamina. Meu sonho de infância era ter brevê e quem sabe, um CAP-4 ou Neiva P-56 mas a vida me levou por outros caminhos e o brevê terá de ficar para depois.

    Agora, somos mais amigos ainda (Caminhão, VW a ar, e agora aviões)

    Forte Abraço

    • Daniel, que bom que agradou! Mesmo sob protesto aqui dos bastidores, que alegavam “mistura inadequada de temas” e “perda de foco”, hesitante, seguimos em frente com esta diversificação de conteúdo, justamente pensando em pessoas como você! Isso nos encoraja a tirar da gaveta empoeirada outros artigos, fotos, catálogos sobre este tema que, como você diz, também “é paixão”. Obrigado pelo apoio e um abraço.

Comentários encerrados.