Ford Cargo Truque

FORD Cargo Truque 1 FORD Cargo Truque 2 FORD Cargo Truque 3

Provavelmente de 1991, advice este catálogo enviado como cortesia do amigo Alfredo Rodrigues denota um período interessante na história dos caminhões semipesados nacionais.

Depois de terem sumido do mapa, salve os caminhões trucados de fábrica dos anos 70 e 80 deram lugar às conversões externas, doctor lideradas por empresas como a Randon, Facchini, Iderol, entre tantas outras.  Para facilitar o trabalho de conversão, tanto a Ford como a Volkswagen ofereciam versões específicas de seus modelos 16 toneladas, como o Transformer desta última, e o Cargo Truque, tema deste post.

Os modelos eram fornecidos de fábrica sem a suspensão traseira, item que era normalmente descartado, para a adoção da suspensão de quatro feixes de molar com balancins e braços tensores longitudinais. Com isso, reduzia-se o custo e o desperdício. Outros apelos do Ford Truque eram as conversões para cavalo-mecânico, betoneira, ou para suspensão a ar.

A pergunta que fica é: por que os 6×2 de fábrica dos anos 80 desapareceram, para retornar somente nos anos 2000? Na falta de detalhes mais concretos, resta especular que eles custavam mais caro, eram mais pesados e ainda não contavam (na maioria dos casos) com suspensores pneumáticos do terceiro eixo, o que aumentava o arrasto, o desgaste de pneus e as despesas com pedágios.

Assim, a era iniciada pelo inovador Mercedes L-2013 e seguida pela Ford, com seus FT-7000 e 8000, só voltaria à cena com o lançamento do Mercedes L-1620 6×2 apresentado em 2000. Logo a VW seguiria os passos da Mercedes, introduzindo os VW 23.210 e 23.220, mas este é outro capítulo de nossa história…

22 ideias sobre “Ford Cargo Truque

    • Daniel, me recordo que o pessoal deixava a pressão dos pneus bem baixa, tipo 40 psi, somente para transporte. Caso contrário, seria difícil “parar em cima” de um bicho brabo destes. Era “enrola camisa” na certa! Grato por comentar.

    • É verdade, amigo Renan. Hoje o termo “serviço pesado” foi aposentado em favor de “vocacional”, assim como os 6×2, em favor dos 6×4 neste tipo de aplicação. Grato.

      • Eu até vejo alguns 6×2 e 8×2 em serviço pesado, ou “vocacional” como queiram, favorecidos pela possibilidade de erguer o eixo de apoio para gastar menos com pedágio (numa época em que ainda se conseguia desconto em pedágio ao andar com o eixo de apoio erguido).

  1. Evandro,

    Teve uma época que arrumar molejo dos Mercedes série L-15xx e 16xx era fácil, as empresas de colocaçao de terceiro eixo vendiam bastante baratos, assim é comum ver 1113 e Fords rodando com esses molejos.

    Eu mesmo estava ensaiando colocar um no meu F-11000. Meu plano inicial para ele era colocar um guindauto e reforçar a suspensão trocando o molejo original pelo do L-15xx ou 16xx. Mas era um orçamento muito caro (envolvia reforçar o chassis na altura da cabine) e esse plano foi sempre postergado…

    A unica coisa que fiz foi reforçar o molejo original e confesso que ficou uma porcaria. Com carga ia bem mas andando vazio…era enrola camisa pra valer!

    • Daniel, bom dia!

      Bem observado. Os feixes de mola dos Mercedes 15 (AGL) e 16 toneladas (HPN/FPN) eram considerados os melhores do mercado, por serem longos e por terem jumelos na extremidade traseira, o que os tornavam mais macios, sem abrir mão da robustez. O esquema norte-americano (presente nos Ford, VW, Chevrolet, GMC, Dodge, International), por outro lado, era o oposto, com molas curtas e sem jumelos, resultando num “ride quality” de matar, como você bem notou.

      Tanto a Ford quanto a VW trataram de alongar suas molas traseiras ao longo dos anos, mas mantiveram a mola curta para aplicações como a coleta de lixo, ou para os cavalos-mecânicos Titan sem suspensão a ar. Nos meus tempos de Ford, tive a oportunidade de trabalhar no programa de upgrade do Cargo 4331 Maxton, que resultou no 4331 S, que entre outras melhorias, também ganhou um par de molas alongadas na traseira, na falta de uma suspensão a ar, à la VW Titan.

      Outro ponto que vale mencionar: enquanto a escola europeia privilegiava conforto e controlava a rolagem com barras estabilizadoras, a escola americana, em nome da simplicidade, abominava tais barras e preferia as molas curtas (e mais estáveis em curvas), já que o pavimento por lá permitia tal arranjo. Hoje, em tempos de suspensões a ar nos países desenvolvidos, esta afirmação cai por terra.

      Obrigado por comentar.

      • Evandro, já que comenteu, é verdade mesmo!

        Aqui na cidade que moro tem um L-1517 100% original, reduzido e sem terceiro eixo, uma belissima máquina e ela tem uma enorme barra estabilizadora traseira!

        Já vi este caminhão sair de minha antiga Fazenda carregado com 200 sacas de café (12 toneladas) e os feixes em nada estavam arriados. Apenas o contrafeixe encostado no batente e seo. Nada de molas vergadas ou coisa do genero.

        Arrependo-me amargamente de não ter colocado o molejo do 1518 no meu F-11000

        • Olá Daniel!

          Só corrigindo, o novo FH, o primeiro pesado com suspensão independente, não utiliza molas helicoidais, e sim bolsas de ar e com sistema de direção pinhão e cremalheira, como os automóveis, que é um tipo de direção mais direta.

          Abraços

          • Só espero que não demore muito até essas soluções serem adotadas do lado de cá do Atlântico. Quanto à direção por pinhão e cremalheira, além de mais direta tem as vantagens de ser menos propensa a ficar com folgas e ainda ter um conjunto mais leve e relativamente compacto.

          • Daniel, obrigado por comentar. De fato, esta questão das folgas e do “package” fica notória quando se compara um veículo atual com pinhão e cremalheira com um mais antigo (mesmo em bom estado) com setor e rosca sem-fim. O chamado “straight ahead” é incomparavelmente melhor no primeiro tipo, sobretudo em alta velocidade. Abraço.

    • Verdade, Ivo. Depois de debutar nos VW 14.210 e 16.210 com sucesso, o 8.3 da Cummins foi parar debaixo da cabina dos Cargo. No entanto, note que o caminhão da foto aparece com o motor FNH. E olha que 1622 com motor Ford só foi fabricado em 1991, pelos meus cálculos, já quem 1992 entrou o Cummins. Grato por comentar.

    • Caro Ivo, sobre estes modelos temos um catálogo geral da Linha Cargo daquela época, o qual planejamos postar assim que o tempo e o acúmulo de material doado nos permitir. Grato.

  2. Na minha região a Truck MARINGÁ e a Truck Noma eram as responsáveis por instalar terceiro eixo nos brutos que rodavam pelo norte do Paraná

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Complete a conta. *