Ford Cargo com Cummins – 1991

Ford Cargo motor Cummins Revista Carga 77 especial Transpo Setembro 1991

Motivada não apenas pela desativação de seus motores FNH 6.6 e 7.8, tadalafil os quais deixavam de atender os novos limites de emissões EPA 91 nos Estados Unidos, a Ford resolveu apoiar-se na experiência de sucesso da VW e partiu para o repotenciamento da linha Cargo com o motor Série C de 8,3 litros da Cummins, na qual o gigante de Dearborn também tinha participação acionária, recém adquirida.

Depois dos modelos turbo 1422 e 1622, seguiu-se o naturalmente aspirado 1617, os pós-arrefecidos 3224, 2425 e 3530, além dos irmãos menores 1215 e 1415, estes estreando o motor Cummins Série B, de 5,9 litros, no mundo automotivo nacional.

Entre abril de 1991 e abril de 1992, este que aqui escreve, então engenheiro de aplicações da Cummins, participou intensamente do programa de desenvolvimento do Série B no Cargo 1215 e 1415, em Tatuí, SP, criando um grande vínculo técnico e emocional com este motor e com tais modelos de caminhões.

Na época, o Campo de Provas de Tatuí andava meio em baixa, meio afogado de trabalho, de modo que o desenvolvimento do Cargo com Série B foi terceirizado com uma empresa conterrânea denominada Midwest Engenharia, gerenciada por veteranos experimentados da Ford, sob a liderança de nosso finado Pedro Valladão, que tanto nos ensinou.

A rodagem de durabilidade de 120 mil km era operada na Rodovia Castello Branco, entre o pedágio de Boituva e o de Botucatu, no interior de São Paulo. Nosso protótipo designado para tal teste tinha o número de frota “CRG-29” – um Cargo 1415 branquinho com terceiro eixo, “tapume” de madeira compensada (para aumentar o fator de carga), caixas de aço carregadas de “chocolates” (barras de ferro gusa) e 10% de sobrepeso.

Outros protótipos, incluindo um 1215 toco, foram construídos para a bateria de testes de engenharia, incluindo “cooling”, e tantos outros, ao longo daqueles intensos meses em que passamos por aquela verdadeira escola, longe das mesas, das reuniões e dos computadores, mas atrás do volante, de botas, prancheta e calculadora na mão!

Este anúncio foi mais um dos cedidos pelo amigo Alfredo Rodrigues, de Pelotas, RS.

17 ideias sobre “Ford Cargo com Cummins – 1991

  1. para indentificar se o ford era motor cummins era so olhar para os reser vatorios de ar se nao me engano eram tres bem pequenos do lado do motorista, curioso pra mim foram os ford cargo 1617 motor 7,8 ford 170cv e agora o cargo 1617 motor cummins 8,3c 167cv que na epoca nao lembro de ter visto nenhum so agora soube da existencia deles sera que eles existiram so em catalogos?

    • Ivo, os Cargo 1617 no princípio da era Cummins usavam um motor Série C naturalmente aspirado, que deu um trabalhão para desenvolver, pois não existia um 6C8.3 aspirado automotivo até então. Um dos desafios foi o sistema de recirculação de gases de escape, ou PCV. Estes caminhões eram adorados na coleta de lixo, pois o pico de torque era a apenas 1.200 rpm, um grande feito à época. Mais tarde, por conta dos limites de emissões mais restritivos, o 6C8.3 deu lugar ao 6BT5.9 no 1617, similar ao usado nos 1215 e 1415. Grato por comentar.

      • Recirculação de gases do escape é o EGR que atualmente tem dado muita dor de cabeça. PCV é a ventilação positiva do cárter (fechando na admissão os vapores dos respiros, ou “suspiros” como dizem alguns, ao invés de lançar esses vapores crus diretamente na atmosfera). Diga-se de passagem, de vez em quando vejo alguns motores com a PCV removida, e por cima dos respiros só uns filtros meia-boca para não melar demais o compartimento do motor.

        • Daniel, grato pela correção. De tanto se falar em EGR nos últimos tempos, acabei “trocando as bolas”! De fato, PCV é a recirculação de vapores do cárter, no caso do 6C8.3 NA desenvolvido de modo magistral pelo competente amigo Eng. Raimundo Nóbrega, com quem tivemos a oportunidade de muito aprender. Um abraço.

    • Caro Bruno, passei a maior parte de meus dias em Tatuí, entre abril de 1991 e abril de 1992, numa grande escola pessoal e profissional, ao lado dos amigos da Ford e da Midwest. Recordo-me também das pescarias na represa da Sabesp (é isso?) e dos almoços deliciosos na Churrascaria Costelão… Bons tempos. Amigos, boa comida, bons papos e muito caminhão com caixa de “chocolate” para avaliar. Abração.

