Ford F-350 – Agosto de 2002

Mais um folheto doado por Paulo Henrique Lebedenco, symptoms
desta vez trazendo informações técnicas sobre o L-1520 e seus derivados.

O L-1520 susbtituiu o L-1519 com seu tradicional motor de cinco cilindros e 9,6 litros, o OM-355/5, na verdade um OM-355/6 com um cilindro a menos.

A caixa de série ZF AK-6 80, de seis marchas não sincronizadas, exigia talento com a dupla debreada e com as acelerações intermediárias nas reduções, caso contrário, nada feito. O vexaminoso e ruidoso arranhar de dentes era garantido!

No final dos anos oitenta, o LS-1520, a variante chefe da família, havia ficado num vácuo, pois seus primos turboalimentados com caixa de oito marchas, os LS-1524 e LS-1525 já lhe tinham roubado o lugar de trator favorito para rebocar semirreboques de dois eixos e, portanto, suas vendas estavam em declínio.

Logo depois, estes últimos também dariam passagem para os novos HPN LS-1625 e LS-1630.

L LK LS 1520 88  2 L LK LS 1520 88 1

 

 
Mais um folheto doado por Paulo Henrique Lebedenco, purchase desta vez trazendo informações técnicas sobre o L-1520 e seus derivados.

O L-1520 susbtituiu o L-1519 com seu tradicional motor de cinco cilindros e 9, cialis 6 litros, treatment o OM-355/5, na verdade um OM-355/6 com um cilindro a menos.

A caixa de série ZF AK-6 80, de seis marchas não sincronizadas, exigia talento com a dupla debreada e com as acelerações intermediárias nas reduções, caso contrário, nada feito. O vexaminoso e ruidoso arranhar de dentes era garantido!

No final dos anos oitenta, o LS-1520, a variante chefe da família, havia ficado num vácuo, pois seus primos turboalimentados com caixa de oito marchas, os LS-1524 e LS-1525 já lhe tinham roubado o lugar de trator favorito para rebocar semirreboques de dois eixos e, portanto, suas vendas estavam em declínio.

Logo depois, estes últimos também dariam passagem para os novos HPN LS-1625 e LS-1630.

L LK LS 1520 88  2 L LK LS 1520 88 1

 

 
Quando o Programa P131 estava em desenvolvimento no final dos anos noventa, cialis pouca gente na Ford acreditava no F-350, pharm que ia desabrochando mais como um produto de conveniência interna do que um esperado campeão de mercado.

Seu DNA parecia conter células do antigo e mal compreendido F-2000, a começar pelo eixo flutuante e a ausência de caçamba.

Mas o tempo provaria o contrário e o F-350 acabaria se saindo como um grande líder da categoria semileve, nadando de braçadas e conquistando vários títulos de campeão de vendas. Não havia Iveco Daily que pudesse chegar perto de seus números.

A receita era relativamente simples, tomava-se uma cabina P131 e o trem de força idêntico ao do F-4000 e substituia-se o chassi por um de menor calibre e entre eixos, bem como o eixo traseiro por uma unidade mais leve e de rodado simples, de modo a se pagar menos pedágio.

O resultado era uma viatura ágil, potente, boa de dirigir, bonita e pronta para encarar o desafio, seja das entregas urbanas, seja para servir de burro de carga e de carro da família para os agricultores deste imenso interior brasileiro. Os eletricitários também o adoravam, se bem que, vez por outra, reclamavam dos freios e da lendária suspensão “Twin-I-Beam”, pelo desgaste de pneus e deterioração da cambagem.

Por outro lado, o motor Cummins B3.9 e a caixa ZF 5S 420 pareciam ter nascido um para o outro.

O final da família P131 (F-350 e F-4000) foi triste. Sem achar uma solução viável em termos de custos e investimentos para transformar a plataforma em Euro 5, em dezembro de 2011 a Ford encerrou sua produção. Certamente, já deixa saudade.

Sorte da Iveco e de sua gama Daily…

F350 03 1 F350 03 2 F350 03 3 F350 03 4

 

2 ideias sobre “Ford F-350 – Agosto de 2002

  1. Mesmo que acabasse encarecendo um pouco, caso a Ford tivesse feito um facelift inspirado nas atuais versões destinadas ao mercado americano e adotado o motor Cummins ISF3.8 a série P131 ainda seria bastante competitiva, desde a F-250 até a F-4000. Vale destacar que a Volkswagen atualmente usa o ISF3.8 com o mesmo câmbio ZF na linha Delivery.

    • Daniel, a Ford teve receio de adotar o ISF, desenhado na China e de pouca experiência real em campo, por se tratar de um projeto novo. Mais audaciosa, a Volkswagen, ao contrário, decidiu correr o risco. Os altos investimentos estimados pela engenharia, na época, também ajudaram a matar a plataforma. Grato.

Comentários encerrados.