  2. BOA NOITE

    AINDA LEMBRO DE UM CARGO 1215 QUE MEU IRMÃO MAIS VELHO PEGOU ZERADO PRA TRABALHAR DA TRANSPORTADORA DE UM AMIGO NOSSO, EM EMADOS DOS NOS 90, COM UM BAU DE 7 METROS, BRANCO ,ME ADMIRAVA COM O SILENCIO DO INTERIOR DA CABINE, E O ESPAÇO DENTRO DO CARQUINHO, ALEM DA PAINEL BEM COMPLETO E NUMA POSIÇÃO BEM AGRADAVEL, TEMPOS DEPOIS ,COISA DE UM ANO ,ELE PEGOU UM L-1218 DA MERCEDES, BRANCO COM O INTERIOR CINZA, QUE A TRANSPORTADORA TINHA RECENTEMENTE ADQUIRIDO, ESSE CARGO HOJE ESTA COM UM TIO NOSSO, PRESTANDO SERVIÇO PARA ESSA MESMA TRANSPORTADORA , FAZENDO VIAGENS ENTRE CURITIBA /SÃO PAULO ,E NORTE DO PARANA, COM O MESMO JEITO QUE SAIU DE FABRICA…

    • Amigo Reginaldo, por aqui somos suspeitos, pois além do envolvimento profissional e emocional com a linha Cargo, somos gratos por ter um 1215 (6BTAA Euro 1) na família, com apenas 75 mil km. É nosso xodó! Abração.

  3. Uma coisa que eu acho curioso é que a Cummins entrou “de sola” em cima dos fabricante de caminhões,jogando a MWM meio que de escanteio.

    Um comentário de natureza estritamente pessoal: Pode ser que eu esteja redondamente errado mas a impressão que tenho é que a MWM perdeu, no Brasil, a chance de ouro na década de 80 de se tornar hegemonica, na medida que ela “dormiu em berço esplêndido”. Insistiu no D-229/4 e no D229/6 de aspiração natural. Não desenvolveu um D-229 turbinado competente para fazer frente aos Cummins B, preferindo bater em cima de tratores.

    Comento isso porque é algo recorrente ver os MWM TD-229 como um motor que rapidamente assopra. Em aplicações agricolas, é comum ver esses motores com menos de 3 mil horas de uso já assoprando pelo cárter (que fica parecendo um escapamentozinho).

    Vejo como concorrente a altura dos Cummins B os MWM série 10 m,as eles só chegaram em 95, bem atrasados se formos levar em conta que a turboalimentação em uso veicular começou a deslanchar desde o inicio dos anos 90.

    Corrijam-me se estiver errado!

    • Daniel, o Cargo 1617 começou sua vida com o motor FNH 7.8 (167 cv/520 Nm) NA, que depois cedeu lugar ao Cummins 6C8.3 (166 cv/554 Nm). Mais tarde, o 6C8.3 NA foi aposentado em favor do 6BT5.9 (160 cv/540 Nm). De novo, por conta de limites mais apertados de emissões, o 6BT acabou substituído pelo 6BTAA5.9, o mesmo usado nos Cargo 12 e 14 toneladas. Por fim, o 1617 virou o 1717, que por sua vez acabou transformado no 1717e, com ISBe4… Adoro estas genealogias…! Abraço.

      • Pois é, o downsizing pegou pesado mesmo. A propósito: quanto à redução não apenas na litragem dos motores, mas também na quantidade de cilindros, me faz recordar de umas discussões com o Bruno Camargo sobre perdas por bombeamento e atritos internos.

  4. Evandro, talvez você se lembre lá pelo inicio da década de 80 e ainda pegando um pouco da década de 90, existia uma revista chamada CARGA que trazia as novidades e que no Brasil eram bem raras com relação a lançamentos de caminhões. Me lembro que quando o Cargo com motor 6c8.3 foi lançado , foi um acontecimento mas tudo era escrito de uma maneira muito romântica.
    Lembro como se fosse hoje de uma foto de um Caminhão cargo, com uma pintura especial feita por um renomado artista da época chamado Cid Mosca, ficou lindo lindo.

    • Caro Roberto, lembro-me sim! Aliás, eu era assinante e colecionador da Carga. Também me recordo do Cid Mosca e seus competentes trabalhos artísticos aplicados a veículos. Grato por seus comentários. Abraço.

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